La sucursal B , también llamada sucursal de Commonwealth Avenue o sucursal de Boston College , es una sucursal del sistema de tren ligero MBTA Green Line que opera en Commonwealth Avenue al oeste del centro de Boston , Massachusetts . Uno de los cuatro ramales de la Línea Verde, el ramal B, va desde la estación Boston College por la mediana de Commonwealth Avenue hasta Blandford Street . Allí, ingresa al portal de Blandford Street hacia la estación Kenmore , donde se fusiona con las ramas C y D. Los servicios combinados llegan al metro de Boylston Street y al metro de Tremont Street hasta el centro de Boston. El servicio de la sucursal B terminó en Government Center desde octubre de 2021. A diferencia de las otras sucursales, la sucursal B atraviesa únicamente los límites de la ciudad de Boston. La rivalidad de la Línea Verde entre Boston College y la Universidad de Boston recibe su nombre en referencia a la rama B, que llega a ambas universidades.
A partir de febrero de 2023 [actualizar], el servicio opera con intervalos de 8 minutos en las horas pico de los días laborables y de 8 a 12 minutos en otros horarios, utilizando de 9 a 15 trenes (de 18 a 30 vehículos de tren ligero). [2]
Las primeras secciones de lo que ahora es el ramal B que se abrió se construyeron para lo que se convirtió en la línea Watertown y la línea Beacon Street . En 1889, West End Street Railway abrió la línea Beacon Street, incluida una rama que iba desde Coolidge Corner hasta Oak Square a lo largo de Harvard Avenue, Brighton Avenue, Cambridge Street y Washington Street. [3] : 58 Si bien esta ruta brindaba servicio a los suburbios de rápido crecimiento de Allston y Brighton, era deseable una ruta más directa. Cuando se mejoró Commonwealth Avenue entre Governors Square y el cruce con Brighton Avenue a mediados de la década de 1890, se incluyó una mediana de 33 pies (10 m) de ancho para que la usara una línea de tranvía para apoyar el desarrollo inmobiliario. [4] El servicio comenzó desde Governors Square hasta Brighton Avenue, y a lo largo de Brighton Avenue para conectarse con la vía más antigua en Union Square , el 18 de mayo de 1896. [5] [6] [3] : 48 (Esa línea se extendió hasta cerca Plaza Nonantum el 13 de junio de 1896.) [3] : 48
Más al oeste, entre Chestnut Hill Avenue y el límite Boston- Newton en Lake Street , se construyó una mediana de tranvía de 25 pies (7,6 m) de ancho. [4] El servicio entre Lake Street y el centro de Boston comenzó el 15 de agosto de 1896. [7] Los tranvías circulaban por Chestnut Hill Avenue, la línea existente de Beacon Street, Washington Street y Huntington Avenue . [3] : 58 En Lake Street, la línea conectaba con Commonwealth Avenue Street Railway , que se había abierto a Auburndale el 26 de marzo de 1896. [8] : 38
Al este de Governors Square, la línea de Beacon Street originalmente corría por Beacon Street, Massachusetts Avenue y Boylston Street hasta Park Square . [3] : 54 Cuando se abrieron los segmentos de Commonwealth Avenue, los tranvías continuaban por vías muy congestionadas en Tremont Street (electrificada en 1891) para llegar a las terminales ferroviarias del norte . [3] : 61 Tanto la línea Nonantum Square como la de Lake Street fueron desviadas hacia el metro de Tremont Street para terminar en la estación Park Street poco después de la apertura del túnel el 1 de septiembre de 1897. [3] : 21
El Ferrocarril Elevado de Boston (BERy) arrendó el Ferrocarril de West End Street el 1 de octubre de 1897 y continuó la expansión de su sistema. [3] : 35 El BERy abrió nuevas vías en Commonwealth Avenue desde Chestnut Hill Avenue hasta Brighton Avenue el 26 de mayo de 1900, permitiendo un servicio directo desde Lake Street hasta el centro a través de Commonwealth Avenue. Aunque gran parte del terreno que rodea Commonwealth Avenue en Brighton aún no estaba desarrollado, la nueva línea contó con un gran patrocinio. [3] : 58 Durante la mayor parte de su longitud, la vía construida en 1900 no estaba en una mediana central, sino en una reserva entre el carril de circulación en dirección sur y el carril de transporte en dirección sur . Entre Warren Street y Wallingford Road , la reserva era significativamente más ancha que las vías. [9]
