MARC ( Maryland Area Rail Commuter ) [4] es un sistema de trenes de cercanías en el área de Washington-Baltimore . MARC ( marca de informe MARC ) es administrado por la Administración de Tránsito de Maryland (MTA) y operado bajo contrato por Alstom y Amtrak en vías propiedad de CSX Transportation (CSXT) y Amtrak. [5] [6] En 2022, el sistema tenía un número de usuarios de 2.815.900, o alrededor de 12.100 por día laborable a partir del tercer trimestre de 2023, menos que el número de usuarios entre semana antes de la pandemia de COVID-19 de 40.000. [7]
Con los trenes de la Penn Line alcanzando una velocidad máxima de 125 millas por hora (201 km/h), MARC tiene la velocidad máxima más alta de cualquier ferrocarril de cercanías en los Estados Unidos. [8]
MARC tiene tres líneas que parten de Union Station en Washington, DC :
Penn Line es la única línea con servicio de fin de semana, con 18 trenes los sábados y 12 los domingos. El servicio se reduce o suspende en ciertos días festivos federales.
Todos los trenes MARC funcionan en modo push-pull . El vagón del taxi suele estar en el extremo del tren más cercano a Washington; En trenes con locomotoras diésel, esta disposición mantiene los gases de escape más alejados de la terminal de Union Station. La longitud de los trenes varía desde 3 a 5 vagones hasta 10 vagones en los trenes de hora punta de Penn Line. Los trenes más cortos suelen consistir en vagones de pasajeros de un solo nivel o de dos niveles , mientras que los trenes más largos pueden tener una combinación.
La MTA subcontrata las operaciones y el mantenimiento de los trenes MARC a Amtrak para Penn Line y a Alstom para Brunswick Line y Camden Line. [sesenta y cinco]
La Penn Line es una línea de 77 millas (124 km) que recorre el extremo sur del corredor noreste de Amtrak entre Washington, DC y Perryville, Maryland , a través de la estación Baltimore Penn . La mayoría de los trenes operan a lo largo de un tramo de 63 km (39 millas) entre Washington y Baltimore Penn, con servicio limitado al aeropuerto Martin State y Perryville. Es la línea de tren de cercanías más rápida de América del Norte, con equipos capaces de operar a velocidades de hasta 125 millas por hora (201 km/h). [8] Descendiente de las rutas de cercanías Washington-Baltimore operadas por el Ferrocarril de Pensilvania , es, con diferencia, la línea MARC más transitada, con casi el doble de trenes y el doble de pasajeros que las otras dos líneas combinadas. Penn Line es la única línea MARC electrificada y la única línea que opera los fines de semana.
La línea Camden es una línea de 39 millas (63 km) que discurre por vías propiedad de CSX entre Washington, DC y la estación Camden en Baltimore . Desciende de las rutas de cercanías B&O que corren entre Washington y Baltimore. El B&O comenzó a operar en partes de esta ruta en 1830, lo que la convierte en una de las líneas ferroviarias de pasajeros más antiguas de los EE. UU. que aún están en funcionamiento. [9]
La Línea Brunswick es una línea de 119 km (74 millas) que corre por vías propiedad de CSX entre Washington, DC y Martinsburg, Virginia Occidental , con un ramal de 23 km (14 millas) hasta Frederick, Maryland . Desciende del servicio de cercanías Baltimore and Ohio Railroad (B&O) entre Washington y sus suburbios del norte y oeste.
