En los ferrocarriles de Irlanda se ha utilizado una amplia variedad de vagones remolcados. Esta página enumera todos aquellos desde 1945.
Cuando se formó en 1945, CIÉ heredó de sus constituyentes una variada colección de vehículos de varios fabricantes, en condiciones de reparación igualmente variadas. Aunque muchos tenían más de 40 años, tuvieron que permanecer en servicio hasta que se pudiera encontrar un programa de reemplazo.
CIÉ, que controló los ferrocarriles de la República entre 1945 y 1987, y su filial, Iarnród Éireann (IÉ) desde el 2 de febrero de 1987, han hecho un gran uso de los vagones remolcados, aunque en los últimos años IÉ ha recurrido cada vez más a unidades múltiples para sustituir las viejas locomotoras y entrenadores. IÉ y Northern Ireland Railways poseen conjuntamente el stock actual utilizado en el servicio Enterprise entre Dublín y Belfast , siendo IÉ el propietario nominal de los vehículos con números impares y NIR los pares, aunque todos comparten una librea Enterprise común.
Tras la introducción de las nuevas locomotoras Clase 201 , el servicio Enterprise operado conjuntamente entre Dublín y Belfast se actualizó en septiembre de 1997 con nuevo material de autocares de los fabricantes de trenes franceses De Dietrich Ferroviaire (ahora Alstom DDF). Los interiores del nuevo material se basaron en los del material rodante original utilizado por Eurostar . [1]
Los autocares se dividen en dos clases: Standard, con asientos 2+2 y "First Plus", con asientos 2+1, lámparas de lectura individuales y asientos regulables eléctricamente con audio "in seat". Todos los autocares tienen aire acondicionado, puertas internas y externas eléctricas, ventanas polarizadas con persianas ajustables, un baño individual accesible para sillas de ruedas con instalaciones para higiene de bebés y pantallas de información electrónica.
Hasta septiembre de 2012, la energía eléctrica para la climatización del tren, la carga de baterías y la cocina se suministraba desde el sistema Head End Power de la locomotora , ya que los conjuntos no incluían una furgoneta generadora. Para evitar mayores daños a las locomotoras, cuatro Furgonetas Generadoras Mark 3 entraron en servicio en la fecha mencionada anteriormente.
Aunque originalmente se ordenaron como cuatro juegos de siete autos, los tres juegos en servicio pueden comprender ocho o nueve autos:
Cada vagón mide 23,43 m (76 pies 10,4 pulgadas) de largo, 3,787 m (12 pies 5 pulgadas) de alto y 2,814 m (9 pies 2,8 pulgadas) de ancho.
Los vehículos impares son propiedad de IÉ y los pares de NIR
Los trenes tienen una velocidad máxima de 100 mph pero están limitadas a 90 mph.
Los días 12 y 22 de diciembre de 2009, NIR recibió los dos primeros, 7608 y 7613, de cuatro furgonetas Mark 3 Generator de IÉ para repintar con los colores del Enterprise. Las otras dos camionetas Generator llegaron a principios de 2010. Reemplazaron el sistema de energía HEP cuando se introdujeron en el servicio fiscal en septiembre de 2012, luego fueron numeradas 5560 89-89604 (9602), 89605 (9604), 89608 (9606) y 89613 (9608). ).
En 2014, se anunció un programa de renovación de mediana edad para el servicio Enterprise. [2] La remodelación rotativa implicó la sustitución de trenes que no eran de Enterprise de forma individual y comenzó en noviembre de 2014 con el regreso al servicio de los primeros vagones renovados en noviembre de 2015. La remodelación proporcionó nuevos trenes de rodaje mecánicos, electrónica de vagones e interiores modernizados. El primer conjunto reformado, compuesto por DVT 9002 y la locomotora 206, operó un servicio de prueba desde York Road Depot en Belfast hasta Dublin Connolly y viceversa, el 15 de octubre de 2015. El mismo conjunto operó el primer servicio oficial de pasajeros después de su remodelación el 16 de noviembre de 2015. La remodelación se completó oficialmente el 10 de abril de 2016, coincidiendo con la introducción de un horario empresarial mejorado.