El Commonwealth Avenue Street Railway inauguró el popular Norumbega Park el 17 de junio de 1897. [3] (Esa línea se fusionó con Newton and Boston Street Railway (N&B) en 1904 y Middlesex and Boston Street Railway (M&B) en 1909.) Hasta El servicio entre Norumbega Park y la estación Park Street, operado por BERy al este de Lake Street, comenzó el 17 de enero de 1903. [3] : 39 El Newton Street Railway (también fusionado con N&B en 1904) comenzó a través del servicio entre Park Street y Waltham. a través de la línea Watertown el 23 de febrero de 1903. Cuando se inauguró el túnel de Cambridge en abril de 1912, el servicio de Waltham fue desviado a la estación Central Square en Cambridge. [3] : 39 El 1 de mayo de 1912, el M&B inició un segundo servicio directo sobre la ruta de Commonwealth Avenue, este que va a Newton Highlands . [3] : 39 El mes siguiente, dos hombres fueron acusados de planear "conspiración para volar las vías de la Elevated Company en Commonwealth av" utilizando diez cartuchos de dinamita robados. [10]
El metro de Boylston Street se inauguró el 3 de octubre de 1914, actuando como una extensión del metro de Tremont Street justo al este de Governors Square, con paradas intermedias en Copley Square y Massachusetts Avenue . [3] : 40 (Una tercera estación, Arlington , no se construyó hasta 1921.) El servicio de Lake Street a través de Washington Street se redujo a Washington Square , excepto en las horas pico. [11] El servicio directo de Newton Highlands se redujo a Lake Street, donde se conectaba con el servicio de tranvía BERy. [3] : 39 Norumbega Park a través del servicio continuó usando la ruta de superficie, ya que los tranvías M&B más antiguos no podían igualar la velocidad de los tranvías BERy más nuevos en el metro. Se dividió en Lake Street el 1 de noviembre, con una línea BERy de conexión utilizando la ruta de superficie; que se cortó a una ruta Kenmore-Park Street el 21 de noviembre. [11] [12] [13] [3] : 58
El 21 de noviembre, el servicio de Washington Street en hora pico se redujo a Reservoir, dejando solo los automóviles de Beacon Street usando las vías de Chestnut Hill Avenue. [12] El servicio de Beacon Street se cortó a Reservoir el 6 de noviembre de 1915, y el servicio de Washington Street se extendió de nuevo a Lake Street. [14] A partir del 6 de febrero de 1922, todo el servicio de Washington Street se operó como un servicio de transporte Brookline Village-Lake Street como parte de los cambios de servicio en la línea Huntington Avenue. [15] El servicio de transporte de Washington Street se convirtió en autobús el 24 de abril de 1926. [16] : 197 Fue redirigido al Brighton Center el 23 de junio de 1928 y finalmente se convirtió en la ruta 65 . [16] : 52 [17]
La línea Commonwealth Avenue sirvió a dos importantes estadios de béisbol: Fenway Park (inaugurado en 1912) cerca de Governors Square y Braves Field (inaugurado en 1915) en Allston. El BERy abrió una estación de superficie con pago anticipado (donde los pasajeros pagaban sus pasajes en la parada, en lugar de a bordo del tranvía) en Kenmore Street en Governors Square en 1915. [3] : 58 El nuevo Braves Field se inauguró el 18 de agosto de 1915; Incluía una vía circular entre Gaffney Street y Babcock Street con una estación de prepago para permitir que los tranvías llegaran directamente al estadio. [18] El circuito también se utilizó para girar trenes para los juegos de los Medias Rojas en Fenway Park y para giros cortos en horas pico ; Después de noviembre de 1945, estos turnos cortos también operaron durante el mediodía y los sábados. [19] : 108 El bucle se utilizó mucho durante los juegos; Para la Serie Mundial de 1948 , los tranvías circulaban entre Park Street y Braves Field en intervalos de 45 segundos. [19] : 109
Alrededor de 1916, BERy construyó un patio de almacenamiento para tranvías al norte de Commonwealth Avenue en Lake Street. [20] [21] [22] El servicio restante de M&B a Lake Street fue reemplazado por autobuses en 1930; el BERy reemplazó la antigua estación de transferencia en la mediana con una nueva plataforma y sala de espera en el patio el 12 de septiembre de 1930. [3] : 59 Una expansión de Reservoir Yard (al sur de Beacon Street cerca de Chestnut Hill Avenue), terminada en mayo 1940, complementó Lake Street Yard y eliminó la necesidad de basar algunos tranvías de Commonwealth Avenue en Bennett Street Carhouse en Cambridge. [19] : 102