MARC ha realizado viajes especiales de fin de semana hacia y desde Cumberland, Maryland , para que los residentes del oeste de Maryland asistan a eventos deportivos en el área de Washington-Baltimore y para facilitar excursiones turísticas al oeste de Maryland. [10]
Casi todas las estaciones atendidas por MARC se conectan con el servicio de autobús local o Metrobús . Washington Union Station, New Carrollton, College Park, Greenbelt, Silver Spring y Rockville ofrecen conexiones con el metro de Washington , mientras que Baltimore Penn Station y Camden Station ofrecen conexiones con Baltimore Light RailLink . Si bien el Metro de Baltimore SubwayLink no está conectado directamente al sistema MARC, su estación State Center no está lejos de la estación Baltimore Penn. Las estaciones Washington Union, Baltimore Penn, BWI Airport, Aberdeen, New Carrollton, Rockville, Harpers Ferry y Martinsburg se comparten con el servicio Amtrak , y Union Station también ofrece una conexión con el sistema Virginia Railway Express .
Las tres líneas MARC datan del siglo XIX. El servicio en el Ferrocarril de Baltimore y Ohio (B&O) entre Baltimore y Ellicott City comenzó el 24 de mayo de 1830, sobre parte de lo que ahora es la Línea Camden. [11] El servicio B&O entre Baltimore y Washington, la ruta moderna de Camden Line, comenzó el 25 de agosto de 1835. [9]
La línea principal de B&O se extendió hasta Frederick Junction (con un ramal a Frederick ) en 1831, a Point of Rocks en 1832, a Brunswick y Harpers Ferry en 1834 y a Martinsburg en 1842. B&O completó su sucursal metropolitana en 1873; La mayor parte del servicio de Martinsburg y Frederick se desvió hacia el ramal metropolitano a Washington, y la antigua línea principal se convirtió en una ruta secundaria. Esto estableció la ruta básica de lo que se convertiría en la Línea Brunswick .
El Ferrocarril de Filadelfia, Wilmington y Baltimore (PW&B) completó su línea entre Baltimore y Filadelfia en diciembre de 1838, salvo el ferry que cruzó el río Susquehanna , que no fue puenteado hasta la década de 1860. Aunque el B&O se fundó con la suposición tácita de que no se construiría ninguna línea competidora entre Baltimore y Washington, el Ferrocarril Baltimore y Potomac (B&P) , propiedad de Pennsylvania Railroad , se completó entre las dos ciudades en 1872. [12] El PW&B fue inicialmente hostil al Pensilvania (PRR); sin embargo, PRR lo adquirió en una batalla de acciones con B&O en 1881. PW&B pronto comenzó a operar PRR a través del servicio (el antepasado del servicio Penn Line ) entre Washington y Filadelfia junto con B&P. Mientras tanto, el PRR puso fin a los derechos de vía de B&O sobre el PW&B en 1884, lo que lo obligó a abrir su propia ruta paralela en 1886. El PW&B y el B&P se combinaron en el ferrocarril del PRR de Filadelfia, Baltimore y Washington en 1902. [13]
El B&O puso fin al servicio local en Frederick Branch en noviembre de 1949. Todo el servicio de pasajeros de B&O entre Baltimore y Filadelfia terminó en 1958; El servicio local desde Washington se redujo a la estación Camden . El B&O continuó ofreciendo servicio local a Brunswick además de servicio de larga distancia, mientras que el PRR operaba una combinación de servicio local, interurbano y de larga distancia en el Corredor Noreste . El servicio local al norte de Baltimore en la PRR terminó alrededor de 1964.