Aunque Iarnród Éireann retiró la mayor parte del stock del Mark 3 en 2009, un puñado de vehículos siguen en uso. En 2012, luego de una extensa remodelación y modificación para hacerlas compatibles con el stock existente de De Dietrich, un total de cuatro furgonetas generadoras Mark 3 entraron en servicio con Enterprise para reemplazar la necesidad de suministro de energía de cabecera por parte de la locomotora Clase 201 . [3]
En 2014, Belmond , los propietarios del Venice-Simplon Orient Express , anunciaron planes para un nuevo tren de lujo irlandés llamado Belmond Grand Hibernian . Para operar este servicio, Belmond adquirió once vagones Mark 3 de Iarnród Éireann para convertirlos en vagones dormitorio, restaurante y salón. [4] [5]
Entre agosto de 2016 y 2020, 10 de los vagones Mark 3 propiedad de Belmond están en servicio, pintados con una librea azul oscuro. El undécimo vagón, todavía con los colores del IÉ InterCity, se utilizaría como repuestos. Fue transportado desde North Wall a Inchicore Works en octubre de 2016. Belmond cesó el servicio Grand Hibernian en 2021. [6] y durante 2022 los vagones utilizados en el servicio salieron de Irlanda para su uso en otras partes de Europa.
En 2006 se entregaron 67 autocares Mark 4 de la CAF . [7]
Aunque el nombre "Mark 4" se ha vuelto de uso común, estos trenes no tienen conexión con el British Rail Mark 4 . Aunque es capaz de operar a 200 km/h (125 mph), esta velocidad más alta requeriría una mejora del sistema de vía y señales y la provisión de una locomotora más rápida que la clase 201 utilizada actualmente .
Una posibilidad que se está considerando es la sustitución del 201 existente por dos coches de motor , uno de los cuales se convertiría a partir del coche de control de generador existente.
La capacidad de asientos es de 422 (juego de 8 vagones) y el tren es totalmente accesible para clientes con movilidad reducida.
Capaz de operar con 10 autos, cada conjunto en servicio actualmente comprende 7 u 8 autos:
A partir de 2016, se operan seis conjuntos en el horario de reloj de la ruta Dublín-Cork . En algunos servicios fuera de horas pico se utilizan aparatos más pequeños de Clase 22000, ya que los aparatos más grandes son costosos de operar.
Principales características
TVP marca 4
El stock CIÉ más antiguo comprendía una variedad de diseños, construidos con dos perfiles distintos. Los vagones construidos a principios de la década de 1950 tenían un perfil más estrecho y vertical con una pequeña plataforma giratoria similar a la utilizada por Edgar Bredin de Great Southern Railways para sus vagones con paneles de acero. Los vagones construidos a partir de finales de los años 50 tenían un perfil más ancho con una vuelta más pronunciada. Al igual que los "Bredins", tenían estructuras de madera y paneles de acero.
Los vagones anteriores incluían el último compartimento construido por CIÉ, tanto diseños estándar como compuestos de primer/estándar. Por lo general, había 7 compartimentos por vagón y cada uno tenía capacidad para 6 pasajeros en primera clase y 8 pasajeros en estándar. En los diseños de salón abiertos, así como en los diseños de compartimentos, los asientos estaban alineados con las ventanas para que los pasajeros pudieran disfrutar de una vista sin obstáculos fuera del tren desde todos los asientos, a diferencia de la disposición de asientos estilo aerolínea en algunos diseños más recientes.
Los vagones de este diseño construidos después de 1955 se denominaron "laminados" debido al uso de montantes y miembros del techo de madera laminada, a diferencia de la madera maciza. Por lo demás, los detalles constructivos eran los mismos. Los vagones comedor continuaron construyéndose con estructuras de madera maciza, pero a menudo se les denominaba incorrectamente "laminados", ya que tenían el mismo diseño y época.
Algunos de los vagones "laminados" se convirtieron posteriormente en furgonetas con calefacción a vapor para permitir que las furgonetas con calefacción de cuatro y seis ruedas se retiraran a finales de los años setenta y principios de los ochenta. Todos los vagones restaurante de CIÉ anteriores al Mark 2 tenían un diseño de perfil vertical. Se adaptó un diseño estándar de freno como remolque de conducción para su uso en uno de los ramales de CIÉ.
