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Las Tropas de Aviación Austro-Húngaras o Tropas de Aviación Imperial y Real ( ‹Ver Tfd› en alemán : Kaiserliche und Königliche Luftfahrtruppen o KuK Luftfahrtruppen , en húngaro : Császári és Királyi Légjárócsapatak ) fueron la fuerza aérea del Imperio austrohúngaro hasta la desaparición del imperio en 1918; vio combate tanto en el Frente Oriental como en el Frente Italiano durante la Primera Guerra Mundial .
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El Servicio Aéreo comenzó en 1893 como un cuerpo de globos aerostáticos ( Militär-Aeronautische Anstalt ) y luego se reorganizó en 1912 bajo el mando del mayor Emil Uzelac , un oficial de ingeniería del ejército. El Servicio Aéreo permanecería bajo su mando hasta el final de la Primera Guerra Mundial en 1918. Los primeros oficiales de la fuerza aérea fueron pilotos privados sin entrenamiento de aviación militar. [ cita requerida ]
Al estallar la guerra, el Servicio Aéreo estaba compuesto por 10 globos de observación, 85 pilotos y 39 aviones operativos. [1] A finales de 1914, había 147 aviones operativos desplegados en 14 unidades. [2] Así como Austria-Hungría desplegó un ejército y una marina conjuntos, también tenía armas de aviación del ejército y la marina. [3] Estos últimos operaban hidroaviones ; [4] Gottfried Freiherr von Banfield se convirtió en un as en uno de ellos. [5] Las estaciones de hidroaviones de la costa adriática también albergaban bombarderos. Los Lohner eran la variante más común; los bombarderos pesados de la serie K montaron una ofensiva contra los italianos que sufrió pocas bajas. [6]
Los pilotos y tripulaciones austrohúngaras se enfrentaron originalmente a las fuerzas aéreas de Rumania y Rusia , al mismo tiempo que desplegaban unidades aéreas en Serbia , Albania y Montenegro . Solo el Servicio Aéreo Imperial Ruso (IRAS) representaba una amenaza creíble, aunque su producción en tiempos de guerra de 4.700 fuselajes no le dio ventaja numérica sobre las Luftfahrtruppen antes de que el IRAS cesara sus operaciones a mediados de 1917. [7] Los austrohúngaros solicitaron y recibieron refuerzos aéreos de sus aliados alemanes, especialmente en Galicia . [8]
El 30 de septiembre de 1915, las tropas del ejército serbio observaron tres aviones austrohúngaros aproximándose a Kragujevac . Los soldados les dispararon con escopetas y ametralladoras, pero no pudieron evitar que lanzaran 45 bombas sobre la ciudad, alcanzando instalaciones militares, la estación de tren y muchos otros objetivos, en su mayoría civiles, en la ciudad. Durante el bombardeo, el soldado Radoje Ljutovac disparó contra el avión enemigo y derribó uno. Se estrelló en la ciudad y ambos pilotos murieron a causa de sus heridas. El arma que utilizó Ljutovac no era un cañón antiaéreo, sino un cañón turco ligeramente modificado capturado durante la Primera Guerra de los Balcanes en 1912. Esta fue la primera ocasión en que un avión militar fue derribado con fuego de artillería tierra-aire . [9] A fines de noviembre de 1915, aviones austríacos bombardearon columnas de soldados y refugiados de Serbia , mientras caminaban por la llanura nevada de Kosovo, en el primer bombardeo aéreo de civiles. [10]
La entrada de Italia en la guerra el 15 de mayo de 1915 abrió otro frente y llevó al mayor oponente del Imperio a la guerra aérea. [11] El nuevo frente estaba en los Alpes del sur, lo que hacía que los vuelos fueran peligrosos y que los aviadores que aterrizaran de emergencia en las montañas tuvieran una muerte casi segura. [12] Para remediar la escasez inicial de aviones de combate de Italia, Francia envió un escuadrón para defender Venecia de los austrohúngaros. [13]