A mediados del siglo XX, el servicio ferroviario de pasajeros decayó debido a una variedad de factores, en particular la llegada del automóvil, aun cuando los desplazamientos entre ubicaciones suburbanas y distritos comerciales urbanos seguían siendo comunes. En 1968, el PRR se fusionó con Penn Central , que se hizo cargo de sus operaciones de pasajeros. [14] El 1 de mayo de 1971, Amtrak se hizo cargo de la mayor parte del servicio de pasajeros interurbano en los Estados Unidos, incluidas algunas de las rutas anteriores de Penn Central. [15] B&O y Penn Central continuaron operando sus rutas de cercanías Washington-Baltimore y Washington-Brunswick sin subsidios. [dieciséis]
Amtrak inicialmente operó el Washington- Parkersburg West Virginian , más tarde rebautizado como Potomac Special . El Potomac Special se redujo a un viaje de 146 millas (235 km) entre Washington y Cumberland, el Blue Ridge , el 7 de mayo de 1973. A principios de 1974, B&O amenazó con suspender los restantes servicios de cercanías no subsidiados, citando fuertes pérdidas. El 1 de marzo de 1974, el Departamento de Transporte de Maryland (MDOT) inició un subsidio del 50% del servicio Washington-Brunswick y Washington-Baltimore de B&O, el primer servicio de tren de cercanías patrocinado por el estado a Washington. [17] [18] En 1975, el estado firmó un acuerdo operativo con B&O, según el cual el estado proporcionó material rodante y reembolsó al ferrocarril todas las pérdidas operativas. [18] El 31 de octubre de 1976, Amtrak introdujo el Washington-Cincinnati Shenandoah y cortó el Blue Ridge a un viaje de 73 millas (117 km) Washington-Martinsburg. [19] A finales de la década de 1970, Virginia Occidental comenzó a financiar los transbordadores B&O entre Brunswick y Martinsburg; Los transbordadores pronto se incorporaron como extensiones del servicio de Brunswick para obtener subsidios de la Administración de Transporte Masivo Urbano . [20] En diciembre de 1981, MDOT compró 22 autocares ex-PRR para su uso en líneas B&O. [21] La Administración de Ferrocarriles del Estado de Maryland (SRA) se estableció en 1986 para administrar contratos, adquirir material rodante y supervisar los ferrocarriles de línea corta en el estado. [18]
Conrail se hizo cargo del servicio no subsidiado ex-PRR Baltimore-Washington de Penn Central en su creación el 1 de abril de 1976. [22] MDOT comenzó a subsidiar ese servicio después de que Conrail amenazó con interrumpir el servicio el 1 de abril de 1977. [23] Antes de 1978 , la mayor parte del antiguo servicio PRR Baltimore-Washington era operado por unidades múltiples eléctricas MP54 antiguas , la mayoría de las cuales se remontan a la electrificación de la línea en 1933. En 1978, Amtrak y la ciudad de Baltimore negociaron con el Departamento de Transporte de Nueva Jersey el arrendamiento de varios vagones Arrow nuevos para reemplazar los MP54. [24] Con fondos de Pensilvania y Maryland, Amtrak utilizó algunos de los automóviles para iniciar un viaje entre Filadelfia y Washington, el Chesapeake , el 30 de abril de 1978. [24] El Chesapeake se detuvo en algunas estaciones locales, pero menos que el servicio Conrail. ; proporcionó servicio de cercanías desde el norte de Baltimore por primera vez desde la década de 1960.