Hubo tres variedades de entrenadores de perfil de cuerpo ancho posteriores:
Aunque está diseñado para operaciones de larga distancia, el material "Laminate" se reasignó ampliamente en los servicios suburbanos de Dublín y Cork en las décadas de 1970 y 1980 a medida que estuvo disponible material rodante más nuevo. Esto no era ideal debido a la disposición de los vagones y a las limitadas aperturas de las puertas, lo que provocaba tiempos de permanencia más prolongados en las estaciones. Tras el accidente de Buttevant en 1980, el stock de "Laminate" y Park Royal se limitó a una velocidad máxima de 70 mph y luego se le prohibió la circulación en ciertas rutas.
Tras la electrificación de la ruta Howth-Bray en 1984 y la introducción de la culata Mark 3, la culata "Laminada" se fue retirando progresivamente. Algunos se han conservado en varios lugares de Irlanda:
En 1955, Inchicore Works [14] comenzó la construcción de 50 autocares a partir de piezas suministradas por Park Royal Vehicles , Londres . Estos vagones se produjeron en variantes Main Line o Suburban, e hicieron pleno uso del ancho de carga irlandés, midiendo 61 pies y 6 pulgadas de largo y 10 pies y 2 pulgadas de ancho, reduciéndose en 8 pulgadas en sus extremos.
Debido a su construcción de aluminio y acero, pesaban sólo 26 toneladas de tara (Suburban) y aprox. Tara de 27¼ toneladas (Línea Principal). Inusualmente, estos vagones tenían puertas que se abrían hacia adentro, similar al diseño estadounidense "Pullman" , pero esto resultó impopular y algo confuso para los pasajeros, por lo que fueron reconstruidos de manera convencional. El autocar de cercanías tenía capacidad para 82 pasajeros, mientras que el autocar de línea principal, equipado con baños, tenía capacidad para 70 pasajeros. Estos vagones viajaban sobre bogies de la Commonwealth , los primeros en Irlanda en estar equipados de esta manera. [15]
Excluidos de ciertas rutas a principios de la década de 1990 debido a su construcción, los últimos vagones de Park Royal fueron retirados tras la entrega de las primeras DMU japonesas Clase 2600 en 1994.
Hay varios ejemplos conservados;
Librea
Cuando se construyeron, estos vagones recibieron la librea verde estándar "ivy - leaf" de CIÉ. A principios de la década de 1960, se volvieron a pintar con la nueva combinación de colores negro, naranja y blanco.
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En la primavera de 1961, CIÉ solicitó licitaciones para el suministro de 40 nuevos autocares de clase estándar, 10 de los cuales se entregarían completos y el resto "parcialmente terminados" para su montaje en Inchicore con asistencia técnica de los proveedores. El contrato de 500.000 libras esterlinas se adjudicó a Cravens of Sheffield . Se informó que estos nuevos vehículos "marcarían un patrón para la futura construcción del parque de vagones CIÉ". El primero de los vagones construidos en Sheffield se descargó en North Wall, Dublín, el 3 de mayo de 1963 y se llevó a Inchicore para su aceptación.
Estos autocares se construyeron con carrocerías de aleación ligera sobre bastidores de acero sobre bogies tipo B4 .
Cada salón tenía 64 asientos, dispuestos en ocho tramos de cuatro alrededor de una mesa, a cada lado de una pasarela central, con dos baños situados en el vestíbulo en un extremo. El interior tenía un acabado en plásticos laminados, creando una sensación de luminosidad y amplitud. Fueron equipados con un sistema de megafonía , ventanas de doble acristalamiento e iluminación fluorescente central en toda su longitud, siendo los primeros autocares en Irlanda en recibir ese tratamiento. La calefacción se realizaba mediante vapor, suministrado desde una furgoneta calefactora a vapor.
Medían 62 pies 8 pulgadas de largo, 9 pies 6 pulgadas de ancho, 12 pies 7,5 pulgadas de alto, pesaban 28 toneladas y 14 quilates. y fueron numerados del 1504 al 1513. Los 30 vagones incompletos fueron numerados del 1514 al 1543, y aunque el pedido total fue de 70, solo se construyeron 15 más (numerados del 1544 al 1558) para un total de 55.
A principios de 1963, Inchicore comenzó la construcción de dos nuevos autocares de primera clase en un estilo similar al contrato de Craven, pero no relacionado con él. Estos autocares se construyeron con un formato diáfano, doble acristalamiento y aire acondicionado . Numerados 1145 y 1146, fueron los únicos autocares de primera clase de la posguerra que se agregaron al stock; su predecesor inmediato, el 1144, se construyó en 1935.
