La Lynx Blue Line es una línea de tren ligero en Charlotte , Carolina del Norte , Estados Unidos. Inaugurada en 2007, fue la primera línea ferroviaria del sistema de tránsito del área de Charlotte , [2] y el primer servicio ferroviario rápido importante de cualquier tipo en el estado. La línea de 26 estaciones y 19,3 millas (31,1 km) se extiende desde su terminal norte en la Universidad de Carolina del Norte en Charlotte en University City a través de NoDa , Uptown y South End , luego corre a lo largo de South Boulevard hasta su terminal sur, justo al norte de Interestatal 485 en los límites de la ciudad de Pineville . [2] [3] La línea realiza un promedio de más de 27,700 viajes de pasajeros todos los días y ofrece conexiones a la línea CityLynx Gold Line de CATS, que se inauguró en 2015. [1]
La primera fase de la línea se abrió el 24 de noviembre de 2007 [2] [4] entre I-485/South Boulevard y 7th Street . [2] Comenzó a funcionar casi setenta años después de que el anterior sistema de tranvía de Charlotte fuera desmantelado en 1938 en favor del transporte en autobús motorizado . [3] [5] Una extensión desde 7th Street, siguiendo un camino noreste a lo largo del derecho de paso existente de Norfolk Southern a lo largo de North Davidson Street y North Tryon Street , hasta University City y la Universidad de Carolina del Norte en Charlotte (UNCC) inaugurado el 16 de marzo de 2018. [6]
.jpg/1280px-LYNX_(I-485_South_Blvd_Station).jpg)
A mediados de la década de 1980, los planificadores de ciudades y condados estaban evaluando estrategias para controlar y enfocar la creciente población y el desarrollo en expansión de la región. Una estrategia considerada fue la construcción de una línea de tren ligero para fomentar nuevos negocios y viviendas a lo largo de su corredor. [7] En 1984, la Comisión de Planificación de Charlotte-Mecklenburg hizo su primera recomendación para una línea de tren ligero que conectara Uptown Charlotte con la UNCC como parte del Plan de Visión 2005 de la comunidad. [8] En respuesta, el alcalde Harvey Gantt solicitó 50.000 dólares al concejo municipal para un estudio de viabilidad, pero abandonó la solicitud debido a la falta de apoyo del concejo. [9]
Después de permanecer inactivo durante casi tres años, el debate sobre el tren ligero surgió una vez más cuando la nueva alcaldesa Sue Myrick estableció un grupo de trabajo sobre tren ligero/transporte masivo a principios de 1988. El grupo de trabajo recibió $185,000 de una combinación de fuentes locales, estatales y federales. realizar un estudio inicial de un sistema concebido como tres líneas que irradian desde Uptown Charlotte. [10] Una línea iría hasta la UNCC en el noreste; un segundo iba a Pineville , con una futura expansión prevista tanto a Fort Mill como a Rock Hill al sur, y un tercero iba a conectarse a Matthews , con una futura expansión prevista a Monroe al sureste. [11]
En septiembre de 1988, el resultado del estudio inicial de Barton-Aschman Associates fue un sistema de 77 millas (123,9 km) que abarcaba un circuito alrededor de Uptown Charlotte y ocho corredores separados que irradiaban desde el centro de la ciudad, con un costo total de 467 millones de dólares. [10] Los corredores previstos incluían una ruta a lo largo de Albemarle Road hacia el este, conectando con SouthPark y Matthews al sureste, Pineville al sur, el Aeropuerto Internacional Charlotte/Douglas al oeste, UNCC al noreste, a lo largo de Brookshire Boulevard hasta el noroeste y Davidson al norte. El costo del plan fue significativamente mayor que los $101 millones en bonos emitidos por el ayuntamiento que se utilizarían para iniciar el proyecto. El factor costo, combinado con la imposibilidad de obtener el derecho de vía necesario para las líneas, llevó al aplazamiento del proyecto. [10]
En marzo de 1990, CATS asignó sólo 14 millones de dólares para el desarrollo del tren ligero durante la próxima década. Una vez más, los costos de construcción fueron citados para posponer el proyecto. Además, en ese momento la propuesta no preveía un número suficiente de pasajeros que le permitiera calificar para las subvenciones de la Administración Federal de Tránsito (FTA). En cambio, los $14 millones se utilizarían para comprar derechos de paso abandonados para el futuro desarrollo del tren ligero a medida que estuvieran disponibles, y para estudiar una línea propuesta que conecta el área de Wilgrove en el este del condado de Mecklenburg con Tyvola Road al sur de Uptown Charlotte. [12] En 1998, después de casi quince años de debate, los votantes del condado de Mecklenburg aprobaron un impuesto a las ventas de medio centavo para implementar el Plan Integrado de Transporte/Uso de la Tierra de 2025, que incluía la construcción de una red de tren ligero. [13] [14] Una vez que se aprobó el impuesto, Charlotte pudo recibir fondos de contrapartida de las subvenciones de la FTA para financiar la construcción y comenzó la planificación del Corredor Sur hacia Pineville. [15]
