El Anillo Urbano fue un proyecto propuesto por la Autoridad de Transporte de la Bahía de Massachusetts y el Departamento de Transporte de Massachusetts , para desarrollar nuevas rutas de transporte público que proporcionarían conexiones circunferenciales mejoradas entre muchas líneas de transporte existentes que se proyectan radialmente desde el centro de Boston . [1] El Urban Ring Corridor está ubicado aproximadamente a una o dos millas del centro de Boston, pasando por las ciudades de Massachusetts de Boston , Chelsea , Everett , Medford , Somerville , Cambridge y Brookline . [1] Se esperaba que el proyecto convirtiera 41.500 viajes en automóvil en viajes de tránsito diarios. [2]
El Estudio de Inversión Importante dividió el proyecto en tres fases, la primera de las cuales (mejora del servicio de autobuses) se implementó parcialmente. La planificación de la Fase 2 se suspendió en enero de 2010 porque MBTA y el Commonwealth de Massachusetts no tienen fondos suficientes para construir una parte sustancial de esa fase (que se prevé costará 2.400 millones de dólares). [2] [3] A partir de 2019 [actualizar], se han implementado o están en marcha algunas mejoras provisionales en el servicio de autobús, en ausencia de una financiación importante.
Los defensores del transporte en Boston se han quejado de que los usuarios del transporte ferroviario no pueden viajar de un área periférica a otra sin viajar primero a las estaciones centrales del centro, cambiar de línea y viajar nuevamente. Algunas de las líneas de transporte radial, en particular la Línea Verde , están tan saturadas que el servicio es muy lento y tiene una capacidad limitada debido a las " cargas aplastantes " en las horas pico. Hay varias líneas de autobuses que cruzan la ciudad , como las rutas #1, #66, CT2 y CT3, pero son lentas, poco confiables y están sujetas a aglomeraciones de autobuses porque deben operar en calles con tráfico mixto. [4]
La ciudad de Boston propuso una línea de tránsito rápido circunferencial ya en 1923, y el tránsito circunferencial se estudió ya en 1972, en la Boston Transportation Planning Review . [5] Las propuestas detalladas no fueron estudiadas hasta finales de los años 1990. [6]
El proyecto propuesto tiene tres fases. La primera fase se ha ejecutado parcialmente. La Fase 1, como se la llama comúnmente, implica la expansión de líneas de autobuses "que cruzan la ciudad" que sirven a todo el corredor y líneas de "viajes diarios expresos" que conectan con ubicaciones suburbanas. La Fase 2 crearía seis líneas de autobuses de tránsito rápido superpuestas que formarían un anillo completo alrededor del centro de Boston. La Fase 3 incluye la implementación del servicio ferroviario en la parte más transitada del anillo, desde Assembly Square en el sureste de Somerville hasta Nubian Square en el vecindario de Roxbury en Boston, pasando por East Cambridge.
La Fase 1, como se recomendó en el Estudio de Inversión Importante de 2001, consistía en agregar servicio provisional dentro de 5 años mientras se llevaban a cabo la planificación y construcción para las fases posteriores. Se habrían modificado las tres rutas de autobús que cruzan la ciudad (CT) existentes y se habrían agregado ocho rutas adicionales que cruzan la ciudad. También se habrían agregado dos rutas rápidas de cercanías (EC) para brindar servicio radial a partes del corredor. (Se dejó de considerar una tercera ruta, EC3, debido al bajo número de pasajeros proyectado). La fase 1 costaría $98,5 millones, principalmente para la adquisición de 100 nuevos autobuses y la ampliación de los estacionamientos de autobuses. Debido al alcance limitado de la construcción, no requirió una revisión ambiental adicional. [7]
La MBTA presentó el Borrador del Informe de Impacto Ambiental (DEIR) para la Fase 2 ante la Oficina de la Ley de Política Ambiental de Massachusetts (MEPA) el 30 de noviembre de 2004. [8] En sus Planes de Mejora de Capital para el año fiscal 2005-10 y en su borrador para el año fiscal 2006-11, la MBTA ha No hemos presupuestado ningún dinero para el proyecto del Anillo Urbano, más allá de apoyar el proceso del EIR. [9]
La Fase 2 [10] convertiría y ampliaría cinco de las líneas "que cruzan la ciudad" (CT2, CT3, CT4, CT5 y CT8) en líneas de autobús de tránsito rápido que se superponen y forman un anillo completo alrededor del núcleo urbano.
