La estación Lechmere es una estación de tren ligero de la Línea Verde de la Autoridad de Transporte de la Bahía de Massachusetts (MBTA) en Lechmere Square en East Cambridge, Massachusetts . Está ubicado en el lado este de la autopista Monsignor O'Brien , cerca de First Street, adyacente al desarrollo NorthPoint . La estación elevada accesible tiene una plataforma de isla única , con cabeceras en ambos extremos. Se inauguró el 21 de marzo de 2022, como parte de la Extensión de la Línea Verde (GLX). La estación de Lechmere cuenta con el servicio de rama D y E de la Línea Verde .
El primer tránsito en East Cambridge fue una estación del ferrocarril de Boston y Lowell , que sirvió al vecindario desde mediados del siglo XIX hasta 1927. El servicio de coches de caballos a través de Lechmere Square comenzó alrededor de 1861, utilizando el puente Craigie para llegar a Boston, y fue electrificado en la década de 1890. El viaducto de Lechmere se inauguró en 1912 con una pendiente hacia Lechmere Square, lo que permitía a los tranvías de las líneas de Cambridge Street y Bridge Street llegar al metro de Tremont Street .
En 1922, el Ferrocarril Elevado de Boston abrió una estación de transferencia de prepago en Lechmere, separando los tranvías de superficie de las rutas del metro. Esta estación de superficie tenía un circuito para vagones de metro, con transbordos multiplataforma a las rutas de superficie, y un pequeño patio dentro del circuito. Los tranvías de superficie fueron reemplazados por trolebuses y más tarde por autobuses diésel entre los años 1930 y 1960, mientras que las rutas del metro se convirtieron en la Línea Verde en 1965.
Las extensiones al noroeste de la estación Lechmere se propusieron por primera vez en la década de 1920, aunque la planificación no comenzó hasta principios del siglo XXI. Se iba a construir una nueva estación elevada de Lechmere como parte del desarrollo de NorthPoint, pero en su lugar se agregó a la planificación de GLX en 2007. La MBTA acordó en 2012 abrir la estación para 2017 y se adjudicó un contrato de construcción en 2013. Aumentos de costos desencadenó una reevaluación general del proyecto GLX en 2015. En 2016 se publicó un diseño de estación reducido, con un contrato de diseño y construcción emitido en 2017. La estación de superficie se cerró el 24 de mayo de 2020 para la construcción de la Extensión de la Línea Verde; Las vías de autobús de la antigua estación permanecieron abiertas como punto de transferencia entre las rutas de autobús MBTA y los autobuses lanzadera Lechmere- North Station hasta que se inauguró la nueva estación.
La estación Lechmere está ubicada en el lado este de la autopista O'Brien en Lechmere Square, adyacente al desarrollo de North Point . El viaducto de dos vías de la Línea Verde corre aproximadamente de sureste a noroeste a través del área de la estación. La estación tiene una única plataforma de isla curva , de 355 pies (108 m) de largo y de 32 a 35 pies (9,8 a 10,7 m) de ancho, ubicada sobre la cuadra entre East Street y North First Street. [2]
La plataforma tiene 8 pulgadas (200 mm) de alto para un embarque accesible en los vehículos de tren ligero (LRV) actuales y se puede elevar a 14 pulgadas (360 mm) para un embarque nivelado con los LRV Tipo 9 y futuros Tipo 10. Mientras que las otras estaciones GLX tienen plataformas de 225 pies (69 m) de largo con disposiciones para extensión, la plataforma en Lechmere se construyó a su longitud máxima porque sería más difícil de ampliar en el futuro. [3] : 12.1-5 Un dosel cubre toda la longitud de la plataforma; tiene dos tramos de ancho, en lugar del único tramo utilizado en las plataformas más estrechas de las otras estaciones GLX. [2] [4] : 29
Las cabeceras están ubicadas al norte de North First Street y al sur de East Street. La cabecera norte tiene dos ascensores y escaleras de acceso al andén; la cabecera sur tiene un ascensor y escaleras. [2] Un circuito de autobús para las rutas de autobús 69 , 80 , 87 y 88 de MBTA está ubicado en Water Street al norte de la cabecera norte. Una estación de bicicletas entre las cabeceras tiene espacio para 182 bicicletas; Los bastidores para 72 bicicletas adicionales están ubicados al lado de la cabecera norte. [2] Las obras de arte públicas en la estación incluyen Field Notes de Randall Thurston, un conjunto de paneles en los huecos de los ascensores que representan pájaros y enredaderas. Algunos paneles en los carteles de las estaciones tienen obras de poesía superpuestas con imágenes de pájaros; otros tienen imágenes históricas y texto interpretativo. [5]
El Ferrocarril de Boston y Lowell (B&L) se inauguró entre las ciudades del mismo nombre en 1835. Inicialmente, el servicio de pasajeros era expreso entre las dos ciudades, pero pronto se agregaron paradas locales. [6] Uno de los primeros fue East Cambridge [a] , que estaba ubicado cerca del puente Prison Point en 1846. [8] [9] [10] [7] En 1865, se trasladó al norte hasta el pie de Third Street, más cerca del desarrollo en Dog Island (East Cambridge). [11] [9] La estación era popular entre los empleados de Somerville que viajaban a las fábricas de East Cambridge; entre sus usuarios más famosos se encontraba Benjamin Butler . [9] En 1870, la sucursal de Lexington se encaminó sobre B&L al este de Somerville Junction , aumentando el servicio a las estaciones de Somerville Junction, Winter Hill , Milk Row y East Cambridge. El Ferrocarril Central de Massachusetts comenzó a operar en 1881 con la sucursal de Lexington y B&L como su entrada a Boston. [12] [13] El ferrocarril de Fitchburg también tenía una estación de East Cambridge (principalmente atendida por trenes Lexington Branch ) ubicada en Linwood Street, justo al otro lado de la frontera de Somerville, a mediados del siglo XIX. [14] [15] [16]