.jpg/1280px-LYNX(carson_station).jpg)
Aunque en años anteriores se había previsto que el tren ligero conectara Charlotte y Rock Hill, la planificación oficial para el corredor, que más tarde se convertiría en la Línea Azul, no comenzó hasta 1999. Inicialmente, la línea debía tener 13,5 millas (21,73 km). ruta que sirve como conexión entre Uptown Charlotte y Pineville a lo largo de la línea ferroviaria Norfolk Southern paralela a South Boulevard, a un costo de $225 millones. [16] En febrero de 2000, la Comisión Metropolitana de Tránsito aprobó por unanimidad el corredor y en abril se asignaron $8,2 millones para la compra inicial de materiales de construcción. [17] En septiembre, CATS contrató a Parsons Transportation Group para completar los estudios ambientales y de ingeniería para el corredor. Para entonces, las estimaciones de costes para la línea terminada habían aumentado a 331 millones de dólares. [18]
En julio de 2002, el costo total para completar la línea había aumentado a 371 millones de dólares como resultado del aumento de los precios del terreno y la construcción. En marzo de 2004, las estimaciones habían aumentado a 398,7 millones de dólares y se revisaron nuevamente al alza a 427 millones de dólares en enero de 2005. [19] Las nuevas estimaciones se atribuyeron nuevamente al aumento de los costos de terreno y construcción. Estos retrasaron aún más la inauguración oficial de la línea, que se llevó a cabo el 26 de febrero de 2005. [20]
Debido a los mayores niveles de tráfico previstos en varias estaciones a lo largo de la ruta, CATS determinó que serían necesarios puentes que abarquen los cruces de carreteras más transitados para evitar una mayor congestión. La instalación de vigas de hormigón de entre 89 y 119 pies (27 y 36 m) comenzó en la estación Tyvola el 4 de enero de 2006 y se completó en febrero. Junto con el viaducto de Tyvola, se llevaron a cabo trabajos de instalación similares en la estación Archdale del 5 de abril al 5 de mayo; en la estación Woodlawn del 10 al 30 de mayo; y en la estación de Arrowood del 13 al 23 de julio. [21] En febrero de 2006, después de un año de construcción, CATS dio a conocer "Lynx" como el nombre oficial de la red de tren ligero. [22] Lynx fue seleccionado de una lista de más de 250 posibilidades, incluidos City Lynx y Xcel, y fue elegido en congruencia con el tema de los grandes felinos utilizado por los equipos deportivos profesionales locales (los Carolina Panthers y los entonces Charlotte Bobcats ). También era homófono con "enlaces", lo que sugiere conectividad. [22] En septiembre de 2006, los costos estimados de finalización de la Línea Azul habían aumentado nuevamente, atribuido a una planificación y diseño defectuosos por parte de Parsons Transportation Group. A principios de 2007, las estimaciones revisadas para la finalización eran de 462,7 millones de dólares, más del doble de la cantidad original de 227 millones de dólares. [23]
Casi tres años después del inicio de la construcción, la Lynx Blue Line se abrió a los pasajeros el 24 de noviembre de 2007. [4] En el primer fin de semana del 24 al 25 de noviembre, todos los viajes fueron gratuitos, lo que resultó en 24.000 viajes de pasajeros durante las primeras cuatro horas. y 60.000 viajes el primer día, muy por encima de la capacidad máxima nominal. [4] El servicio de ingresos comenzó el lunes 26 de noviembre. [4] El primer gran servicio ferroviario rápido de cualquier tipo en Carolina del Norte , la apertura de la Línea Azul marcó un resurgimiento del tránsito ferroviario dentro de la ciudad desde que se abandonó la red de tranvías original en 1938 a favor de los autobuses a motor. [3] [24]
Originalmente llamado Corredor Noreste, la Extensión de la Línea Azul se conecta de extremo a extremo con la línea existente en la estación 7th Street en Uptown Charlotte . La extensión sirve a University City y la Universidad de Carolina del Norte en Charlotte (UNCC), siguiendo un camino noreste a lo largo de un derecho de paso ferroviario existente a lo largo de North Davidson Street y North Tryon Street . Tiene 9,7 millas (15,6 km) de largo con 11 estaciones y costó 1.159 millones de dólares (580 millones de dólares de financiación federal más 299 millones de dólares estatales y 280 millones de dólares locales). [25] La extensión se abrió con siete meses de retraso [26] [27] [28] [29] el 16 de marzo de 2018, a tiempo para el torneo de baloncesto masculino de la División I de la NCAA de 2018 .