El 2 de abril de 1964, los nuevos vagones se mostraron a la prensa y entraron en servicio el 10 de abril, operando en el tren de las 18.30 de Dublín a Cork. Eran habituales en los especiales de alta capacidad, no siendo atípicos los 14 trenes de vehículos (12 "Cravens" + 2 Gen Vans), con una capacidad de 768 pasajeros.
Antes de su desplazamiento en estos servicios por vagones, hasta la década de 2000, los Cravens se podían encontrar en obras suburbanas exteriores, como las de Dublín a Arklow y Longford . También se pueden encontrar en servicios rurales como los de la ruta Rosslare-Waterford-Limerick y la línea Mallow a Tralee.
A lo largo de 2006 se produjo una retirada gradual de las acciones de Craven. Sus tareas regulares finales fueron los trabajos "solo los viernes" desde Dublin Heuston hasta Cork, Galway, Limerick y Tralee y su regreso. También se utilizaron ocasionalmente para especiales de partidos de fútbol y rugby y otros servicios puntuales.
El último conjunto del servicio programado se retiró el 11 de diciembre de 2006 después de trabajar en el servicio de las 05:15 Athlone - Dublin Heuston. La última operación en propiedad de IÉ fue el transporte número 1510 en un especial de vapor RPSI el 17 de diciembre. Los números de vagón Craven 1505, 1506, 1508, 1514, 1522, 1523, 1529, 1532, 1539 y 1541 se han conservado en uso regular por la Sociedad de Preservación Ferroviaria de Irlanda (RPSI), junto con dos furgonetas generadoras BR mk1, núms. 3173 y 3185. [19] El RPSI también ha conservado una furgoneta generadora de tipo "holandés", n.º 3158 que habría funcionado con el stock de Cravens, y ahora funciona con su mk2 basado en Whitehead configurado como n.º 462. [20]
Librea Los vagones construidos en Sheffield fueron superados en compras y entregados con la nueva librea CIÉ de color canela debajo de la cintura, negro en el panel central al nivel de la ventana, el techo y los extremos, con una banda blanca ancha (6"/150 mm) entre la ventana superior y En las puertas se aplicaron grandes números blancos de clase. Los dos vagones Inchicore de primera clase recibieron un tratamiento similar. A finales de los años 80 y principios de los 90 se aplicó una fina banda blanca de aproximadamente 1" / 25 mm en la cintura, separando las secciones color canela y negra. Tras el cambio de marca a Irish Rail en 1988, se agregaron dos tiras de vinilo blanco de 3 pulgadas (75 mm), separando el negro del tostado arriba y abajo. Se aplicaron dos paneles cuadrados reflectantes de color rojo fluorescente 3M Scotchcal de 12 pulgadas en cada extremo del cuerpo.
Para su conservación, a los vagones Craven se les tuvo que dar un esquema de pintura diferente a los colores naranja y negro de IÉ, que en ese momento todavía se usaban en las flotas Mark 2 y Mark 3 de Irish Rail, para evitar confundir a los pasajeros. A los primeros 2 Cravens, 1529 y 1539, se les aplicó un color verde entre las ventanas y los bogies, mientras que 1541 realizó un viaje con una capa interna gris antes de regresar a Inchicore para ser repintado por voluntarios con una nueva librea azul con una franja amarilla. debajo de la ventana. También se agregaron una franja amarilla y el escudo de RPSI en el costado. Mientras esto avanzaba, a todos los RPSI Cravens se les aplicaron las letras "RPSI" en blanco en las puertas de ambos lados para identificarlos tanto en Inchicore como en la red ferroviaria. Dos Cravens más recibieron el tratamiento completamente azul antes de que Iarnród Éireann se hiciera cargo del repintado de los vagones en 2014. Hoy en día, todos los Cravens, excepto el 1539, han sido superados en compras con una nueva librea RPSI de azul y crema, completa con dos escudos RPSI en el costado. de cada vagón. Cabe señalar que el vagón de snack bar n.º 1508 es el único vagón del conjunto que ha sido repintado con el nuevo esquema de color por el equipo del vagón de RPSI Dublin, ya que el equipo lo estaba reconstruyendo y reparando exhaustivamente, que querían hacerlo. el trabajo completo ellos mismos.