En 1926, el Ferrocarril de Boston y Maine (B&M), que había adquirido el B&L en 1887, comenzó a trabajar en la Estación Norte y en la ampliación de sus patios de carga. B&M propuso abandonar la estación East Cambridge para realinear el antiguo B&L en la nueva estación. [17] Aunque la mayoría de las estaciones interiores fueron reemplazadas en gran medida por tranvías y automóviles en ese momento, East Cambridge todavía era utilizado tanto por trabajadores industriales como por aquellos que se dirigían al Palacio de Justicia del Condado de Middlesex , y el cierre propuesto encontró oposición local. [18] [19] La Comisión de Servicios Públicos aprobó el cierre de East Cambridge y la cercana Prospect Hill en marzo de 1927; un tren fue reprogramado para diez minutos antes para acomodar a los asistentes a la corte. [20] Las estaciones cerraron en algún momento entre entonces y el 17 de mayo, cuando los trenes fueron desviados sobre la nueva alineación. [21] La antigua alineación permaneció en uso para el transporte de mercancías durante décadas. Una parte del terraplén abandonado cerca de la ubicación de la antigua estación data de entre 1855 y 1868. [22]
El ferrocarril de Cambridge obtuvo permiso en 1860 para ejecutar vías de coches de caballos sobre el puente Craigie desde East Cambridge hasta Boston. [23] [24] [25] : 14 El servicio comenzó desde Harvard Square a lo largo de Cambridge Street hasta Lechmere Square alrededor de 1861, y desde Lechmere Square sobre el puente hacia Boston en 1862. [25] : 14 [26 ] : 202 [27] En 1864, la compañía construyó una línea desde Union Square en Somerville a lo largo de Somerville Avenue y Bridge Street hasta las vías existentes en Lechmere Square, permitiendo el servicio desde Elm Street (ahora Davis Square ) hasta Boston. [26] : 205 La línea Cambridge Street fue convertida al servicio de tranvía eléctrico por el sucesor de Cambridge Railroad, West End Street Railway , en 1891; la línea de Somerville Avenue y una línea construida en 1888 hasta Davis Square a través de Highland Avenue fueron electrificadas y extendidas hasta Clarendon Hill en 1893-1895. [26] : 202, 205
El West End fue arrendado al Ferrocarril Elevado de Boston (BERy) en 1897. [28] : 35 Las tres líneas de tranvía que atraviesan Lechmere Square comenzaron a llegar al metro de Tremont Street a través de la pendiente de Canal Street tras su apertura el 3 de septiembre de 1898. [25] : 3 El viaje desde Lechmere Point a través del puente fue lento y propenso a retrasos, lo que provocó congestión en el metro. [25] : 5 La construcción del viaducto Lechmere y la calle Causeway elevada comenzó en 1907 para proporcionar a las rutas del tranvía una ruta más directa hacia el metro. El BERy consideró construir una estación en Lechmere Square en el extremo norte del viaducto, pero rechazó la idea en 1911. [25] : 6 El viaducto se inauguró el 1 de junio de 1912, aunque algunas líneas de tranvías locales continuaron usando el puente Charles River Dam. . [29] [25] : 7 [30] La pendiente en el extremo norte del viaducto, que conectaba con las vías del tranvía de superficie, ocupaba la mitad de la cuadra entre Lechmere Square y Second Street. [31]
Aunque redujo sustancialmente los tiempos de viaje entre Lechmere y North Station, el viaducto de Lechmere y Causeway Street Elevated pronto se volvieron insuficientes para el servicio que necesitaba BERy. A diferencia de las líneas de Commonwealth Avenue , Beacon Street y Huntington Avenue , las líneas de Cambridge Street y Bridge Street no tenían medianas dedicadas, por lo que el tráfico de automóviles provocó retrasos en las líneas de superficie, que a su vez se propagaron al metro. También se necesitaba capacidad adicional en el metro, más de la que podían proporcionar los tranvías pequeños adecuados para circular con tráfico mixto. [25] : 5
En 1917, la Comisión de Servicios Públicos de Massachusetts contrató al consultor de tránsito John A. Beeler para analizar el BERy en dificultades. Entre las recomendaciones de Beeler estaba la de convertir el metro de Tremont Street en un servicio de tránsito rápido de tercer ferrocarril , con líneas de superficie que terminen en las estaciones de transferencia (como se había hecho con la línea principal El y la línea Cambridge-Dorchester ). Propuso que la estación de transferencia norte estuviera en Lechmere Square, con plataformas elevadas de tránsito rápido y circuitos de superficie para tranvías. [25] : 6