La posibilidad de desarrollar una línea de tren ligero entre UNCC y Uptown a través de Newell se evaluó inicialmente en 1985. [30] La ruta se propuso para las entonces vías del Ferrocarril del Sur , paralelas a North Tryon Street y Old Concord Road, y estaba programada para finalización en algún momento entre 1995 y 2000. [30] Después de años de discusiones y retrasos, la ruta propuesta fue elegida en junio de 2006. [31]
La ruta seleccionada siguió el derecho de paso existente de Norfolk Southern desde Uptown hasta aproximadamente Sugar Creek Road, donde era paralela a North Tryon Street hasta su terminal en el lado sur de la Interestatal 485 . A lo largo del ROW de la línea R del sur de Norfolk, las vías del tren ligero eran paralelas a las líneas de carga existentes y también incluían una estación en el campus de la UNCC. [31] La decisión de terminar la línea en la I-485, cerca de Salome Church Road, se basó en un puente estimado de $30 millones y un recuento diario proyectado de pasajeros de sólo 200 pasajeros. Las estimaciones para la línea oscilaron entre 928 millones de dólares y 1,120 millones de dólares. Esto incluyó más separaciones a nivel que las estimaciones anteriores y plataformas de 300 pies (91 m) para acomodar trenes más largos. [32]
En noviembre de 2007, la Administración Federal de Tránsito había aprobado el trabajo de ingeniería preliminar en el corredor, y en enero de 2008 el Ayuntamiento de Charlotte aprobó la financiación, y el trabajo comenzaría en marzo de 2008. [33] Se esperaba que el estudio de ingeniería de 30 millones de dólares estuviera terminado para 2010, momento en el que la FTA determinaría si había fondos federales disponibles para la mitad de la construcción del proyecto. [33] En julio de 2010, CATS anunció que se buscaba financiación para ampliar la línea existente hasta 9th Street para dar servicio al campus Uptown de la UNCC . [34]
El 12 de diciembre de 2011, la FTA emitió un acta de decisión para la línea, confirmando que el diseño preliminar cumplía con los requisitos de la Ley de Política Ambiental Nacional y permitiendo que comenzaran los trabajos de diseño final. [35] El mismo día, también se aprobó una subvención federal de 18 millones de dólares para el proyecto. [35]
El 19 de abril de 2012, el Departamento de Transporte de Carolina del Norte (NCDOT) se comprometió a pagar el 25 por ciento ($290 millones) del costo final estimado de $1,160 millones de dólares de la extensión, y la construcción comenzará en 2013. [36] El 16 de mayo, el Departamento de Transporte de Carolina del Norte (NCDOT) Carolina Railroad Company, CATS y Norfolk Southern firmaron acuerdos de arrendamiento, construcción y operación para la extensión Lynx Blue Line a lo largo del corredor ferroviario de Carolina del Norte. [37]
En julio, la FTA dio su aprobación para que CATS ingresara a la etapa de Diseño Final para la Extensión de la Línea Azul, lo que permitió que el proyecto pasara del nivel de diseño del 65 al 100 por ciento, la preparación de los planos finales de construcción, la adquisición del derecho de vía, estimaciones de costos de construcción, documentos de licitación y reubicación de servicios públicos. Luego, CATS podría celebrar un acuerdo de subvención de financiación total (FFGA) con la FTA, etapa en la que la FTA se comprometería a proporcionar el 50 por ciento de la financiación. [38] El 16 de octubre, CATS firmó el FFGA con el FTA. Del costo proyectado de 1.160 millones de dólares, el TLC fue responsable de 580 millones de dólares; el NCDOT gastaría 299 millones de dólares y el CATS 281 millones de dólares. [39] Algunos propietarios a lo largo de la ruta propuesta expresaron posteriormente su preocupación por una compensación inadecuada por sus propiedades. [40]
El 18 de julio de 2013, se llevó a cabo la inauguración oficial cerca de la estación de 9th Street. A la ceremonia asistieron la alcaldesa de Charlotte , Patsy Kinsey , el canciller de la UNCC, Philip Dubois, el administrador del FTA, Peter Rogoff, y el gobernador de Carolina del Norte, Pat McCrory , ex alcalde de Charlotte y partidario inicial del proyecto Lynx. [41] A finales de año comenzaron los trabajos para trasladar los servicios públicos subterráneos, construir muros de contención y realizar trabajos iniciales de nivelación y drenaje.