Las conexiones del BRT con las líneas de trenes de cercanías se mejorarían ampliando las siguientes estaciones existentes:
Se crearían las siguientes nuevas estaciones de Tren de Cercanías:
Las nuevas líneas de BRT harían conexiones adicionales en otras paradas de trenes de cercanías, paradas de tránsito rápido y centros de autobuses.
Algunas partes del sistema BRT circularían con tráfico mixto, incluso a través del túnel Ted Williams y hasta las terminales del Aeropuerto Internacional Logan . Se proporcionarían carriles exclusivos para ciertas partes, que incluyen:
El número de pasajeros se estimó en 106.000 pasajeros por día en 2010; El costo de capital se estimó en 500 millones de dólares.
El recorrido revisado del anillo tuvo las siguientes paradas: [11]
El aeropuerto internacional Logan, Broadway y Dudley Square estarían en avenidas cortas, cada una con una sola ruta. Habría dos ramales importantes, ambos atendidos únicamente por la ruta BRT 6. Uno era a la estación JFK/UMass , separándose de la ruta principal cerca de Crosstown Center con estaciones intermedias en Newmarket y Edward Everett Square. El otro ramal iría hasta la estación de Harvard vía Allston , con varias alineaciones posibles. Las posibles estaciones intermedias en diferentes alineaciones incluían West Station , Cambridge Street, North Harvard Street y Brighton Mills; Todas las alineaciones incluyeron una parada en Barrys Corner. Se agregaría una plataforma de tren de cercanías en Sullivan Square para dar servicio a la línea Haverhill y la línea Newburyport/Rockport.
Se propuso una ruta de superficie provisional, con múltiples paradas en el área médica de Longwood, mientras el túnel estaría en construcción. El costo de capital para esta versión del plan se estimó en $2.2 mil millones, con un número de pasajeros diario proyectado de 170.000. Aproximadamente el 53% de la ruta discurría por un carril exclusivo para autobuses, una vía exclusiva para autobuses o un túnel. [12] Esto se incrementó con respecto al plan anterior para la Fase 2, para mejorar los tiempos de viaje. Como resultado de la implementación de la Fase 2, el crecimiento del número de pasajeros en las líneas Roja, Naranja, Azul y Verde se desaceleraría, pero el número de pasajeros en el Tren Interurbano aumentaría. El Anillo Urbano tendría un mayor número de pasajeros colectivos que la Línea Naranja, la Línea Azul o todo el sistema de trenes de cercanías. [12]
La Fase 3 [13] agregaría una línea ferroviaria en la parte más transitada del corredor, desde Assembly Square en Somerville hasta Lechmere, Kendall Station, cruzando Massachusetts Avenue cerca del MIT y conectando en Longwood Medical Area, Ruggles y Nubian Square. La alineación exacta se determinaría mediante una revisión ambiental adicional e incluía posibles paradas en Union Square Somerville, Cambridgeport y/o Kenmore Square, y un posible nuevo túnel bajo el río Charles .
Se estaban considerando tres alternativas para la Fase 3, que diferían de las alternativas descritas en el Estudio de Inversión Importante (MIS) y el Borrador de Revisión de Impacto Ambiental (DEIR). Las proyecciones de crecimiento del empleo también han cambiado desde que se redactaron esos documentos. Las tres opciones propuestas sobre qué tipo de servicio ferroviario construir fueron:
El número de pasajeros estimado es de 282 000 a 293 000 pasajeros por día en 2025; alrededor de 47.000 se desviarían de los automóviles y la mayor parte del resto se desviaría de viajes en líneas radiales congestionadas, lo que reduciría la necesidad de viajar por el centro de Boston.
Desde la suspensión del proyecto general, se construyó un segmento de la ruta original, que se completó en 2018. El servicio "Silver Line Gateway" (ruta SL3) ha comenzado, conectando el centro y el sur de Boston con el centro de la ciudad de Chelsea, con una parada intermedia que sirve al aeropuerto Logan. La ruta es una combinación de derechos de paso exclusivos y segmentos de tráfico de calles compartidas, utilizando autobuses articulados.