En septiembre de 1921, el BERy solicitó a la Comisión de Servicios Públicos de Massachusetts (PUC), sucesora de la Comisión de Servicios Públicos, autorización para construir estaciones de transferencia en Lechmere Square y Braves Field . [b] La propuesta de Lechmere Square incluía tomar 73.000 pies cuadrados (6.800 m 2 ) de terreno por expropiación. [33] La ciudad de Cambridge se opuso al diseño, en particular a la construcción de una vía circular en Third Street. [34] La PUC aprobó la propuesta en noviembre de 1921, pero la ciudad solicitó una orden judicial para impedir la construcción de la vía de Third Street. [35] [36] La Corte Judicial Suprema de Massachusetts confirmó la posición del BERy, permitiendo la construcción de la vía, en mayo de 1922, momento en el que la construcción del resto de la terminal ya estaba en marcha. [37] [38]
La estación ocupaba la parcela triangular delimitada por Cambridge Street, Bridge Street y Second Street. Tenía un bucle de globo para los trenes subterráneos (que todavía estaban hechos de tranvías, en lugar de verdaderos vagones de tránsito rápido), con transferencias multiplataforma entre tranvías y trenes subterráneos. Los tranvías terminales utilizaban un par de vías en Cambridge Street, con una plataforma cubierta para que los pasajeros esperaran los trenes subterráneos. Luego, los tranvías pasaron por debajo del viaducto en Lechmere Square y recogieron a los pasajeros utilizando dos vías en Bridge Street, donde estaba ubicada una sala de espera en el andén. Los tranvías con destino a Harvard circulaban por una sola vía en Gore Street y Third Street para llegar a Cambridge Street; Los tranvías que llegaban de Somerville utilizaban la misma vía de Third Street para llegar a la estación de Lechmere. Un segundo circuito y varias vías de almacenamiento se ubicaron dentro del circuito principal del metro. [39] [25] : 6 A diferencia de la parte de Boston del sistema de metro, que fue financiada por las ciudades y construida por contratistas, la estación de Lechmere fue financiada y construida en su totalidad por el BERy a un costo de $100,000 (equivalente a $1,400,000 en 2022) . [28] : 44 [40]
La estación de Lechmere se inauguró el 10 de julio de 1922. [29] [39] Se esperaba que la nueva terminal fuera utilizada por 24.000 pasajeros diarios en cada dirección y que aumentara la capacidad diaria de asientos en el metro en 8.754 pasajeros. [32] [41] El servicio de metro inicial a Lechmere era un servicio de transporte a Pleasant Street , que estaba pensado como una terminal temporal hasta que se pudiera encontrar una terminal occidental más adecuada. [39] El servicio funcionaba con trenes de tres vagones cada tres minutos en las horas pico y trenes de dos vagones cada cuatro minutos en otras horas. [39] El traslado forzoso fue impopular entre algunos pasajeros que anteriormente tenían un viaje de un solo asiento al centro de Boston. [42]
El 2 de enero de 1923, algunos viajes fuera de las horas pico se ampliaron a través del metro de Boylston Street hasta la estación de superficie de Kenmore ; El servicio de todo el día comenzó el 10 de octubre. [43] [44] La mayoría de los viajes se ampliaron a lo largo de la línea de Beacon Street hasta Washington Square el 14 de diciembre de 1929. [45] El servicio de Washington Street se redujo a Kenmore en junio de 1930, pero se reanudó. aquel septiembre. [46] [47] El 7 de febrero de 1931, todo el servicio regular de Commonwealth Avenue y Beacon Street se amplió desde Park Street a Lechmere, y los servicios de transporte existentes a Lechmere fueron reemplazados por servicios de transporte Kenmore-Park Street. [48] [49]
En 1923, BERy construyó una marquesina de ladrillo y acero sobre las vías de superficie en dirección norte (saliente). [50] [25] : 6 El 18 de octubre de 1924, se añadió una entrada de prepago en el extremo norte de este refugio. Esto permitió a los pasajeros que subían a los tranvías (que no habían venido del metro) esperar en la estación en lugar de en la siguiente parada. [51] [25] : 14 Los últimos tranvías que todavía utilizaban la presa del río Charles eran coches nocturnos , que fueron encaminados hacia el viaducto el 26 de julio de 1924. [25] : 7 Bridge Street se amplió hasta convertirse en la arteria norte en 1928. El ensanchamiento estaba en el lado sur de la calle, excepto en Lechmere Square, donde se desvió hacia el norte para evitar la parada del tranvía. Una vía en Bridge Street al lado de la estación, que no se utiliza para el servicio de ingresos desde el desvío nocturno de automóviles en 1924, se mantuvo en servicio para almacenar tranvías adicionales durante los eventos en el nuevo Boston Garden . [25] : 7
El servicio de autobús a la estación de Lechmere comenzó el 9 de mayo de 1932. [25] : 7 [26] : 55 [c] La primera ruta iba hasta Lafayette Square por las calles Cambridge y Columbia, con una ruta suplementaria de giro corto en Cambridge Street hasta Webster Street. operado durante las horas pico. La vía de salida utilizada por los vagones de Cambridge Street fue reconstruida y pavimentada con concreto para dar cabida a los autobuses. [55] [56] El 9 de julio de 1932 se estableció una ruta de autobús Lechmere-Arlington Center. [26] : 55 [57] La ruta de Central Square y su variante de giro corto se suspendieron el 14 de octubre de 1933. [26] : 55 En ese momento, el lado de Cambridge Street de la estación de Lechmere también había sido pavimentado, y se había eliminado una de las vías de superficie para automóviles. [58]