Mark 2D En 1972, CIÉ realizó un pedido a British Rail Engineering Limited (BREL) de 72 nuevos vagones basados en el diseño de British Rail Mark 2d . Estos fueron construidos en Derby Litchurch Lane Works . Con el aire acondicionado como característica principal, se les conoció como "AC Stock" y funcionaban con bogies tipo B4, con frenos de vacío.
El pedido constaba de 6 autocares de Primera Clase (5101 a 5106), 9 Compuestos (5151–5159), 36 Clase Estándar (5201–5236), 11 Clase Restaurante/Buffet/Estándar (5401–5411) y 11 Furgonetas Generadores (5601– 5611). El equipamiento interno se realizó en Inchicore y era bastante diferente del diseño BR original, ya que utilizaba bancos en lugar de asientos individuales y hacía un uso extensivo de paneles de chapa de madera.
Su sistema eléctrico también se diferenciaba del de las versiones BR y NIR. El Generator Van contenía dos conjuntos de motor/generador, cada uno de los cuales suministraba 220/380 voltios 50 Hz CA a dos " autobuses " separados en el tren. Las cargas de aire acondicionado se dividieron por la mitad, cada mitad alimentada desde cada "autobús". En caso de avería de un grupo electrógeno, el otro grupo alimenta automáticamente ambos "buses". La potencia de salida del aire acondicionado se reduciría a la mitad, pero todas las demás cargas, incluidas la cocina, la iluminación y la carga de la batería, seguirán siendo suministradas. Éste sigue siendo el modelo para el suministro de energía eléctrica en todos los autocares IE posteriores.
Para adaptarse a los cambios en el tráfico, cinco de los Composites, 5153–5156 y 5158 fueron reclasificados como "Estándares", mientras que uno de los Restaurante/Buffet/Estándares, 5408, se convirtió para su uso como Entrenador Presidencial.
Los vagones Mark 2 restantes se eliminaron gradualmente durante 2007 y 2008, y el último grupo restante operó su servicio final, el Athlone – Heuston de las 05:05 , el 31 de marzo de 2008. Dos de estos vehículos (Nos. 5106 y 5203) han sido conservados por el RPSI y fueron trasladados a su base de Whitehead en el primer trimestre de 2008. Fueron renumerados 303 y 304 respectivamente, y repintados con los colores verde oscuro del RPSI. [20] Además, el vagón presidencial nº 5408 está almacenado por RPSI, que todavía es propiedad de Irish Rail. Este vehículo fue transportado a la base RPSI en Whitehead en 2014.
Mark 2AB Además de la flota Mark 2D con frenos de vacío, Irish Rail utilizó una segunda flota de vagones Mark 2. Se trataba de autocares Mark 2 de segunda mano con frenos de aire adquiridos a principios de los años 1990. Estaban numerados en la serie 41XX para vehículos estándar o en la serie 44XX para vehículos de catering. Estos vagones se retiraron alrededor de 2003 tras la puesta en servicio de los vagones Clase 29000. Se han conservado cuatro de estos vehículos. 4106 se puede encontrar en la estación Kilmeaden en Waterford and Suir Valley Railway, mientras que 4108, 4110 y 4402 se conservan en Moyasta Junction en West Clare Railway . Tres furgonetas generadoras de tipo "holandés" se convirtieron en frenos de aire para funcionar con estos vagones, renumerados 4601–4603. Uno de ellos, el número 4602, está conservado por la Sociedad de Preservación Ferroviaria de Irlanda en Whitehead.
Introducido en el sistema CIÉ en 1984, el último juego se retiró el lunes 28 de septiembre de 2009. La decisión de comprar una nueva flota de vagones interurbanos modernos basados en el diseño de British Rail Mark 3 se tomó debido a varios accidentes que involucraron el estilo más antiguo, con estructura de madera. , entrenadores. Ya eran un diseño bien probado utilizado para el tren de alta velocidad (HST) de British Rail .
Los primeros 44 Open Standards (7101–44) y cinco Buffets (7401–05) y siete Generator Vans (7601–07) se construyeron en Derby Litchurch Lane Works. El resto (7145–72, 7406–13, 7608–15) se construyeron bajo licencia en Inchicore entre 1984 y 1989. Los vagones circulaban en versiones de ancho de 5 pies 3 del bogie de suspensión neumática BT22 de British Rail, [21] y eran neumáticos. -frenado. [22]
Los autocares irlandeses Mark 3 eran similares, pero no idénticos, a sus homólogos británicos. Tenían un sistema eléctrico diferente (220/380 V, 50 Hz) y fueron los primeros Mark 3 equipados con puertas batientes automáticas. También hubo algunos diseños internos diferentes más específicamente adaptados al tráfico irlandés.