En enero de 2014, el trabajo de diseño final para la extensión estaba completo en más del 95 por ciento, con un costo de casi $80 millones de un presupuesto total de $187 millones; la ciudad también había comprado 261 de las 312 propiedades necesarias por 69,7 millones de dólares de un presupuesto total de 121,4 millones de dólares. Las 51 propiedades restantes debían adquirirse a finales de enero. Los desafíos de ingeniería incluyen deprimir la calle 36 en NoDa (North Davidson) y elevar la línea ferroviaria en esa área para hacer la intersección más segura. La ciudad decidió dividir la ampliación en tres segmentos, repartidos entre diferentes contratistas. El 27 de enero, la ciudad adjudicó un contrato de construcción civil a una empresa conjunta de Balfour Beatty Infrastructure y Blythe Development Co., a quienes se les pagaría $108 millones por el primer segmento, desde Uptown Charlotte hasta Old Concord Road. La empresa conjunta se formó para mejorar el drenaje, construir puentes, mantener muros de contención, controlar el tráfico y mover tuberías de agua y alcantarillado. La directora ejecutiva de CATS, Carolyn Flowers, dijo que la cantidad era $9 millones menos de lo que la ciudad había presupuestado. [42]
Se adjudicó un contrato separado para el tramo desde Old Concord Road hasta UNCC; el contrato de 119 millones de dólares se adjudicó a Lane Construction el 14 de abril. Ese mismo mes, se otorgó a Balfour Beatty un contrato separado por 130,8 millones de dólares para colocar rieles e instalar centrales eléctricas y catenaria aérea . [43] Los contratos tenían un presupuesto total de 558 millones de dólares. [44] Debido a que las ofertas fueron más bajas de lo previsto, CATS restauró algunos elementos previamente eliminados, incluidas máquinas expendedoras de boletos adicionales, una plataforma de estacionamiento en la estación Sugar Creek y un quinto nivel en la plataforma de estacionamiento de la estación JW Clay Boulevard. CATS también tenía la intención de solicitar mejoras adicionales, incluida la expansión de las instalaciones de mantenimiento de North Yard y la construcción de un puente peatonal en la estación Sugar Creek. Además, dado que la Línea Azul original solo había sido diseñada para trenes de dos vagones, CATS tenía la intención de ampliar algunos andenes de la estación, ya que la extensión utilizaría trenes de tres vagones.
A finales de 2014, sólo se había utilizado el 20 por ciento del fondo de contingencia de 228 millones de dólares. CATS informó haber encontrado dificultades con la reubicación de los servicios públicos subterráneos, pero dijo que el proyecto se mantuvo según lo previsto. En el área alta de la ciudad, se había iniciado la nivelación inicial, así como también la remoción de los cables eléctricos aéreos instalados originalmente para el Charlotte Trolley en la década de 1990. A lo largo de la segunda fase (desde la zona alta hasta Old Concord Road), la ciudad había comenzado a construir muros de contención y a sentar las bases para la estación Old Concord Road . Se requirieron varios cierres temporales de calles, incluidas la calle 16 (hasta febrero de 2015) y la calle 36 en NoDa (hasta 2017). CATS también trabajó con NCDOT para reemplazar el puente de West Mallard Creek Church Road sobre North Tryon Street. [28]
El 8 de junio de 2015, el ayuntamiento de Charlotte aprobó una orden de cambio para aumentar tres contratos en $19,5 millones y mantener el proyecto según lo previsto; sin embargo, el ayuntamiento informó que todavía tenía $170 millones en el fondo de contingencia. [45] En septiembre de 2015, el Departamento de Transporte de los Estados Unidos (USDOT) anunció que había emitido un préstamo de 180 millones de dólares a través de la Ley de Innovación y Financiamiento de Infraestructura de Transporte para la construcción de la Línea Azul. [46] Según un informe de construcción de CATS de diciembre de 2015, se había colocado la mayor parte de las vías y se habían completado los cimientos de las estaciones JW Clay Boulevard y UNCC. El trabajo continuó en las estaciones University City Boulevard y Tom Hunter , mientras se realizaban los trabajos de nivelación para los cimientos de la estación McCullough .
