La familia de motores M de Toyota Motor Corporation tenía un diseño de motor de seis cilindros en línea montado longitudinalmente . Se utilizaron desde la década de 1960 hasta la de 1990. Todos los motores de la familia M eran diseños OHC . Si bien la familia M nació con un árbol de levas único accionado por cadena , después de 1980 evolucionó hacia un sistema DOHC accionado por correa. Todos los motores de la familia M utilizaban un bloque de hierro fundido con una culata de aluminio y se fabricaron en la planta de Toyota Kamigo en Ciudad de Toyota , Japón .
La variante ME, disponible sólo en el mercado interno japonés , fue el primer motor Toyota equipado con inyección de combustible (aproximadamente al mismo tiempo que el 18R-E de 4 cilindros ). El 4M-E fue el primer motor Toyota equipado con inyección de combustible para mercados no japoneses. La familia M fueron los motores más prestigiosos de Toyota (aparte del poco común V8 de la familia V ) durante más de 30 años. Se encontraban comúnmente en los modelos grandes Toyota Crown , Mark II y Supra .
El primer M fue una versión de 2,0 L (1988 cc) producida entre 1965 y 1988. Era un motor SOHC de 2 válvulas . El diámetro y la carrera del cilindro eran cuadrados de 75 mm (2,95 pulgadas). La potencia era de 110 a 115 CV (108 a 113 CV; 81 a 85 kW) de 5200 a 5600 rpm, según las especificaciones y el año del modelo. El par típico es 157 N⋅m (116 lb⋅ft; 16 kg⋅m) a 3800 rpm.
El motor "MC", para vehículos comerciales como el Crown Van, produce 105 CV (104 CV; 77 kW). [1]
Los carburadores SU de tiro lateral doble aumentaron la potencia del MB y MD a 125 PS (123 bhp; 92 kW) a 5.800 rpm. [2]
Las versiones antiemisiones, MU y M-EU , reemplazaron a las M y ME en el mercado japonés a mediados de 1976. El sistema de emisiones se denominó TTC ( Toyota Total Clean ), con una "-C" para indicar la instalación de un convertidor catalítico. . Para los vehículos comerciales, la versión con carburador con control de emisiones se llamaba MJ.
Aplicaciones (años naturales):
Una versión de GLP , MP y M-PU, se produjo entre 1966 y 1989. Los primeros modelos se llamaron simplemente M-LPG , y el M-PU con eliminación de emisiones lo reemplazó a mediados de 1976.
El ME apareció en el sedán y techo rígido Toyota Corona Mark II LG de 1972-1976 vendido en Japón. No se vendió fuera de Japón.
El ME fue redesignado como M-EU para el mercado japonés en diciembre de 1976 cuando recibió el convertidor catalítico TTC-C ( Toyota Total Clean ), para cumplir con las leyes antiemisiones.
Aplicaciones (años naturales):
El M-TEU turboalimentado apareció en 1980 con 145 CV (147 PS; 108 kW) a 5.600 rpm y 211 N⋅m (156 lb⋅ft; 21,5 kg⋅m) a 3.000 rpm. Utilizaba un turbo Garret T-03.
En 1983, Toyota añadió un intercooler aire/agua al M-TEU. La potencia se aumentó a 160 CV (162 PS; 119 kW) a 5.600 rpm y 230 N⋅m (170 lb⋅ft; 23,5 kg⋅m) a 3.000 rpm.