Se construyeron veinticuatro vagones para operación push-pull en el servicio ferroviario suburbano, incluidos cinco construidos para Control Cars (6101–05, 6301–19). Utilizados originalmente junto con las locomotoras Clase 121, se utilizaron por última vez con locomotoras Clase 201 . Había una serie de diferencias entre los Mark 3 irlandeses push-pull y los Mark 3 estándar. Un generador situado bajo el suelo, montado en el coche de control, proporcionaba energía eléctrica a los vagones; a diferencia del Mark 3 estándar, que utilizaba una furgoneta generadora especial. Este único generador no era tan potente como los dos utilizados en las furgonetas con generador Mark 3 y fue la razón principal por la que los conjuntos se limitaron a 6 coches. El material rodante irlandés Mark 3 push-pull no tenía aire acondicionado y, en su lugar, tenía ventanas que se podían abrir. También se impuso una restricción de velocidad de 70 mph al tren debido al hecho de que tres de los vagones de control estaban equipados con bogies LHB de un DART clase 8100 y tenían frenos de aire. [22]
En 2004, Interfleet convirtió un autocar British Rail Mark 3 TRFK (Trailer Restaurant First Kitchen) antiguo de 1979 en un moderno Snack Car para su uso en un juego Push-pull. Este conjunto se utilizaba habitualmente en la ruta de Waterford.
El conjunto Mark 3A "Cú Na Mara", ahora retirado, operaba exclusivamente en la ruta de Dublín a Galway y originalmente era el Tren Internacional BREL, un proyecto de exhibición diseñado para asegurar pedidos en el extranjero. El set viajó a una exposición ferroviaria alemana en 1988, pero regresó sin nuevos pedidos y languideció durante algunos años antes de ser vendido a través de Vic Berry . CIÉ convirtió los diferentes diseños interiores a su propio diseño estándar (6201–08 ex 99521–22/24–29, Restaurant Buffet 6401 ex 99523), instaló su propia puerta motorizada tipo Mark 3 y los rebogie con bogies ABB . Aunque también se recableó para operación Push-Pull, el hecho de que un vagón adicional no se convirtió a un estándar de freno de conducción (planificado 6501 ex 99520) impidió que el conjunto funcionara con esta configuración.
Este conjunto marcó el final de la construcción de autocares en Inchicore.
El diseño de la puerta enchufable que se encuentra en los vagones CIÉ Mark 3 se utilizó más tarde en el tren de cercanías de larga distancia British Rail Class 442 .
En 2008, IÉ anunció planes para vender la flota Mark 3. [23] y al no haberlo hecho, anunciaron planes para eliminar la mayoría de ellos 4 años después, en 2012.
Todos los conjuntos Mark 3 restantes fueron retirados del servicio el 21 de septiembre de 2009, siendo el servicio final un tren de socorro Dublín-Cork a las 13:45. Sin embargo, se trajo un set para un evento benéfico para entusiastas el 24 de abril de 2010. Esta gira también formó el tren de servicio Limerick - Ennis de las 12:40, lo que lo convierte en el último servicio de pasajeros operado por un set Mark 3.
Dos juegos Mark 3 fueron almacenados en Dundalk después de la retirada y se informó que sus cuerpos estaban en tan mal estado que no pudieron ser llevados a Dublín para ser desguazados. Dado que el mal estado de los vagones impidió su traslado a Dublín para su chatarra, fueron desguazados donde estaban en el astillero de Dundalk el 10 de febrero de 2014.
Cuatro de los vagones de control Mark 3 fueron desguazados, excepto el 6105, que se encuentra en el Museo del Ferrocarril de West Clare.
Los Mark 3 tenían una velocidad máxima de 100 mph y podían correr a esta velocidad en la línea principal de Cork si los transportaba una Clase 201.