La estación de tren BWI abrió para los trenes Amtrak y Conrail el 26 de octubre de 1980. [25] En agosto de 1982, los trenes Conrail comenzaron a parar en la estación Capital Beltway , utilizada por los trenes interurbanos desde 1970. Las estaciones de Lanham y Landover fueron cerradas. [26] El 5 de julio de 1983 se agregaron dos viajes de ida y vuelta adicionales, uno en la dirección pico y otro en sentido inverso para los viajeros que trabajan en Baltimore. [27] El 30 de octubre de 1983, Amtrak y MARC se mudaron de Capital Beltway a un nuevo andén y sala de espera en la cercana estación New Carrollton , a la que prestaba servicio el metro de Washington desde 1978. [28] [29] [30] Las paradas de Edmondson Avenue y Frederick Road en Baltimore fueron reemplazadas por la estación West Baltimore el 30 de abril de 1984 [31 ]
En 1981, MDOT comenzó a instalar señales en las carreteras para indicar a los conductores las estaciones de trenes de cercanías. [32] La Ley de Servicio Ferroviario del Noreste de 1981 permitió a Conrail deshacerse de sus operaciones de trenes de cercanías en 1983 para centrarse en sus operaciones de transporte de mercancías más rentables. [33] El 1 de enero de 1983, los operadores públicos (incluidos Metro-North Railroad , NJ Transit y SEPTA Regional Rail ) se hicieron cargo de los sistemas de trenes de cercanías de Conrail en el noreste. [34] MDOT comenzó a pagarle a Amtrak para que administrara el servicio ex-PRR Washington-Baltimore. [18] [21] Ese servicio fue calificado como AMDOT (Departamento de Transporte de Amtrak Maryland). [35] En octubre de 1983, con poco patrocinio y en gran medida duplicado por el servicio subsidiado por el MDOT, Chesapeake fue descontinuado. En 1984, la SRA introdujo una marca unificada para sus tres líneas subsidiadas, MARC (originalmente abreviatura de Maryland R ail C ommuter , luego modificada a M aryland Area R ail C ommuter) . Las operaciones siguieron siendo las mismas, pero elementos públicos como horarios y uniformes de la tripulación se consolidaron bajo el nuevo nombre. [18] [21] MARC pronto denominó a sus tres líneas Penn Line, Camden Line y Brunswick Line.
En octubre de 1986, MARC comenzó a probar una locomotora Amtrak AEM-7 , con el objetivo de reemplazar las Arrows con trenes push-pull . [21] El 27 de febrero de 1989, MARC aumentó el servicio Washington-Baltimore de 7 a 13 viajes de ida y vuelta entre semana. Se abrió una nueva estación Park and Ride en Bowie State , mientras que la estación Bowie anterior estaba cerrada. [21] Se agregaron dos viajes de ida y vuelta más en mayo de 1989. [21]
El 1 de mayo de 1991, el servicio MARC se extendió hacia el norte desde Baltimore hasta Perryville con paradas intermedias en el aeropuerto Martin State , Edgewood y Aberdeen . [36] Entre 1988 y 1993, MARC amplió el servicio de 34 a 70 viajes diarios totales en todo el sistema. [37] En 1995, se agregaron 800 espacios de estacionamiento a la estación de Odenton . [38]
De 1989 a 1996, la Camden Line tuvo un gran crecimiento en el número de pasajeros y cambios sustanciales en sus estaciones. El 31 de julio de 1989 se inauguró una nueva estación en Savage justo al lado de la Ruta 32. [39] MARC comenzó a prestar servicio a la estación Greenbelt el 3 de mayo de 1993, siete meses antes de que Metro comenzara a prestar servicio en la estación. [40] El 31 de enero de 1994, MARC amplió el servicio del mediodía en las líneas Camden y Brunswick, abrió la estación Laurel Race Track para aliviar la escasez de estacionamiento en la estación Laurel y cerró la estación Berwyn infrautilizada en la línea Camden. [41] El 12 de diciembre de 1994, se abrió la estación Muirkirk (originalmente planeada como South Laurel) para reducir la congestión en la cercana Ruta 1 . [42] En 1996, un proyecto de 1,2 millones de dólares añadió 600 plazas de aparcamiento en la estación Savage para aliviar el hacinamiento. [38] En julio de 1996, la estación Elkridge fue cerrada y reemplazada por la estación Dorsey , que tiene un área de estacionamiento más grande y un intercambio exclusivo con la Ruta 100 . [43] [44]
El 30 de abril de 1987, B&O se fusionó con CSX . CSX continuó operando el servicio Camden y Brunswick Line. [21] El 6 de julio de 1987, MARC inauguró la estación Metropolitan Grove , la primera estación nueva en la línea Brunswick en más de un siglo. [45] [46]
El 16 de febrero de 1996, durante la hora pico de la tarde del viernes , un tren en dirección este que se dirigía a Washington Union Station a través de la línea Brunswick chocó con el Amtrak Capitol Limited en dirección oeste que se dirigía a Chicago vía Pittsburgh . La colisión ocurrió en Georgetown Junction, en un tramo de vía cubierto de nieve, justo al oeste de Silver Spring, Maryland . El accidente dejó 11 personas muertas a bordo del tren MARC. Tres murieron solo por las heridas sufridas en el impacto, y el resto sucumbió al humo y las llamas resultantes o a una combinación de ambos. El ingeniero Ricky Orr y los directores Jimmy Major Jr. y Jim Quillen se encontraban entre las víctimas. Ocho estudiantes de Jobs Corps también murieron durante el accidente.