Aplicaciones (años naturales):
El SOHC 2M de 2 válvulas tenía una carrera de 85 mm (3,35 pulgadas) para 2,3 L (2253 cc). Se produjo desde noviembre de 1966 hasta septiembre de 1974. [3] [4] La potencia fue de 81 a 86 kW (109 a 115 CV) a 5200 rpm y 159 a 172 N⋅m (117 a 127 lb⋅ft; 16,2 a 17,5 kg ⋅m) a 3.600 rpm. [5]
Aplicaciones (años naturales):
Se produjo otro motor de seis cilindros en línea de aspiración natural de 1.988 cc (2,0 L; 121,3 pulgadas cúbicas) , con diámetro y carrera cuadrados de 75 mm (2,95 pulgadas) y equipado con 3 carburadores Mikuni - Solex 40 PHH , las 2 válvulas por cilindro DOHC 3M . desde 1966 hasta 1971. Este motor especial compartía el bloque M original pero presentaba un cárter de aluminio, una culata de aluminio especial diseñada por Yamaha con válvulas anchas de 79° y una forma semiesférica. Impulsaba el Yamaha/Toyota MF10 2000GT , que la revista 'Import Tuner' ha descrito como "el primer superdeportivo japonés verdaderamente original". [6] La potencia era de 150 PS (148 hp; 110 kW) a 6600 rpm y 175 N⋅m (129 lb⋅ft; 17,8 kg⋅m) a 5000 rpm y una relación de compresión de 8,4:1. [7] [8] [9]
Aplicaciones (años naturales):
El motor se perforó a 80 mm (3,15 pulgadas) para crear el SOHC 4M de 2 válvulas y 2,6 L (2563 cc) . Producido entre 1972 y 1980, la potencia fue de 108 a 123 bhp (109 a 125 PS; 81 a 92 kW) a 5600 rpm y 181 a 191 N⋅m (134 a 141 lb⋅ft; 18,5 a 19,5 kg⋅m) a 3600 rpm.
El 4M-E con inyección de combustible se produjo entre 1978 y 1980. También era un motor SOHC de 2 válvulas. La potencia era de 110 CV (112 PS; 82 kW) a 4.800 rpm y 184 N⋅m (136 lb⋅ft; 18,8 kg⋅m) a 2.400 rpm.
Aplicaciones (años naturales):
El diámetro volvió a aumentar a 83,1 mm (3,27 pulgadas) en el 5M de 2,8 L (2759 cc), producido entre 1979 y 1988. Aunque se fabricaron versiones SOHC de 2 válvulas y carburador , es el DOHC 5M-GE con inyección de combustible el que es el más común.
La versión federalizada original del motor SOHC producía sólo 116 hp (118 PS; 87 kW) a 4.800 rpm y 196 N⋅m (145 lb⋅ft; 20 kg⋅m) a 3.600 rpm.
En Australia, el 5M-E (en 1985) tenía 103 kW (140 PS; 138 bhp) a 4.800 rpm y 226 N⋅m (166 lb⋅ft; 23 kg⋅m) a 3.600 rpm debido a los estándares de emisiones particulares en el tiempo. Este motor se utilizó en el Supra en Australia, así como en Suecia y Suiza, mientras que a los compradores suizos también se les ofreció este motor en el Cressida y el Crown.
En Europa (aparte de Suecia y Suiza, que recibieron las mismas especificaciones de motor que Australia), el 5M-E produjo 145 CV (143 bhp; 107 kW) en el Crown MS112 y el Celica Supra MA61.
Aplicaciones (años naturales):
El DOHC 5M-GE de 12 válvulas (2 válvulas por cilindro) es conocido como el motor del Toyota Supra y el Toyota Cressida de los años 1980. Era bastante diferente de cualquier miembro anterior de la familia M, con inyección electrónica de combustible derivada de Bosch L-Jetronic (utilizando un esquema de medición de admisión AFM), válvulas de gran ángulo y árboles de levas dobles accionados por correa . Utilizaba elevadores de válvulas hidráulicas , una novedad en Toyota. El uso de balancines y ajustadores de juego de válvulas eliminó la necesidad de mantenimiento del juego de válvulas, una novedad mundial para cualquier motor de doble leva. [11] Esta versión del M hizo su debut en Estados Unidos en el Toyota Celica Supra MK2 de 1982 . La versión de 1982 tenía un distribuidor de avance por vacío, mientras que las versiones de 1983-1988 que se encuentran en Celica Supra y Cressida tenían control electrónico completo del sistema de encendido y el distribuidor. El sistema de control del motor más nuevo que se encuentra en estos automóviles posteriores se denominó TCCS, o Toyota C omputer Control System y, junto con diferentes corredores de admisión, aumentó la potencia máxima en 5 PS (5 bhp; 4 kW) a partir de agosto de 1983. [12 ]
La potencia osciló entre 145 y 175 bhp (108 a 130 kW), dependiendo del sistema de escape, los controles de emisiones, la relación de compresión, la forma del corredor de admisión (los modelos anteriores tenían corredores de admisión redondos y los modelos posteriores tenían corredores de admisión en forma de D) y el ajuste de la ECU.