En enero de 2016, Siemens había comenzado las entregas de nuevos vagones en California, y cuatro de los vagones se sometieron a pruebas durante ese mes. [47] A principios de 2017, las estaciones de la extensión se habían completado y se había tendido la mayor parte de la vía. El 27 de febrero, John Lewis, director ejecutivo de CATS, citando retrasos en las pruebas de nuevos vehículos de tren ligero y en la finalización del trabajo eléctrico restante, anunció que la extensión no se abriría hasta el 16 de marzo de 2018, [26] cuando se inauguró en su totalidad y eliminó el nombre "extensión".
Aunque en el plan original de 1988 se había incorporado una línea de tren ligero que daba servicio al área de Pineville, incluida una terminal sur en la ciudad de Pineville , la estación fue eliminada después de que el alcalde George Fowler y el Ayuntamiento de Pineville votaron en contra. [48] Las bajas cifras de pasajeros proyectadas argumentaron además en contra de su construcción en ese momento. [49] Tras el importante interés público y el éxito de la Línea Azul existente, el ayuntamiento de Pineville aprobó una resolución en octubre de 2018 que apoyaba la ampliación de la línea hacia el sur desde la estación I-485 para dar servicio a la ciudad y al barrio de Ballantyne . [50] Después de un estudio más detallado, la Comisión de Tránsito Metropolitano aprobó formalmente el plan el 25 de septiembre de 2019, con una ruta de autobús de tránsito rápido a lo largo de la I-485 destinada a dar servicio al área de Ballantyne en el corto plazo. [51]
Según lo propuesto, el proyecto implicaría mejorar las estaciones existentes para acomodar trenes de tres vagones, ampliar las instalaciones de estacionamiento en la estación I-485 y construir cinco estaciones adicionales, ubicadas tentativamente en Centrum, Carolina Place Mall , Ballantyne Corporate Park, Johnston y Community. Casa. [52] La extensión completa tendría 5,5 millas (8,9 km) de largo, [52] y se estima que comenzará a operar en 2041. [53]
Una estación de tren ligero adicional para mejorar el servicio para el vecindario de South End se propuso por primera vez en un plan urbano de 2018 y fue aprobada por el ayuntamiento el 13 de septiembre de 2021. La estación, actualmente en la fase de planificación previa, estaría situada entre las estaciones New Bern y East/West Boulevard , y se construiría con una combinación de fondos públicos y privados. [54] CATS espera que la estación abra en 2026. [55]
Antes de la apertura de la línea en noviembre de 2007, CATS proyectaba que el número de pasajeros de la Línea Azul completa sería de 9.100 en un día laborable promedio en su primer año de operación, aumentando gradualmente a 18.100 en 2025. [2] En sus primeros meses de operación , la Línea Azul registró un promedio de pasajeros diarios entre semana de 8.700 pasajeros. [57] A finales del primer trimestre de 2008, el número de pasajeros entre semana había aumentado a 18.600, el doble de las proyecciones del primer año y por delante de las proyecciones de 2025. [58] [59] En marzo de 2008, la única línea de tren ligero representó el 19,5% del número total de pasajeros del sistema: 402.600 de los 2.061.700 viajes mensuales de pasajeros de todas las líneas, incluidos autobús, dial-a-ride y vanpool . [59] El número de pasajeros diarios continuó aumentando durante el otoño de 2008 debido al aumento de los precios de la gasolina , alcanzando un máximo de 22.300 en el tercer trimestre. [60] [61] [62]
En el verano de 2009, una encuesta de CATS indicó que el 72 por ciento de los usuarios de Lynx no utilizaban el transporte público antes de su finalización. [63] El 11 de diciembre de 2009, Lynx celebró su viaje número 10 millones de pasajeros desde su apertura en noviembre de 2007. [64]
En 2009, Lynx experimentó una disminución en el número de pasajeros diarios de 19.700 [65] a 19.500 pasajeros por día. [66] En 2017-2018, Charlotte perdió pasajeros en tránsito a un ritmo más rápido en general que otras grandes ciudades de EE. UU., con continuas disminuciones en el número de pasajeros (-20 % en febrero de 2018 frente a febrero de 2017) y un descenso del 19 % en el primer semestre de 2018. [ 67]
Después de la apertura de la Extensión de la Línea Azul, toda la Línea Azul promedió 26,064 viajes en un día laborable promedio en marzo de 2018. En abril, toda la Línea Azul promedió 24,333 viajes de pasajeros entre semana (-7% respecto al mes anterior o -27% del número de pasajeros proyectado). La línea Lynx original tenía un promedio de alrededor de 15.500 viajes de pasajeros antes de que se abriera la extensión. Las proyecciones originales incluían que la extensión agregaría casi 18.000 viajes de pasajeros en su primer año, para un total de aproximadamente 33.500 viajes. [68] A partir del cuarto trimestre de 2020, la Asociación Estadounidense de Transporte Público (APTA) tiene un número de pasajeros de Lynx entre semana de 27,700, lo que convierte a Lynx en el decimoctavo sistema de tren ligero más grande de los Estados Unidos en términos de número de pasajeros . [1]