El 12 de diciembre de 2009, la locomotora 144 trajo una antigua furgoneta Mark 3 Generator (7608) desde Dublín a York Road Depot, Belfast. Por otra parte, el 22 de diciembre de 2009, la locomotora 8209 trajo otra antigua furgoneta Mark 3 Generator (7613) de Dublín a York Road. NIR recibió un total de cuatro furgonetas ex-generadoras Mark 3. Han sido pintados con los colores Enterprise y cableados con push/pull para funcionar con los juegos Enterprise para reemplazar el HEP suministrado por la locomotora. Estas furgonetas Generator entraron en servicio en septiembre de 2012.
El desguace de los vagones Mark 3 comenzó en Inchicore Works durante septiembre de 2013.
A lo largo de julio de 2014, los Mark 3 restantes en North Wall fueron llevados a Adelaide Yard en Belfast, donde fueron cortados por la mitad y transportados al depósito de chatarra de Hamills en Ahoghill.
Se han conservado tres vagones Mark 3 y actualmente están almacenados en el Museo del Ferrocarril de West Clare, Moyasta Co. Clare. Estos son el estándar abierto no. 7146, Café/Bar núm. 6402 y DVT Push/Pull no. 6105. Otro MkIII estaba anteriormente preservado en la Sociedad de Preservación Ferroviaria de Irlanda en su base de Whitehead. Aunque nunca fue utilizado por Irish Rail o NIR, ya que fue enviado directamente desde Inglaterra en 2004, se había vuelto a medir a 5 pies 3 pulgadas para usarlo como vagón dormitorio para los voluntarios de RPSI. El RPSI lo numeró 26, siguiendo la secuencia de numeración de los autocares de caravanas LMS NCC, y el RPSI lo descartó en 2022.
La librea CIÉ original era verde oscuro con una franja eau de nil debajo y encima de las ventanas, similar a la librea anterior de los autobuses Dublin United Transport Company, pero fue reemplazada a mediados de la década de 1950. También llevaban el emblema del "caracol volador" en el mismo color eau de nil, los números eran los mismos y el forro, el caracol y los números estaban todos ellos finamente forrados en oro. A partir de 1955, se suspendió el color verde oscuro en los autocares (aunque se mantuvo en los autobuses) y los autocares se repintaron gradualmente con una nueva librea verde más clara, que también se aplicó a las nuevas existencias después de 1955/6. Este era un verde medio mucho más claro con una franja más delgada "eau-de-nil" (= verde muy claro) aplicada debajo de las ventanas y el emblema del caracol volador en algunos vehículos, pero no en todos. Park Royals nunca llevó caracoles voladores. A finales de 1955, se introdujeron vagones de aluminio sin pintar con grandes 1 y 2 rojos para indicar la clase y pequeños números rojos, pero esto no funcionó bien en el servicio diario. A partir de 1958, todos los vagones se volvieron a pintar con el nuevo verde estándar, en algún lugar entre el verde de la Región Sur (inglés) y el verde de locomotora de la era de la década de 1970 de la Isla de Man. Todas las variaciones de librea verde CIÉ tenían extremos negros y, aunque los techos también solían ser negros, algunos eran ocasionalmente de un gris muy oscuro.
En 1962, justo antes de la introducción del "Cravens Stock", se introdujo una decoración radicalmente nueva que consistía en paneles superiores, techo y extremos de la carrocería negros, paneles inferiores de color naranja intenso (marrón dorado / tostado) con una banda blanca de 6 pulgadas entre los ventanas y el techo. Los techos y los extremos eran negros. Las existencias de los Mk 2d y Mk 3 tal como se entregaron estaban pintadas en un esquema marrón dorado y negro, pero sin las franjas blancas sobre las ventanas.
En febrero de 1987, las operaciones ferroviarias de CIÉ se transfirieron a una subsidiaria de propiedad total, Irish Rail y la banda blanca de 6 pulgadas fue reemplazada por dos bandas blancas de 3 pulgadas, a cada lado de la parte negra. En los vagones Craven, apareció una banda color canela de 3 pulgadas encima de la línea blanca superior, justo debajo del cantrail. Se agregaron las palabras "InterCity" en grandes letras blancas en la sección inferior de color marrón anaranjado acompañadas por el logotipo "IR". Los autocares Craven y las furgonetas con generador ex-BR Mk 1 no cambiaron de marca. Estos continuaron en negro CIÉ y marrón dorado, pero el forro blanco se cambió al estilo más estrecho en su siguiente visita de trabajo.