El programa de aviación austrohúngaro de 1916 preveía una ampliación a 48 escuadrones para finales de año, pero sólo se establecieron 37. Los escuadrones de reconocimiento y bombarderos biplaza solían contar con varios cazas monoplaza como escoltas en misiones. [14] Esto reflejaba el énfasis del alto mando del ejército en vincular los cazas a tareas defensivas. [15]
Durante 1917, Austria-Hungría aumentó su número de escuelas de entrenamiento de vuelo a 14, con 1.134 alumnos. El programa de expansión se extendió a 68 escuadrones, y el Servicio Aéreo logró establecer las 31 unidades necesarias. Las Luftfahrtruppen comenzaron a perder su campaña italiana a medida que la superioridad numérica italiana comenzó a notarse. Para el 19 de junio de 1917, la situación se había deteriorado hasta el punto en que una fuerza de ataque italiana de 61 bombarderos y 84 aviones de escolta se enfrentó a una defensa austrohúngara de solo 3 cazas y 23 biplazas. En dos meses, las Luftfahrtruppen se encontraron enfrentándose a más de 200 aviones enemigos al día. Parte de la disparidad se puede explicar por la importación de cuatro escuadrones del Real Cuerpo Aéreo para aumentar la fuerza de cazas italiana a raíz de la Batalla de Caporetto . Luego, cuando llegó el invierno, la escasez de carbón y otros suministros cruciales obstaculizaron aún más la producción del Servicio Aéreo del Imperio. [16]
Los planes austrohúngaros para 1918 exigían aumentar su fuerza aérea a 100 escuadrones con 1.000 pilotos. La producción aumentó a 2.378 aviones para el año. [17] La retirada de las unidades aéreas alemanas para luchar en Francia empeoró la escasez de aviones de los austrohúngaros. [18] En junio de 1918, la fuerza de la Luftfahrtruppen alcanzó un máximo de 77 Fliks , pero solo 16 eran escuadrones de cazas. El 26 de octubre, una masa de cazas de unos 400 aviones italianos, británicos y franceses atacaron en el aire mientras el ejército italiano llevaba a cabo una ofensiva. [19] Los austrohúngaros, mermados, solo pudieron enviar 29 aviones en oposición. [20] El armisticio local del 3 de noviembre de 1918 fue el final efectivo de la Luftfahrtruppen , ya que su nación madre pasó a la historia. [21]
Las tropas de la Luftfahrtruppen habían alcanzado su máximo de 550 aviones durante la guerra, a pesar de tener que cubrir cuatro frentes. Sus pérdidas durante la guerra ascendieron a un 20 por ciento de sus aviadores navales muertos en acción o accidente, y un 38 por ciento de sus aviadores del ejército. [22]
Los aviones que empleaba el Servicio Aéreo eran una combinación de diseños austrohúngaros construidos dentro del imperio, modelos alemanes fabricados en el país por empresas austríacas (a menudo con modificaciones) y aviones importados de Alemania. Entre estos aviones se encontraban:
Aunque todas las potencias europeas no estaban preparadas para la guerra aérea moderna al comienzo del conflicto, Austria-Hungría era una de las más desfavorecidas debido al liderazgo militar y civil tradicionalista del imperio combinado con un grado relativamente bajo de industrialización . La economía agrícola del Imperio militaba en contra de la innovación. La industria que poseía se utilizó en su máxima extensión para la fabricación de aeronaves; en lugar de producir tipos únicos de aeronaves en líneas de montaje dedicadas, se adjudicaron contratos a múltiples fábricas, y las fábricas individuales produjeron múltiples tipos de aeronaves. La escasez de mano de obra no calificada también obstaculizó la producción. El atraso tecnológico no se limitó al uso de la construcción artesanal en lugar de líneas de montaje. Por ejemplo, el caza austrohúngaro más utilizado, el Hansa-Brandenburg DI , carecía del mecanismo de sincronización de armas que permitiera apuntar el morro del avión y disparar su armamento a través de la hélice.