Se ofrecieron kits de manivela y pistón del mercado de accesorios para el 5M-GE que llevaron la cilindrada a 2,9 L para 230 bhp (172 kW) y 3,1 L para 250 bhp (186 kW). Equipados con kits como el Kuwahara 3100, estos motores se utilizaban a menudo con bastante éxito en las carreras de lanchas a motor a mediados de los años 1980.
Especificaciones:
Aplicaciones (años naturales):
Diferencias entre años en el modelo estadounidense del Celica Supra:
Toyota aumentó la carrera del 5M-GE a 91 mm (3,58 pulgadas) para crear el 6M-GE de 3,0 L (2954 cc) . Esto requirió la instalación de corredores de admisión de mayor diámetro, 37 mm (1,46 pulgadas) frente a 35 mm (1,38 pulgadas). [12] Producido únicamente en versiones DOHC / con inyección de combustible de 12 válvulas (2 válvulas por cilindro) , estuvo disponible como 6M-GE y 6M-GEU con especificaciones japonesas de 1984 a 1987. El motor 6M usaba la misma manivela, mecanizado para aceptar un amortiguador de torsión diferente , como los motores 7M-GE y 7M-GTE de 1986-1989; Este hecho lo atestigua la designación "6M" estampada en el contrapeso de la manivela en los motores 7M anteriores de 1986-1988.
La potencia era de 170 a 190 CV (172 a 193 PS; 127 a 142 kW) a 5600 rpm y 230 a 260 N⋅m (170 a 192 lb⋅ft; 23,5 a 26,5 kg⋅m) a 4400 rpm. El 6M-GEU suele ser la variante de menor potencia de los motores 6M, debido a un escape más restrictivo y un mayor hardware de control de emisiones. Aunque nunca se ofreció en vehículos del mercado estadounidense, a veces se importa de países donde estaba disponible y se trasplanta al Celica Supras y MX63 y MX73 Cressidas del mercado estadounidense, ya que es externamente idéntico al 5M-GE.
Aplicaciones (años naturales):
El Toyota 7M-GE presentado en los primeros meses de 1986 es un motor DOHC con inyección de combustible de 2954 cc (3,0 L) y 24 válvulas (4 válvulas por cilindro) . Las válvulas están espaciadas en un ángulo de 50° orientado al rendimiento. El diámetro y la carrera del cilindro son 83 mm × 91 mm (3,27 pulg. × 3,58 pulg.).
El 7M-GE se produjo entre 1986 y 1992. La potencia fue de 190 a 204 bhp (193 a 207 PS; 142 a 152 kW) a 6000 rpm y 250 a 265 N⋅m (184 a 195 lb⋅ft; 25,5 a 27 kg). ⋅m) a 3.600 rpm. [13]
Especificaciones:
Aplicaciones (años naturales):
El 7M-GTE turboalimentado se produjo entre 1986 y 1992. La potencia fue de 232 hp (173 kW; 235 PS) a 5600 rpm y 344 N⋅m (254 lb⋅ft; 35,1 kg⋅m) a 3200 rpm [13] para la mayoría Versiones de 5 psi (0,34 bar). Fue el motor de alto rendimiento de Toyota hasta que fue reemplazado por los motores de la serie JZ .
Toyota produjo una variante del 7M-GTEU existente en el mercado japonés que presentaba un turbocompresor CT26 de alto flujo modificado y un intercooler de gran volumen, elevando la potencia a 267 hp (199 kW) a 5600 rpm y 358 N⋅m (264 lb⋅ft; 36,5 kg⋅m) a 4.400 rpm. Esto se utilizó únicamente en los autos de carreras y de carretera Toyota Supra Turbo A con homologación de carreras. Los modelos Turbo A también midieron el aire basándose en la presión del colector en lugar de usar un medidor de flujo de aire, tenían un intercooler más grande, un cuerpo del acelerador más grande, un turbo CT-26 optimizado y varias otras diferencias. Era uno de los coches japoneses más rápidos de la época. La homologación fue para la serie del Grupo A. El Grupo A Supra con un 7M-GTE y turbo CT26 producía 433 kW (580 CV).
Especificaciones:
Aplicaciones (años naturales):
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