A principios de la década de 1990, el marrón dorado fue reemplazado por un naranja más brillante ( RAL 2011) y el ícono estilizado de IE reemplazó al logotipo de la pista IR. El nuevo logotipo no acompañaba a las letras Intercity, sino que se colocó en todas las puertas de los autocares MK2 y MK3.
Debido a la naturaleza compartida del servicio, Enterprise tiene su propia librea única que consiste en gris oscuro ( NCS 8502-Y), gris claro (NCS 5502-Y), verde oscuro (NCS 9005-G20Y), franja de bronce y logotipos de Enterprise ( 3M) y Púrpura (NCS 5040-R40B) para Clase Estándar o Rojo Oscuro (NCS 4060-R10B) para Primera Plus.
En 2006, se introdujo una nueva decoración que recuerda al verde original en los CAF Mark 4. Consta de verde helecho (NCS 4550-G), gris (RAL 7000), amarillo (RAL 1021), negro (RAL 9005), verde (NCS 7020- B70G), amarillo verde (NCS 1070 G60Y) y plateado metálico (761). . También se ha introducido un nuevo logotipo a juego.
Los vagones eran de color gris liso hasta alrededor de 1971, luego se repintaron gradualmente en marrón óxido y el material departamental en un gris apagado. Ya fueran grises o marrones, todos los vagones CIÉ (como prácticamente todo el material de transporte irlandés de todas las empresas) tenían herrajes, techos, mecanismos de tracción y chasis del mismo color que la carrocería, no en negro como se ve ocasionalmente en otros lugares.
Aunque la mayoría de los servicios de pasajeros en Irlanda del Norte han sido operados por unidades múltiples diésel desde mediados de la década de 1950, se han requerido varios vagones remolcados durante el mandato de la Autoridad de Transporte del Ulster (1948-1966) y de los Ferrocarriles de Irlanda del Norte (desde 1967).
En 1970, NIR compró una flota de ocho Mark 2B de nueva construcción para operar con la Clase 101 en el servicio Enterprise transfronterizo. Estaban pintados con colores granate y azul y estaban equipados para correr push-pull. Entre 1981 y 1983, para complementar la llegada de la Clase 111 y mejorar el servicio Enterprise, NIR compró 12 Mark 2 de segunda mano, de las variedades B, C y F, a British Rail . [24] Algunos de los autocares construidos en 1970 fueron renovados para su uso en el nuevo servicio. En los últimos años antes de la retirada de los 101 en 1989, trabajaron con los Mark 2 para formar trenes suburbanos push-pull. En 1989 se encargaron más Mark 2B y F como parte de un plan de modernización de NIR. Un vehículo notable fue el Mark 2F No. 904, que mantuvo su librea de British Rail en servicio con NIR. En 1997, todos los Mark 2 se habían retirado tras la introducción del material rodante DeDietrich en el Enterprise. Hoy en día, sobreviven cinco de estos vagones: los números 300, 305 y el buffet número 547, todos propiedad de la Sociedad de Preservación de Ferrocarriles de Irlanda , el número 546, en uso en Inglaterra con West Coast Railways como el número 1800. [25] y No. 911 (ver más abajo). Un sexto, el No. 901, sobrevivió en Dalton, Inglaterra hasta julio de 2012, cuando finalmente fue desechado.
De 2001 a 2009, NIR operó una única serie de autocares para complementar la flota de DMU. El total de diez se construyeron como Mark 2 para British Rail y NIR los compró en tres lotes:
Desde 1998, NIR antepuso sus números con "8" para ser parte de la serie de números Translink, que incorpora sus vehículos de carretera. La siguiente tabla enumera los vagones de pasajeros remolcados que estuvieron en uso hasta junio de 2009 más el DBSO nunca utilizado (esto excluye las acciones de "De Dietrich" de propiedad conjunta con IÉ para operar servicios empresariales entre Belfast y Dublín .
Desde entonces, los diez vagones han sido retirados del servicio y vendidos para su conservación. El Generator Van y ocho vehículos de pasajeros fueron adquiridos por la Railway Preservation Society of Ireland (RPSI) en 2014 con la intención de ampliar su flota Mark 2, aunque en 2022 comenzó a deshacerse del conjunto. [27] El DBSO ha sido comprado por Downpatrick and County Down Railway y se utiliza como vehículo de barrera para permitir que una locomotora de clase 146 transporte la DEMU Clase 450 del DCDR . [28]
