El Lockheed L-1049 Super Constellation es un avión estadounidense, miembro de la línea de aviones Lockheed Constellation . El avión se conocía coloquialmente como Super Connie. [1]
El L-1049 fue la respuesta de Lockheed al exitoso avión de pasajeros Douglas DC-6 , que voló por primera vez en 1950. El avión fue producido tanto para la Armada de los Estados Unidos como WV / R7V como para la Fuerza Aérea de los EE. UU. como C-121 para transporte, electrónica, y aviones de control y alerta temprana aerotransportados .
A partir de 1943, Lockheed planificó variantes ampliadas de la familia Constellation. El primero fue el L-049 con un fuselaje alargado 13 pies (4,0 metros) y el segundo, el L-749, se extendía 18 pies (5,5 metros).
Douglas lanzó una versión ampliada de su avión de pasajeros DC-6 como transporte de carga, denominado DC-6A, tanto para operadores militares como civiles. Douglas pronto lanzaría una versión de pasajeros (el DC-6B) de este nuevo avión. El DC-6B podría transportar 23 pasajeros más que el L-749 Constellation de producción actual de Lockheed.
En 1950, Lockheed había recomprado el prototipo XC-69 Constellation de Hughes Tool Company . El XC-69 estaba equipado con cuatro motores radiales Pratt & Whitney R-2800 en lugar de los Wright R-3350 utilizados en los modelos de producción. Lockheed había instalado R-2800 en el prototipo para probarlos como opción para el L-049. Lockheed estiró el XC-69 5,5 m (18 pies) para convertirse en la base de la Super Constellation L-1049. El avión voló por primera vez a finales de 1950, todavía equipado con motores R-2800. Luego se equipó con motores R-3350 956-C18CA-1 con pilas de chorro para aumentar ligeramente el empuje.
Las modificaciones posteriores incluyeron un tren de aterrizaje reforzado y estabilizadores verticales más grandes. Eastern Air Lines encargó 10 aviones, mientras que Trans World Airlines (TWA) siguió con un pedido de 14. El L-1049 tuvo unas 550 mejoras y modificaciones en comparación con el L-749, incluyendo mayor capacidad de combustible, ventanas rectangulares, parabrisas de cabina más grandes y calentamiento y presurización mejorados.
En 1953, los turbocompuestos R-3350 estuvieron disponibles para uso civil. Lockheed los incorporó al L-1049C, que voló por primera vez el 17 de febrero de ese año. Los motores turbocompuestos R-3350-972-TC18DA-1 del L-1049C tenían un nuevo sistema de turbinas , las turbinas de recuperación de energía (PRT). Los gases de escape de cada motor fluían a través de tres turbinas, aumentando la potencia en 550 hp (410 kW). Un inconveniente del PRT fue la llama visible de los tubos de escape; Esto se resolvió colocando un blindaje de 5,1 cm (2 pulgadas) de espesor debajo de la pila. El L-1049C tenía una velocidad de crucero y un índice de ascenso más altos.
Aunque carecía del alcance del DC-6B, el L-1049C tenía un rendimiento idéntico al Douglas y podía transportar una carga útil mayor. Se reforzaron las alas del nuevo modelo, se incrementó la insonorización de la cabina y se mejoró el sistema de retracción del tren de aterrizaje. Se ofreció una nueva serie de diseños interiores para el nuevo modelo; "Siesta" (47 pasajeros con mayor lujo), "Intercontinental" (54 - 60 pasajeros) e "Interurbano" (105 pasajeros). Cada uno de estos nuevos diseños incluía luces de lectura en cada asiento. Se construyeron cuarenta y ocho L-1049C, siendo utilizados por Eastern, TWA, Air France , KLM , Trans-Canada Air Lines , Qantas , Air India , Pakistan International Airlines , Avianca , Iberia , Línea Aeropostal Venezolana y Cubana de Aviación .