El informe de la NTSB concluyó que la tripulación MARC aparentemente olvidó el aspecto de la señal de aproximación de la señal de posición de color de Kensington después de hacer una parada de bandera en la estación de Kensington . El tren MARC estaba funcionando en modo de empuje con el vagón de control de la cabina al frente. Las locomotoras de Amtrak estaban en el crossover en el momento de la colisión; El vehículo de control de cabina MARC chocó con la unidad líder de Amtrak, F40PH #255, rompiendo su tanque de combustible y provocando el incendio que causó la mayoría de las víctimas. La segunda unidad era un GE Genesis P40DC #811, una unidad más nueva que tiene un tanque de combustible protegido en el centro del marco. La investigación oficial también sugiere que el accidente podría haberse evitado si se hubiera realizado un análisis de los factores humanos cuando se realizaron modificaciones al sistema de señalización de la vía en 1992 con el cierre de la cercana torre QN.
En junio de 2010, la MTA comenzó a buscar un nuevo contratista de operaciones y mantenimiento para reemplazar a CSX Transportation para las líneas Camden y Brunswick. [47]
La controversia surgió cuando Keolis , de propiedad francesa y con sede en el condado de Montgomery, Maryland , que ya operaba trenes Virginia Railway Express , fue el único postor para el contrato. El proceso de licitación fue suspendido a fines de 2010 por falta de competencia. Antes de reabrirse la licitación en 2011, Maryland aprobó una ley que obligaba al propietario mayoritario de Keolis, la compañía ferroviaria estatal francesa SNCF , [48] a revelar plenamente su papel en el transporte de judíos a campos de concentración durante la Segunda Guerra Mundial , a petición de Leo Bretholz y otros autores del Holocausto. supervivientes. Esta divulgación tendría que satisfacer al archivero del estado de Maryland antes de que a Keolis se le permitiera presentar una oferta para el servicio MARC. Keolis enfrentó problemas similares mientras ofertaba por operaciones de ERV en 2009 antes de que finalmente se le adjudicara el contrato. Los abogados de Keolis y SNCF afirmaron que toda la documentación exigida por la ley se había presentado mucho antes. [49]
En junio de 2011, el futuro de la capacidad de Keolis para ofertar por el contrato MARC seguía en el aire con la nueva ley de divulgación en vigor. No había surgido ningún otro postor para reemplazar a CSXT. El 5 de junio de 2011, The Washington Post publicó un editorial crítico de la ley de divulgación. El Post afirmó que SNCF ha estado trabajando durante años en la digitalización de sus registros y que la ley de Maryland puede exigir elementos o formatos contrarios al sistema actual de SNCF y/o a la ley francesa. El artículo también decía que a algunos en la Oficina del Fiscal General de Maryland les preocupaba que la ley no fuera constitucional, pudiera correr el riesgo de represalias contra empresas de Maryland en el extranjero y pudiera arriesgarse a obtener financiación federal para Maryland "al imponer demandas de adquisiciones arbitrarias a una sola empresa". [50] [51]
La MTA emitió una nueva RFP para las operaciones y el mantenimiento de los servicios MARC en las líneas Brunswick y Camden el 14 de julio de 2011, con una fecha límite para las propuestas el 21 de noviembre de 2011. Los términos especificaban un contrato base de casi seis años con un contrato de cinco años. opción de renovación de año. [52] El 17 de octubre de 2012, el contrato de 204 millones de dólares se adjudicó a la empresa canadiense Bombardier Transportation , [53] poniendo fin efectivamente a la controversia sobre Keolis. El período de transición previo al servicio comenzó el jueves de esa semana, tiempo durante el cual CSXT continuó operando trenes MARC. [53] [54] La renovación por cinco años se ejerció en 2018. [55] El contrato pasó a Alstom en 2021 cuando compraron Bombardier. Alstom recibió un contrato de cinco años por valor de 401 millones de dólares en abril de 2023, con dos extensiones posibles de cinco años. [5]