La producción durante la guerra ascendió a 5.180 aviones durante cuatro años de guerra; en comparación, el principal enemigo de Austria-Hungría, Italia, construyó unos 18.000 en tres años. [23] La práctica austrohúngara incluía la inspección de los aviones terminados por oficiales del ejército antes de que salieran de la fábrica. [24]
Antes de la guerra, el ejército también operaba cuatro dirigibles en Fischamend :
El Militärluftschiff III fue destruido en una colisión en el aire con un Farman HF.20 el 20 de junio de 1914. Esto puso fin al programa de dirigibles. Durante la guerra, los militares expresaron su interés en comprar zepelines a Alemania, pero no consiguieron ninguno. La marina encargó la fabricación local de cuatro en 1917, pero ninguno se completó antes del armisticio. Los aliados los desguazaron después de la guerra.
La K. u. K Luftfahrtruppen se organizó en tres niveles. En la cima se encontraba el Fliegerarsenal ("arsenal de aviación"), una compleja burocracia que trabajaba para un Ministerio de Guerra civil . Los nuevos aviones se enviaban desde la fábrica a un grupo Flars para su aceptación. Estos grupos estaban ubicados:
A su vez, los Flars enviaban los aviones recibidos a los Fliegeretappenpark ("parques de aviación"). Cada uno de estos Fleps era responsable de abastecer a un sector de combate de las fuerzas austrohúngaras. Suministraban hardware y suministros a las unidades de aviación. También servían como depósitos de reparación para los aviones gravemente dañados; reparaban algunos aviones que estaban dañados más allá de las capacidades de reparación de una unidad de primera línea y enviaban los peores de vuelta a una fábrica. Había tres Flars al principio de la guerra; quedaban once al final de la misma. [26]
Otras unidades de nivel medio de las K. u. K Luftfahrtruppen eran las Fliegerersatzkompanie ("compañía de aviadores de repuesto"). Estos depósitos de reemplazo tenían un doble propósito. No solo entrenaban y suministraban personal de mantenimiento y de tripulación de vuelo como reemplazos para las unidades de primera línea, sino que también formaban nuevas unidades que se destinarían al frente. Al final de la guerra, había 22 de estos Fleks . [27]
Por último, estaban las unidades de línea de las K. u. K Luftfahrtruppen . Estas Fliegerkompanies no contaban con suficiente personal y rara vez contaban con más de ocho pilotos por unidad. Al final de la guerra existían 77 Fliks . [28] En 1917, sus números de unidad se ampliaron con un sufijo de letra que indicaba la misión de la unidad. Por ejemplo:
Al estallar la guerra, los aviones austrohúngaros llevaban pintadas de vivos colores con franjas rojas y blancas a lo largo del fuselaje. Estas franjas se descartaron rápidamente, pero las franjas rojo/blanco/rojo de las puntas de las alas y de la cola permanecieron. Los aviones suministrados desde Alemania generalmente llegaban con la conocida marca de la cruz negra ya aplicada, y esto se adoptó oficialmente a partir de 1916, aunque algunos aviones ocasionalmente conservaban algunas franjas rojo-blanco-rojo. [ cita requerida ]
Austria-Hungría fabricó 413 hidroaviones durante la guerra. [30] Estos aviones navales estaban marcados de forma más elaborada. Por lo general, un hidroavión lucía una cruz pateada negra sobre un recuadro de fondo blanco como insignia nacional; las cruces enmarcadas se encontraban en la parte superior de las superficies de las alas superiores tanto de babor como de estribor , debajo de las superficies de las alas inferiores y en los costados del casco. Además, el timón y los elevadores estaban bloqueados en rojo y blanco; a veces también se aplicaban anchas bandas rojas y blancas a los extremos exteriores de las alas. También había números de serie en el casco. [31]