Las tarifas no se cobraron como parte de la celebración de inauguración en 2007. [4] El servicio regular con cobro de tarifas comenzó al día siguiente. [4] Los billetes para la Línea Azul se compran en el andén de todas las estaciones en máquinas expendedoras de billetes de autoservicio que aceptan efectivo, monedas y tarjetas de débito y crédito. [69] También se aceptan traslados desde autobuses, pases semanales y mensuales. Las tarifas, que son iguales a las de la red de autobuses existente, son las siguientes: $2,20 para un viaje de ida, $4,40 para un boleto de ida y vuelta, $6,60 para un pase de un día con viajes ilimitados, $30,8 para un pase semanal, y $88 ($44 para personas mayores y ADA) por un pase mensual. No hay tarifa para niños menores de 6 años con un pasajero que paga la tarifa (límite 3). [69] [70] El primer viaje en un boleto de ida y vuelta debe realizarse dentro de los 90 minutos posteriores a la compra, mientras que el segundo viaje se puede realizar en cualquier momento durante el día de la compra. [69]
Lynx utiliza un sistema de comprobante de pago , ya que no hay torniquetes en las entradas a los andenes de los trenes. [69] [71] En cambio, los inspectores de tarifas de CATS y la seguridad de CATS realizan barridos aleatorios en los trenes y controles ocasionales de boletos a medida que los pasajeros entran y salen de los trenes. [69] [71] Si un pasajero es sorprendido sin evidencia de tarifa adecuada, se emite una citación de $50 además de enfrentar potencialmente un cargo por delito menor de Clase 3. [69] CATS estima que entre el 4 y el 5 por ciento de los ingresos totales por tarifas se pierden debido a los pasajeros que viajan sin pagar. [72]
Luego de un "período de gracia" inicial entre su apertura en noviembre de 2007 y febrero de 2008, CATS tomó más medidas con respecto a la emisión de citaciones para los que saltan de tarifa. Este fue el caso porque muchas de las máquinas expendedoras de billetes no funcionaban correctamente en todas las estaciones. [73] Como parte del "bombardeo de aplicación de tarifas" inicial de Lynx durante la primera semana de febrero de 2008, se emitieron 41 citaciones y un arresto en el primer día de aplicación mejorada. [73] Debido a su éxito, los funcionarios de CATS anunciaron que futuros "bombardeos" se dirigirían a estaciones individuales y no serían publicitados. [73] En junio de 2010, CATS estima que el 0,5 por ciento de los usuarios diarios saltan de tarifa con una pérdida diaria de 300 dólares en ingresos. [74]
Lynx opera los siete días de la semana. Funciona de 5:30 am a 1:30 am de lunes a sábado y de 6:15 am a medianoche los domingos. De lunes a viernes, las frecuencias varían desde 10 minutos durante las horas pico hasta 20 minutos por la noche, con un servicio diurno de fin de semana cada 15 minutos los sábados y 20 minutos los domingos, con un servicio nocturno de 20 a 30 minutos. [75] A partir de 2021, funciona en horario dominical, los siete días de la semana [76]
Con la construcción en marcha, el desarrollo del tren ligero y los sobrecostos asociados con él se convirtieron en un problema importante entre el actual alcalde de Charlotte, Pat McCrory , y el oponente demócrata Craig Madans en la carrera por la alcaldía de 2005. [77] En 2006, tras un informe de la Fundación Estadounidenses para la Prosperidad , el proyecto fue citado como un uso ineficiente del dinero de los contribuyentes federales, y los opositores reclamaron la mayor parte de los 8.900 millones de dólares previstos para el transporte público, de un total de 12.700 millones de dólares para todos los proyectos de transporte. en el Plan a Largo Plazo de la Región de Charlotte se atribuyó al ferrocarril. [78] [79] En respuesta a estas preocupaciones, una coalición autodenominada Stop the Train lanzó una campaña de petición para incluir la derogación del impuesto de tránsito de 1998 en la boleta electoral de noviembre de 2007, citando sobrecostos y preocupaciones sobre la gestión de CATS. [79] Los funcionarios electos del condado de Mecklenburg anunciaron en junio de 2007 que se había reunido y validado el número requerido de firmas, lo que garantizaba un referéndum sobre el impuesto de tránsito. [80]
Según David Hartgen, profesor emérito de Estudios de Políticas de Transporte de la UNCC, el transporte público proporcionaría un medio de transporte viable para sólo entre el 2% y el 3% de las necesidades de viaje de la región de Charlotte y el 1% de los viajes regionales. Esta es una proporción similar a la de la mayoría de los segmentos de carreteras arteriales [81] [82] El defensor del transporte por carretera, Wendell Cox , también citó preocupaciones similares sobre una baja relación costo/beneficio tanto de la línea del corredor sur como de otros proyectos ferroviarios urbanos propuestos para Charlotte-Mecklenburg. [83] Además, Sam Staley, Director de Política Urbana y de Uso del Suelo de la Fundación Reason, afirmó que Lynx tuvo dificultades para captar pasajeros en una ciudad en expansión como Charlotte, donde la mayoría de los viajes no se realizan al centro de la ciudad.