La línea de tranvía Harvard-Lechmere se convirtió en trolebús sin rieles ( trolebús ) el 11 de abril de 1936, la primera ruta de lo que se convertiría en un extenso sistema de tranvías sin rieles . [26] : 202 [59] Sin embargo, las vías de Cambridge Street se mantuvieron para uso no lucrativo, ya que los tranvías de Commonwealth Avenue se almacenaron en Bennett Street Carhouse . [60] : 104 En 1937, parte del refugio de entrada fue tapiado como sala de espera. [61] La parte restante de las vías de la presa del río Charles se eliminó a finales de la década de 1930. [62] [60] : 104 tranvías de la línea Commonwealth Avenue fueron transferidos al Reservoir Carhouse ampliado el 6 de mayo de 1940, y las vías de Cambridge Street fueron abandonadas. [60] : 115 La mayor parte del almacenamiento nocturno de tranvías en el patio de Lechmere también terminó en ese momento, aunque se reanudó desde el 14 de septiembre de 1942 hasta finales de 1953. [25] : 7
En 1940-1941, BERy reasignó los números de sus rutas orientadas al público. [60] : 27 La ruta Harvard-Lechmere fue designada como ruta 69 , Arlington Center-Lechmere como ruta 80 y las rutas Clarendon Hill-Lechmere como 87 (vía Somerville Avenue) y 88 (vía Highland Avenue). [63] El 3 de septiembre de 1941, BERy comenzó a pavimentar alrededor de las vías de vehículos de superficie restantes en la estación de Lechmere. Esto permitió la conversión de las rutas 87 y 88 a tranvías sin rieles el 8 de noviembre de 1941. [60] : 137 Las vías de superficie en la estación de Lechmere fueron abandonadas, dejando solo las vías circulares y de patio para el servicio de metro. [60] : 104 El BERy abrió un estacionamiento de 325 espacios en el lado sur de Cambridge Street el 23 de abril de 1941; se amplió a 358 espacios en 1950. [64] [65]
La Autoridad de Tránsito Metropolitano (MTA) reemplazó al BERy en 1947. [60] : 17 Aunque la administración de la MTA generalmente favoreció a los autobuses en lugar del tranvía sin rieles, la ruta de autobús 80 se convirtió en tranvía sin rieles el 12 de septiembre de 1953. [25] : 8 El 3 de noviembre En enero de 1961, el servicio del mediodía a Lechmere fue reemplazado por un servicio de transporte Haymarket -Lechmere, con las líneas de Commonwealth Avenue y Beacon Street cortadas a Park Street y North Station mientras el servicio de transporte estaba en funcionamiento. [66] La línea Riverside (inaugurada en 1959) se amplió desde Park Street hasta Lechmere el 25 de noviembre de 1961; las líneas de Commonwealth Avenue y Beacon Street estuvieron recortadas en todo momento, mientras que el servicio de transporte fue interrumpido. [29] [67]
El 25 de mayo de 1962, la MTA abandonó las vías no rentables que conectaban Canal Street Inline con Everett Shops (las instalaciones de mantenimiento pesado de la agencia) y Charlestown Neck Carhouse (donde se almacenaban muchos vagones de mantenimiento). Se construyó una rampa dentro de Lechmere Yard para que los tranvías pudieran cargarse en camiones para trasladarlos a Everett. Algunos coches de trabajo también se almacenaron en Lechmere Yard. [25] : 8 Las rutas 69, 80, 87 y 88 se convirtieron de tranvía sin rieles a autobús diésel el 31 de marzo de 1963. [26] : 201 [25] : 8 A principios de 1964, el extremo norte del patio fue pavimentado. Esto permitió que los autobuses de las rutas 80, 87 y 88 llegaran a la vía de entrada directamente desde Bridge Street, eliminando el recorrido en las calles Third y Cambridge. [25] : 8
La Autoridad de Transporte de la Bahía de Massachusetts (MBTA) reemplazó a la MTA en agosto de 1964. El 26 de agosto de 1965, la MBTA asignó nombres de colores a las líneas de tránsito rápido, y las líneas de tranvía con base en el metro de Tremont Street se convirtieron en la Línea Verde . A los ramales occidentales se les asignaron las letras A a E en 1967. La línea Commonwealth Avenue se convirtió en el ramal B , la línea Beacon Street en el ramal C y la línea Riverside en el ramal D. [29] Después de la apertura en 1964 de un circuito en Government Center , que le dio a la MBTA cuatro terminales en el centro para las ramas de la Línea Verde, la MBTA cambió con más frecuencia qué líneas iban a qué terminales del centro para satisfacer las demandas de los pasajeros y otras necesidades operativas. La sucursal C se amplió a Lechmere el 25 de marzo de 1967, uniéndose a la sucursal D. El 25 de marzo de 1974, el ramal B se extendió hasta Lechmere y el ramal D se cortó hasta la Estación Norte; Durante la siguiente década, las sucursales B, C y D se cambiaron con frecuencia entre Lechmere y otras terminales. [29]
La práctica de encaminar los autobuses entrantes a través de Lechmere Yard terminó a finales de la década de 1970, probablemente cuando los LRV de Boeing (que eran más grandes y pesados que los tranvías anteriores) comenzaron a operar en la Línea Verde. [25] : 8 Alrededor de 1980, se abrió un nuevo estacionamiento en el lado norte de Bridge Street para permitir la reurbanización del antiguo. [68] El 2 de enero de 1983, por primera vez en la historia de la estación, los trenes de Huntington Avenue (el ramal E ) comenzaron a servir a Lechmere. Se ampliaron desde Park Street hasta Lechmere durante las horas pico y el mediodía, y la sucursal D se redujo al Government Center a esas horas. [29] El 11 de febrero de 1983, la sucursal E fue cerrada por nieve durante varios días; en su lugar funcionó un transbordador Government Center-Lechmere, al que se unió algún servicio de la sucursal D el 26 de marzo .