Una versión de carga, el L-1049D, voló por primera vez en agosto de 1954. Tenía dos puertas de carga en el lado izquierdo y un piso de magnesio reforzado como el que se usaba en la variante militar R7V-1 del L-1049B. El L-1049D podía transportar una carga útil de 36.916 lb (16.745 kg) y tenía un volumen de 5.579 pies cúbicos (158,0 m 3 ). En el momento de su primer vuelo, el L-1049D era el avión de carga civil más grande. Al final se produjeron cuatro, todos entregados a Seaboard & Western Airlines . Dos de los cuatro aviones L-1049D se convirtieron posteriormente a los estándares L-1049H.
El L-1049E tuvo más éxito; 28 fueron entregados a ocho aerolíneas. Al igual que el L-1049C, el L-1049E podía transportar la misma carga que el L-1049D. Los L-1049C y L-1049E normalmente no podían volar de Europa a Nueva York sin escalas contra el viento. Lockheed pensó en equipar una nueva variante basada en el L-1049E con motores más potentes, pero el proyecto fue cancelado. Surgió una variante diferente: utilizando el L-1049C como base, se instalaron motores turbocompuestos R-3350-972-TC18DA-3. El avión podía transportar de 71 a 95 pasajeros a una velocidad de 533 km/h (331 mph).
Se incorporaron tanques en la punta del ala de 1.037 gal EE.UU. (3.930 L) de capacidad total, lo que aumentó el alcance en 1.110 millas (1.790 km). Se podría instalar un nuevo radar meteorológico Bendix o RCA en la nariz, lo que cambió la forma del cono. Se ofrecieron nuevas hélices Hamilton Standard o Curtiss Electric . Esta nueva versión del L-1049 con más de 100 modificaciones del L-1049C se presentó como L-1049G (el L-1049F ya se utiliza para el C-121C militar). Dieciséis aerolíneas encargaron más de 100 aviones L-1049G. El L-1049G voló el 17 de diciembre de 1954 y entró en servicio con TWA y Northwest en 1955. [2] El apodo "Super G" (usado por primera vez por TWA) se adoptó más tarde para el L-1049G.
El L-1049H voló el 20 de noviembre de 1956. Llamado "Super H" y "Husky", el L-1049H era un avión convertible de pasajeros/carga, que combinaba un fuselaje basado en el C-121C con componentes del L-1049G. La bodega de carga tenía un volumen de 565 pies cúbicos (16,0 m 3 ) si se incluye la bodega inferior. El avión podría transportar hasta 120 personas con asientos, casilleros para equipaje y baños disponibles junto con la opción de decorar las paredes del avión.
Cuando no se utilizan, los maleteros y los asientos se pueden guardar en la bodega inferior. El avión entró en servicio con Qantas un mes después. Algunos aviones L-1049G y H de producción posterior fueron equipados con los motores de la serie TC-18EA utilizados en el L-1649 Starliner . En 1957 se planeó una variante final, conocida como L-1049J. Impulsado por cuatro motores R-3350-988-TC-18EA-6, el L-1049J se basó en el L-1049H con las alas del R7V-2 Constellation y un tanque de combustible adicional montado en el fuselaje.