En 2015, el número de usuarios de Lynx volvió a los niveles anteriores de 2008. [84] Durante este mismo período, la población de la zona aumentó un 20%. El reciente cuadro de mando de movilidad urbana de 2015 calificó a Charlotte como la primera en peor tráfico en Carolina del Norte. [85]
Un informe contrario sobre el impacto del tren ligero en Sacramento, Baltimore y St. Louis indicó que los sistemas de tren ligero habían provocado que la congestión del tráfico creciera más lentamente que antes de que se construyera el sistema (del 2,8% de crecimiento anual de la congestión al 1,5%, de 4,5% a 2,2%, y a 0,89% desde 0,86% respectivamente). [86] Otros argumentos a favor del ferrocarril enfatizan que las líneas ferroviarias se construyeron en áreas antes de que se llevara a cabo el desarrollo, como se hace con la construcción de supercarreteras. Si se ignora la vida útil de las mejoras, la construcción de carreteras es menos costosa que la construcción de trenes ligeros o metros, excluyendo los costos del terreno, pero puede contribuir a una mayor expansión urbana. [87]
Una campaña para retener el impuesto al tránsito recaudó más de 650.000 dólares, de los cuales al menos un tercio provino de corporaciones locales como Duke Energy , Wachovia (ahora Wells Fargo ), Bank of America , McDonald Transit Associates , Parsons Brinckerhoff y Siemens . Contribuyeron otras veinte empresas importantes, todas las cuales se benefician de las operaciones de CATS, según el ex concejal de la ciudad Don Reid. El grupo que trabaja para derogar el impuesto de tránsito recibió mucho menos apoyo (menos de $13,000), principalmente de individuos. [88] Los votantes del condado de Mecklenburg rechazaron abrumadoramente la derogación del impuesto, 70 por ciento contra 30 por ciento, el 6 de noviembre de 2007. [89] [90]
En los meses posteriores a su apertura, la línea superó en promedio un 80% las proyecciones iniciales de pasajeros, lo que llevó a Light Rail Now a proclamar que la línea era un "gran éxito". [91] Jim Puckett, ex comisionado del condado de Mecklenburg y líder de la campaña para derogar el impuesto de tránsito, dijo en el Charlotte Observer : "Tengo que admitir que lo están haciendo mejor de lo que esperaba... Nuestra preocupación era si Tenemos un elefante blanco , y no parece que nosotros lo tengamos". [62]
En agosto de 2008, el Carolina Journal de la Fundación John Locke informó que los contribuyentes estaban subsidiando más del 90% del viaje de un pasajero en lo que el Journal llama "una línea poco utilizada" y que las estimaciones del bajo número de pasajeros no tenían en cuenta los crecientes costos de la gasolina. lo que resulta en un mayor número de pasajeros en transporte público. El análisis de los subsidios estuvo viciado por la dependencia del informe de una tasa de descuento del 7% para los gastos de capital del proyecto, ya que no se pidió dinero prestado para el proyecto (a nivel local y estatal) y no se pagan intereses sobre sus costos de capital, por lo que el informar costos exagerados por un margen sustancial. Las críticas al tránsito por motivos de subsidios también pasan por alto el hecho de que todos los demás modos de transporte están subsidiados por tarifas para no usuarios. Por ejemplo, Pew Charitable Trust descubrió que la construcción y el mantenimiento de carreteras requieren un subsidio del 49% en 2007. [92] El profesor de estudios de transporte de la UNCC, David Hartgen, afirma que la línea no desplaza significativamente el tráfico de automóviles, ya que aproximadamente la mitad de los pasajeros son usuarios anteriores de autobuses. . Además, Hartgen desestima las afirmaciones de un informe de la ciudad sobre el aumento del uso de la tierra como resultado, afirmando: "En resumen, los grandes ganadores son alrededor de 4.000 usuarios de autobuses anteriores, 4.000 viajeros que viven cerca de la línea y 400 conductores de Carolina del Sur". [93] Las afirmaciones de Hartgen sobre beneficios limitados se contradicen con el informe de marzo de 2011 del Centro para el Desarrollo Orientado al Transporte, que encontró que la Línea Azul generó casi 10.000.000 de pies cuadrados (930.000 m 2 ) de nuevo desarrollo comercial y residencial a lo largo de su ruta, más de líneas comparables en Denver y Minneapolis. [94]