El 20 de enero de 1984, un incendio destruyó los caballetes de madera de acceso a los puentes levadizos de la Estación del Norte . Justo al norte de los puentes se instaló una terminal temporal para las líneas Fitchburg y Lowell [d] , con una gran carpa erigida junto a las vías como sala de espera. [71] [e] Los pasajeros fueron transportados en autobús entre la terminal temporal y la estación de Lechmere, con tarifas gratuitas para los pasajeros entrantes en Lechmere. [72] Todo el servicio pico de Lechmere fue operado como lanzaderas Government Center-Lechmere para manejar la carga. [29] La Estación Norte reabrió sus puertas el 20 de abril de 1985, sin cambios en el servicio de la Línea Verde. [29] [73]
El equipo de ingresos se almacenó en Lechmere Yard a partir de diciembre de 1984. La rampa, en gran parte en desuso después de que se abrieron talleres de mantenimiento pesado en Riverside en 1976, se eliminó a fines de la década de 1980 para dejar espacio para vías de almacenamiento adicionales. [25] : 8 Desde el 28 de diciembre de 1985 al 25 de julio de 1986, funcionó un servicio de transporte adicional entre Lechmere y Kenmore. (Esto proporcionó el primer servicio pico directo entre Lechmere y gran parte del metro desde enero de 1984). La mayor parte del servicio de la sucursal E se reanudó a Lechmere el 26 de julio de 1986. Los transbordadores restantes de Lechmere-Government Center fueron reemplazados por una extensión del servicio de la sucursal D a Lechmere el 21 de junio de 1997. [29] Alrededor del año 2000, se agregaron ascensores portátiles en Lechmere como medida de accesibilidad temporal , junto con una mini plataforma alta de madera en el lado de entrada. [74]
El 25 de junio de 2004, el servicio entre Lechmere y la Estación Norte se suspendió cuando se eliminó Causeway Street Elevated y las plataformas elevadas y de superficie en la Estación Norte se consolidaron en una nueva "superestación" subterránea. Se operó un autobús lanzadera Government Center-Lechmere. [29] A diferencia de las sustituciones de autobuses anteriores, que tuvieron lugar principalmente durante las noches y los fines de semana, las operaciones de autobuses en Lechmere se modificaron para acomodar la cantidad de autobuses necesarios. Los autobuses lanzadera utilizaban la vía de entrada, mientras que el servicio regular de autobuses utilizaba sólo la vía de salida, y esos autobuses operaban en la dirección inversa a la habitual. [25] : El servicio del ramal 10 de la Línea Verde E a Lechmere se reanudó el 12 de noviembre de 2005, y los autobuses volvieron a su ruta anterior en la estación. [29] [75]
El servicio más allá de la Estación Norte fue reemplazado por autobuses Estación Norte-Lechmere del 30 de abril al 4 de noviembre de 2011, cuando se reconstruyó el Parque Científico . [29] [76] [77] Se utilizaron las mismas rutas de autobús que en el cierre de 2004-05. Sin embargo, después de la reapertura de la estación, los autobuses continuaron utilizando únicamente la vía de salida. La MBTA consideró que esta ruta era más segura debido a que tenía menos giros, aunque era "extremadamente inconveniente para los pasajeros entrantes". [25] : 10
En junio de 1922, varias semanas antes de la inauguración de la estación de Lechmere, BERy propuso tres nuevos metros radiales. Uno iba hacia el noroeste desde Lechmere a través de Somerville y South Medford. [78] En 1924, el BERy indicó que Lechmere "no estaba preparado para ser una estación de transferencia permanente, y aunque se utiliza como tal no debe satisfacer", recomendando una extensión a una estación de transferencia más grande. [79] El Informe sobre instalaciones de transporte mejoradas, publicado por la División de Planificación Metropolitana de Boston en 1926, recomendaba la conversión del metro de Tremont Street a Maverick Square – Warren Street, Brighton y Lechmere Square – Brigham Circle, rutas de tránsito rápido de Roxbury. Entre las prioridades secundarias estaba una extensión de Lechmere a North Cambridge, con varias sucursales posibles; habría corrido en una mediana exclusiva en la arteria norte desde Lechmere hasta Winter Hill, junto a las vías de la División Sur de B&M hasta Somerville Junction , y luego habría seguido el corte de Fitchburg hasta North Cambridge. [80] [81] Se propusieron variaciones de este plan varias veces durante la década de 1930, incluidas extensiones del metro desde Haymarket o Bowdoin para reemplazar el viaducto de Lechmere. [82] [83]