Las siguientes tablas resumen el material rodante MARC actual y anterior. [56]
En la primera década del siglo XXI, el número de usuarios de MARC aumentó significativamente y el sistema se acercó a la capacidad para su configuración actual. Con la población del área creciendo y el proceso BRAC preparado para generar nuevos empleos en Aberdeen Proving Ground y Fort Meade , ambos cerca de las estaciones MARC, el estado vio la necesidad de ampliar el servicio. En septiembre de 2007, MTA Maryland dio a conocer un ambicioso plan de 30 años de mejoras del sistema. Aunque las fuentes de financiación no se habían establecido en ese momento, el plan representaba los objetivos del estado de aumentar la capacidad y la flexibilidad. Las mejoras propuestas incluyeron: [71]
Se preveía que algunas de las propuestas tardarían años o décadas en implementarse; sin embargo, otras, como el servicio de fin de semana de Penn Line, podrían haber comenzado en cuestión de meses, pero los déficits presupuestarios lo impidieron. En la primavera de 2009, para compensar tales déficits presupuestarios, los empleados de venta de boletos en la mayoría de las estaciones que no eran de Amtrak fueron reemplazados por máquinas expendedoras de boletos con pantalla táctil " Quik-Trak " de Amtrak , y algunos servicios de trenes fueron eliminados o reducidos. También se agregaron máquinas expendedoras de boletos en estaciones que anteriormente no contaban con personal, como Halethorpe . Las únicas estaciones con personal que quedan, Odenton y Frederick, siguieron atendidas por Commuter Direct. [73] [74]
En 2017, el Consejo de Planificación del Área de Wilmington presentó estudios sobre el número de pasajeros al condado de Cecil , la Comisión de Planificación Regional del Valle de Delaware , SEPTA y el Departamento de Transporte de Delaware para la extensión del servicio MARC desde Perryville a Newark, Delaware , y posiblemente a Wilmington , vía Elkton . [75] [76] La sección de Perryville a Newark es una de las tres únicas a lo largo del Corredor Noreste que no está cubierta por el servicio de tren de cercanías (las otras están entre New London, Connecticut y Wickford Junction, Rhode Island , y entre New York Penn Station y New Rochelle, Nueva York ). El autobús de la Ruta 5 operado por Cecil Transit anteriormente conectaba las dos estaciones. [77]
El 13 de abril de 2023, MDOT anunció un acuerdo con la Virginia Passenger Rail Authority y la Delaware Transit Corporation para posibilidades de expansión más allá de las terminales actuales del servicio de trenes MARC. La expansión a Virginia permitiría un viaje de un solo asiento desde Maryland a Alexandria, Virginia y Newark, Delaware, y este último se propuso inicialmente en 2017 según lo defendido por los residentes del condado de Cecil. La extensión a Delaware requeriría más deliberaciones entre los socios regionales, mientras que la extensión a Virginia requeriría reemplazar el Puente Largo sobre el Potomac para permitir de manera segura una mayor capacidad de trenes, cuya finalización está prevista para 2030. A corto plazo, un plan Se está considerando la posibilidad de permitir que los billetes de pasajeros VRE y MARC sean aceptados en cada sistema. [78]
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