El primer L-1049 de producción voló el 14 de julio de 1951 y recibió la certificación en noviembre de 1951. Las versiones turbocompuestas del motor R-3350 aún no estaban disponibles para uso civil, por lo que los motores tenían entre 2.700 y 2.800 hp (2.000– 2100 kW) en lugar de los 3250-3400 hp (2420-2540 kW) del turbocompuesto. El avión entró en servicio con Eastern Air Lines en diciembre de 1951 y volaba de Miami a Nueva York. Posteriormente, Eastern operó el L-1049C y el L-1049G. Los TWA 1049 comenzaron a volar en 1952; Los TWA L-1049G volaron transatlántico a partir de 1955. En 1956, un TWA L-1049 chocó con un DC-7 de United Airlines sobre el Gran Cañón , lo que provocó la muerte de todos los ocupantes de ambos aviones. [3]
KLM introdujo el L-1049C en el trayecto de Ámsterdam a Nueva York en 1953. También utilizó L-1049G en Tokio y Sydney . Air France utilizó sus L-1049C a través del Atlántico. Seaboard & Western Airlines utilizó L-1049D en vuelos de carga transatlánticos a Alemania y Suiza. Desde el verano de 1955 hasta la primavera de 1956, la British Overseas Airways Corporation (BOAC) arrendó tres Seaboard L-1049D para vuelos de pasajeros. Los L-1049G de Northwest Orient Airlines volaron de Seattle, Washington a Tokio , Okinawa y Manila en 1955-1957. La aerolínea de carga regular, Flying Tiger Line , utilizó el L-1049H en rutas y servicios de América del Norte para el Servicio de Transporte Aéreo Militar . Un Flying Tigers L-1049H fue el último Constellation construido, en 1959.
La primera aerolínea en América Latina con Super Constellations (L-1049E y L-1049G) fue Cubana de Aviación , volándolos desde La Habana a Madrid, Nueva York y Ciudad de México. Otras Súper Constelaciones latinoamericanas estuvieron en Línea Aeropostal Venezolana , Avianca , Real Transportes Aéreos y Varig .
Los 1049G de Iberia continuaron volando semanalmente Madrid-Santa María-La Habana hasta 1966.
La mayoría de las Super Constelaciones fueron retiradas por sus operadores originales después de la llegada del Boeing 707 y el Douglas DC-8 ; El último vuelo de pasajeros del L1049 en Estados Unidos fue un transbordador del este EWR-DCA en febrero de 1968. El último vuelo comercial del L-1049 Super Constellation fue en 1993, cuando la Administración Federal de Aviación prohibió a todas las aerolíneas de la República Dominicana que volaran Constellations a Estados Unidos (por motivos de seguridad). [ cita necesaria ] Las aerolíneas dominicanas fueron los últimos operadores de cualquier versión del Constellation.
La Armada y la Fuerza Aérea de los Estados Unidos operaron numerosas versiones militares como transportes y plataformas AWACS . La versión WV-1 Navy se utilizó durante la Guerra Fría con barcos de piquete en las líneas DEW (Distant Early Alert), una al este y otra al oeste. Estas líneas debían dar una alerta temprana de un ataque por parte de la URSS. La línea este iba desde Halifax, NS hasta las Islas Canarias y viceversa. La línea oeste iba desde Hawaii hasta la isla Midway y luego hasta las Aleutianas y viceversa. Los vuelos durarían hasta 14 horas o más. Estos aviones sirvieron en la Guerra de Vietnam en varias funciones, incluida la transmisión de programas de televisión de los Estados Unidos para las tropas en tierra y la observación del sendero Ho Chi Minh . Uno de ellos fue derribado por aviones norcoreanos en 1969.
La última Super Constellation militar de EE. UU., un avión único en su tipo designado como NC-121K, Buno 141292, distintivo de llamada GD-12, fue utilizado por el Escuadrón de la Marina VAQ-33 Firebirds estacionado en NAS Key West, FL para simular a los rusos. Este avión fue retirado en junio de 1982 por la Marina de los EE. UU. y la custodia se transfirió al Museo del Aire de Florence, Florence, SC, ahora cerrado. La aeronave quedó destruida durante una quema controlada de pasto que se salió de control. [4]
La Fuerza Aérea de la India y la Armada de la India utilizaron versiones anteriores de Air India L-1049C, E y G convertidas por Hindustan Aeronautics Limited para su uso como aviones Sea Air y Rescue. Fueron retirados entre 1981 y 1983 y reemplazados por aviones Tupolev Tu-142 . India fue el último operador militar de la Constelación. [5]
Datos de Lockheed Constellation: de Excalibur a Starliner . [7]
Características generales
Actuación
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Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables.
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