En 1943, la legislatura estatal nombró una comisión encabezada por Arthur W. Coolidge para planificar el futuro del tránsito en la región de Boston. Los informes de 1945 y 1947 de la Comisión Coolidge recomendaron nueve extensiones de tránsito rápido suburbano (muy similares al plan de 1926) a lo largo de las líneas ferroviarias existentes. [60] : 16 [84] [85] La extensión propuesta de Lechmere a Woburn siguió la misma alineación que el plan de 1926, aunque utilizando una estructura elevada extendida en lugar de un metro al norte de Lechmere. [84] [86] El estudio del área de la Terminal Norte de 1962 , afirmando que la conversión de Highland Branch de 1959 mostraba que los tranvías PCC eran inadecuados para el servicio de tránsito rápido suburbano, recomendó que se abandonara el segmento elevado de la estación Lechmere-North. La Línea Principal (ahora Línea Naranja ) se reubicaría a lo largo de la Ruta Occidental B&M con ramales a Woburn o Arlington a través de la División Sur. [87] [f]
El Programa de transporte masivo de 1966 , el primer plan de largo plazo de la MBTA, incluía una extensión de aproximadamente 1 milla (1,6 km) desde Lechmere hasta Washington Street como prioridad inmediata. Una segunda fase del proyecto extendería el servicio de la Línea Verde desde Washington Street hasta Mystic Valley Parkway (Ruta 16) o West Medford . [91] [80] Una extensión de Lechmere a Somerville o Medford fue catalogada como de baja prioridad en varias décadas de 1970 y principios de 1980 debido a la adición de la estación Davis a la Extensión Noroeste de la Línea Roja , que se inauguró en 1984. [80] Planes en 1978 para la remodelación del área del Canal Lechmere requería una nueva estación elevada en el lado este de la autopista O'Brien. Debía tener una plataforma de 61 m (200 pies) de ancho, que incluía un circuito de vía de autobús para transferencias entre plataformas a los trenes de la Línea Verde. [92]
En 1980, la MBTA inició un estudio del "Corredor Noroeste de la Línea Verde" (de Haymarket a Medford) con tres áreas de enfoque: reemplazo del elevado Causeway Street, reemplazo de la estación Lechmere y extensión más allá de Lechmere. [93] : 293 Un informe de evaluación para la extensión se publicó en 1981 y se actualizó en 1984. Las alternativas recomendadas para una evaluación adicional incluyeron una extensión de la Línea Verde a Tufts, una extensión de la Línea Verde a Union Square y una vía de autobús a Tufts y Davis. [94] [93] : 308 Más tarde, en la década de 1980, la MBTA hizo planes para reubicar la estación Lechmere como precursor de una extensión. Una nueva estación elevada estaría ubicada en el mismo sitio que los planes de la década de 1970, con un nuevo patio de almacenamiento de vehículos y una instalación de mantenimiento al norte. [93] : 301 El proyecto no se llevó a cabo debido a la falta de financiación disponible. [95]
En 1991, el estado acordó construir un conjunto de proyectos de tránsito como parte del acuerdo de una demanda interpuesta por la Conservation Law Foundation (CLF) sobre las emisiones de automóviles del Proyecto Arteria Central/Túnel ( Big Dig ). Entre estos proyectos se encontraba una "Extensión de la Línea Verde hasta Ball Square/Universidad de Tufts", que se completará a finales de 2011. [96] En 1999, Guilford Transportation Industries (GTI) propuso desarrollar 50 acres (20 ha) de vías férreas en desuso. yardas en el lado este de Lechmere Square. GTI y MBTA llegaron a un acuerdo según el cual GTI construiría una nueva estación de Lechmere y una instalación de mantenimiento (similar a la propuesta de finales de los años 1980) como precursor del proyecto de ampliación. A cambio, GTI recibiría derechos para remodelar el emplazamiento de la estación de superficie. [97] El acuerdo entre MBTA y GTI fue criticado por funcionarios de Cambridge por su secreto, mientras que a los residentes existentes les preocupaba que la estación reubicada requeriría un cruce difícil de la autopista O'Brien para los peatones del este de Cambridge. [97] [98]
Después de una demanda de 2005 por parte de la ciudad de Somerville y el CLF, el estado comenzó a planificar la Extensión de la Línea Verde (GLX), incluida una segunda rama desde Lechmere hasta Union Square . [99] Para 2006, los planes para el desarrollo ( NorthPoint ) requerían la apertura de una estación Lechmere de $ 70 millones en 2010. La estación elevada debía tener una marquesina de vidrio de medio cilindro, con un edificio de oficinas construido en su extremo norte . Inicialmente se llamaría "Lechmere at NorthPoint", aunque el desarrollador esperaba cambiarle el nombre simplemente a "NorthPoint". [100] [101] En 2007, el desarrollo se estancó debido a desacuerdos entre las dos empresas involucradas. [102] Con la estación reubicada en peligro, el estado se hizo cargo de la planificación de la estación y la incorporó a la planificación de GLX. [103] : 62