En marzo de 2014, el FBI arrestó al alcalde Patrick Cannon acusado de corrupción. Según la declaración jurada, acordó ayudar a agentes encubiertos que se hacían pasar por desarrolladores para "cronometrar las compras de bienes inmuebles en la Línea Dorada" y también discutió oportunidades de desarrollo a lo largo de la Extensión de la Línea Azul. Supuestamente se jactó de tener influencia política en Washington, que dijo que utilizaría para conseguir más financiación para la Línea Dorada. [95]
Otras acusaciones presentadas en la investigación federal de corrupción revelaron que Cannon había aceptado pagos del propietario de un club de striptease local, David Baucom, al menos desde 2009; El negocio de Baucom se encontraba en el camino de la ampliación del tren ligero y, por ello, estaba previsto su demolición. Tanto Baucom como Cannon eran miembros de la Junta de Turismo y Hotelería de la ciudad. Según la factura de información federal que describe los cargos contra Cannon, Cannon, entonces concejal de la ciudad, utilizó su posición para influir en los funcionarios de zonificación, planificación y transporte de Charlotte para permitir que el club se reconstruyera en la propiedad restante después de que el edificio original hubiera sido demolido. y el terreno necesario para la ampliación apropiado. [96] En enero de 2013, el club de Baucom recibió una variación de zonificación para permitir su operación continua en el mismo sitio, ya que una iglesia y un área residencial estaban a 1000 pies del establecimiento para adultos. Cannon también había consultado sobre Baucom con el concejal del distrito de Baucom, Michael Barnes, quien posteriormente se convirtió en alcalde interino de Charlotte. Si bien Barnes dijo que se había puesto en contacto con el director ejecutivo de CATS en nombre de Baucom para ver si su negocio podía permanecer abierto por más tiempo, la solicitud de una extensión fue rechazada, ya que el club ya había recibido extensiones para permanecer abierto. Barnes dijo que había "realizado una investigación como lo haría con cualquier ciudadano" y, aparte de una contribución de campaña de 500 dólares de Baucom en octubre de 2012, no había tenido ningún otro contacto con él.
Baucom dijo que no conocía bien a Cannon y negó haberle pedido ayuda con los permisos; se negó a comentar sobre las acusaciones federales y no ha sido acusado ni nombrado en los documentos judiciales. [96] El 3 de junio de 2014, Cannon se declaró culpable de un cargo de fraude electrónico de servicios honestos, un cargo comúnmente utilizado cuando un funcionario público acepta comisiones ilícitas o sobornos. El cargo hacía referencia a un soborno de 2.000 dólares que Cannon había recibido de Baucom en enero de 2013, según los fiscales. Después de enterarse de las nuevas acusaciones federales relacionadas con Cannon y la extensión del tren ligero, varios propietarios de negocios que también se habían visto obligados a ceder propiedades a lo largo del camino de la extensión dijeron que estaban sorprendidos. Algunos expresaron frustración por las interrupciones de la construcción y por la compensación por sus propiedades; También dijeron que la investigación de corrupción profundizó sus dudas sobre la justicia del proceso de construcción. Otros propietarios de negocios sintieron que las interrupciones temporales valdrían la pena, ya que la nueva línea de tren ligero mejoraría su negocio. [97]
En una declaración emitida después de que se revelaran las nuevas acusaciones, Ryan Daniels, portavoz del Departamento de Transporte de Estados Unidos, dijo que la investigación de corrupción no afectaría la financiación federal para la ampliación del tren ligero. "Las decisiones de financiar importantes proyectos de tránsito son parte de un proceso de varios años y pasos. Las decisiones de financiamiento se basan únicamente en los méritos del proyecto, que en este caso, se determinaron mucho antes de que surgieran estas acusaciones". [98]
{{cite news}}: Mantenimiento CS1: varios nombres: lista de autores ( enlace )
Medios relacionados con el tren ligero Lynx en Wikimedia Commons