Lechmere era una parada propuesta en el Anillo Urbano , una línea circunferencial de tránsito rápido de autobuses diseñada para conectar las líneas ferroviarias radiales MBTA existentes para reducir la congestión en las estaciones del centro. [104] Según los planes preliminares publicados en 2008, el Anillo Urbano se habría acercado a Lechmere Square desde el norte en un puente dedicado sobre la Instalación de mantenimiento de trenes de cercanías MBTA , continuando por Morgan Avenue y First Street. Las plataformas se habrían ubicado cerca de Water Street debajo de la estación reubicada de la Línea Verde. [105] El proyecto fue cancelado en 2010. [106]
El borrador del informe de impacto ambiental (DEIR) se publicó en octubre de 2009. Los planos preliminares del DEIR mantuvieron la ubicación y el dosel arqueado del diseño anterior, aunque sin el edificio de arriba. La cabecera principal estaría ubicada al norte de First Street en el extremo norte de la plataforma, con solo una salida secundaria en el extremo sur. Una vía de autobús de sentido único en dirección sur iría desde Water Street hasta First Street, y dos estacionamientos reemplazarían el lote existente. [103] : 47 [107] El informe final de impacto ambiental se publicó en julio de 2010. Los cambios del DEIR incluyeron una cabecera rediseñada, una reducción en la longitud de la plataforma de 450 pies (140 m) a 225 pies (69 m), menos espacios de estacionamiento y realineación de la vía de autobús en un circuito al que se accede desde Water Street. [108]
En julio de 2010, el Departamento de Transporte de Massachusetts (MassDOT) anunció que el proyecto se retrasó hasta octubre de 2015. [109] En noviembre de 2010, la MBTA llegó a un acuerdo con Pan Am Railways (anteriormente GTI) y los desarrolladores de NorthPoint en virtud del cual la MBTA recibiría la propiedad en el lado este de la autopista O'Brien necesaria para la nueva estación Lechmere; a cambio, Pan Am recibiría el sitio existente de la estación Lechmere para su remodelación. El acuerdo, que también incluía derechos de seguimiento de MBTA en Worcester Branch y New Hampshire, fue modificado en enero de 2011 y finalizado en marzo. [110] [111] En junio de 2011, el dosel arqueado planificado sobre la plataforma y las vías había sido reemplazado por un dosel más simple sobre la plataforma. [112] Más tarde ese año se agregaron al diseño protectores contra el viento en la plataforma. [113] En agosto de 2011 se anunció un retraso adicional, y el servicio comenzaría entre finales de 2018 y 2020. [114]
La ciudad de Somerville, MassDOT y MBTA llegaron a un acuerdo en agosto de 2012 para abrir la sucursal de Union Square y la estación Lechmere a principios de 2017, y la construcción comenzará en 2014. [115] [116] En septiembre de 2013, MassDOT otorgó una donación de $393 millones (equivalente a $489 millones en 2022), contrato de 51 meses para la construcción de la Fase 2/2A – la estación Lechmere, la sucursal de Union Square y el primer segmento de la sucursal de Medford hasta la estación de Washington Street – con las estaciones que se abrirán en principios de 2017. [117] [118] Los planes actualizados presentados en junio de 2013 reemplazaron la salida secundaria con una segunda cabecera al sur de East Street. La plataforma se amplió a 450 pies y el estacionamiento se trasladó hacia el norte para permitir el desarrollo adyacente a la estación. [119] [120] El diseño de la estación se completó a finales de 2014. [121]
En agosto de 2015, la MBTA reveló que los costos del proyecto habían aumentado sustancialmente, y la Fase 2A aumentó de $387 millones a $898 millones. [122] Esto desencadenó una reevaluación general del proyecto GLX . En diciembre de 2015, la MBTA puso fin a sus contratos con cuatro empresas. Los trabajos de construcción en curso continuaron, pero no se adjudicaron nuevos contratos. [123] En ese momento, se consideró posible la cancelación del proyecto, al igual que la eliminación de la sucursal de Union Square y otras medidas de reducción de costos. [124] [125] En mayo de 2016, las juntas directivas de MassDOT y MBTA aprobaron un proyecto modificado que se había sometido a ingeniería de valor para reducir su costo. Las estaciones se simplificaron para parecerse a estaciones de superficie del ramal D en lugar de estaciones de tránsito rápido completas, y se eliminaron marquesinas, puertas de entrada, escaleras mecánicas y algunos ascensores. La estación de Lechmere conservó sus ascensores redundantes debido a la elevación de la plataforma, pero se eliminaron las escaleras mecánicas. La marquesina de la plataforma fue reemplazada por cuatro marquesinas estilo parada de autobús. [126] [127]
En diciembre de 2016, la MBTA anunció una nueva fecha de apertura prevista para 2021 para la ampliación. [128] En noviembre de 2017 se adjudicó un contrato de diseño y construcción para el GLX. [129] La propuesta ganadora incluía seis opciones aditivas (elementos eliminados durante la ingeniería de valor), incluidas marquesinas de longitud completa en todas las estaciones, así como un segundo ascensor en la cabecera norte en Lechmere. [130] [4] [131] El diseño de la estación avanzó del 10% en marzo de 2018 al 76% en diciembre y al 100% en octubre de 2019. [132] [2] El diseño del 100% agregó una segunda entrada a la cabecera norte, proporcionando acceso directo tanto desde la vía de autobús como desde North First Street. [133] [2] [134] La longitud de la plataforma se fijó en 355 pies (108 m), entre las longitudes planificadas anteriormente. A diferencia de los diseños anteriores a 2015, no se incluyó ningún estacionamiento. [2]
Los primeros trabajos de GLX incluyeron la demolición de una instalación de MBTA en desuso en 21 Water Street para dejar espacio para la nueva estación Lechmere. El 31 de enero de 2013 se emitió un aviso para proceder con el trabajo inicial a la División Pesada de Barletta y la construcción comenzó en marzo. [135] [136] Las instalaciones de 21 Water Street fueron demolidas en agosto de 2014. [137] El estacionamiento de 369 espacios en Lechmere se cerró el 22 de junio de 2017 para la preparación de la construcción. [138] [139]
El 25 de junio de 2018 se llevó a cabo una ceremonia de inauguración de la fase principal de construcción del GLX. [140] La construcción comenzó a mediados de 2019. [2] Las obras en la estación de Lechmere comenzaron en septiembre de 2019; Los pilares de hormigón para el viaducto se vertieron más tarde ese año, mientras que la instalación de las vigas que sostienen las vías y la plataforma comenzó en enero de 2020. [141] [142] [143] La instalación de las vigas a través de la estación se completó en abril de 2020. [ 144]
El proyecto requirió una suspensión temporal del servicio mientras se reemplazaba la estructura elevada de la antigua estación por el nuevo viaducto. El último día de servicio a la antigua estación fue el 23 de mayo de 2020, y el último viaje de ingresos salió temprano en la mañana del día 24. La demolición de la antigua estructura elevada comenzó en cuestión de horas. [25] : 13 El 24 de mayo de 2020 comenzó un servicio de autobús entre Lechmere y la Estación Norte, con carriles exclusivos para autobuses en el puente de la presa del río Charles . (El servicio de autobús utilizó la vía oeste de la estación anterior, mientras que las rutas de autobuses locales continuaron usar la vía de autobús este.) En ese momento, se esperaba que el servicio se reanudara en abril de 2021. [145] Después de la remoción de las vías, el área del antiguo patio se reutilizó para estacionamiento de empleados de la construcción. [25] : 13
La construcción de la estación estaba "en marcha" a principios de agosto de 2020, con las estructuras de la cabecera parcialmente construidas; la plataforma se vertió alrededor del 10 de agosto. [146] Las torres de ascensor para la cabecera norte se construyeron en octubre de 2020, seguidas de la torre para la cabecera sur en noviembre. [147] En marzo y abril de 2021 se instalaron estructuras de acero para la marquesina, las obras de arte en los huecos de los ascensores y una caseta de instrumentos de señales. [148] [149] El circuito de autobuses estaba en construcción en junio de 2021, con la plaza debajo de la estación casi terminado, y el techo tipo dosel se instaló ese mes. [150] [151] Las pruebas de trenes entre Lechmere y Union Square Branch comenzaron en diciembre de 2021. [152]
Para marzo de 2021, se esperaba que la estación abriera en octubre de 2021. [153] Esto se retrasó en junio de 2021 hasta una apertura en diciembre de 2021, luego nuevamente en octubre de 2021 hasta una apertura en marzo de 2022. [154] [155] El 24 de febrero de 2022, la MBTA anunció que Lechmere y la sucursal de Union Square abrirían el 21 de marzo de 2022, mientras que la sucursal de Medford abriría a "finales del verano". El servicio inicial de Union Square fue operado por la sucursal E. [156] En agosto de 2022, la MBTA indicó que la apertura de la sucursal de Medford se retrasó hasta noviembre de 2022. La Línea Verde entre Union Square y Government Center estuvo cerrada del 22 de agosto al 18 de septiembre de 2022; el cierre permitió la integración final de la sucursal de Medford, la eliminación de una restricción de velocidad en el viaducto de Lechmere y otros trabajos. [157] Al concluir el cierre, la sucursal D se extendió hasta Union Square, reemplazando la sucursal E. Medford. El servicio comenzó el 12 de diciembre de 2022. [158]
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