En junio de 1922, BERy propuso operar la parte interior de la línea Commonwealth Avenue como un servicio de tránsito rápido. Los trenes de tres vagones de entrada central recientemente adquiridos, que tenían mayor capacidad y tiempos de permanencia más cortos que los tranvías más antiguos, circularían con intervalos tan bajos como dos minutos en las horas pico y cuatro minutos en otros momentos. [23] [3] : Se construirían 59 estaciones terminales A en Linden Street (cerca de Harvard Avenue ) en Allston, donde los pasajeros se trasladarían entre los trenes subterráneos y las líneas de tranvía de superficie. [23] Lechmere Square en East Cambridge (ya en construcción) se inauguró en julio, pero la oposición local al traslado forzoso provocó que se descartara el plan de la terminal de Linden Street. [3] : 59
La congestión en la concurrida Governors Square provocó numerosos retrasos en las líneas de tranvía. En mayo de 1924, la legislatura estatal ordenó a la Comisión del Distrito Metropolitano que planificara un sistema de tránsito rápido ampliado en Boston, incluida una extensión del metro de la calle Boylston debajo de Governors Square. [24] El informe, publicado en diciembre de 1926, pedía que los túneles de tranvía existentes en Boston se reorganizaran en dos líneas de tránsito rápido con material rodante de piso alto. [25] Una línea iba desde East Boston hasta Brighton, con el túnel de East Boston (que se había convertido de tranvías a tránsito rápido en 1924) realineado para conectarse con el metro de Tremont Street cerca de la estación Park Street. El metro de Boylston Street se habría ampliado hasta Commonwealth Avenue, con una nueva estación debajo de Governors Square. Se iba a ubicar una estación de transferencia entre la línea de tránsito rápido y las líneas de superficie truncadas de Watertown y Lake Street en Warren Street entre Commonwealth Avenue y Cambridge Street, cerca de Brighton Center. [25] : 5 paradas de superficie intermedias debían ubicarse en St. Marys Street , Gaffney Street , Packards Corner , Harvard Avenue y Allston Street . [25] : VI También se eliminarían varios cruces a nivel concurridos, y el informe señaló que el entonces rápido crecimiento a lo largo de Commonwealth Avenue en Brighton podría justificar más adelante la extensión del tránsito rápido a Lake Street. [25] : 32
Se proyectaba que el metro debajo de Governors Square costaría 5 millones de dólares (equivalente a 83 millones de dólares en 2022). El BERy y la ciudad se opusieron a este costo y propusieron un plan de $1,4 millones en el que rampas elevadas separarían el tráfico de automóviles y tranvías de Beacon Street del resto del tráfico en la plaza. [26] Finalmente se eligió el túnel, pero la construcción no comenzó hasta 1930, después de que la legislatura redujo el costo que pagaría el BERy para alquilar el metro a la ciudad. [27] La estación Kenmore y el nuevo metro, que se dividió en portales separados en St. Mary's Street en Beacon Street y Blandford Street en Commonwealth Avenue, se inauguraron el 23 de octubre de 1932. [28] [3] : 59 La extensión se construyó para apoyar la futura conversión de tránsito rápido de la línea Commonwealth Avenue, incluida la extensión de la sección subterránea más al oeste. [27] [3] : 44
El interés en convertir la línea Commonwealth Avenue en tránsito rápido disminuyó a medida que la atención se centró en expandir el metro a más suburbios. Los informes de la Comisión Coolidge de 1945 y 1947 (el siguiente gran esfuerzo de planificación después del informe de 1926) recomendaron en cambio una línea de tránsito rápido paralela a lo largo del corredor ferroviario de Boston y Albany , manteniendo el servicio de tranvía local en Commonwealth Avenue. [29] [19] : 16 Sin embargo, se realizaron varias mejoras menores en la línea. Se abrió un apartadero en Washington Street el 27 de octubre de 1926, lo que permitió que los trenes hicieran giros cortos cuando fuera necesario. [3] : 59 El 7 de febrero de 1931, las líneas de Beacon Street y Commonwealth Avenue se ampliaron hasta Lechmere, reemplazando los servicios de transporte entre Lechmere y varios puntos del metro. [30] [31] El 30 de junio de 1931, el cruce existente al oeste de Blandford Street fue reemplazado por una vía de bolsillo , lo que permitió el almacenamiento temporal de tranvías allí. Reemplazó el antiguo recorte de superficie en Kenmore para giros cortos del metro , que comenzó el 24 de septiembre de 1934. [3] : 59 Alrededor de 1940, a la línea de Lake Street se le asignó la ruta número 62 como parte de una renumeración de todo el sistema. [19] : 27 El 6 de mayo de 1940, la línea fue reasignada desde Bennett Street Carhouse (cerca de Harvard Square) a Reservoir Carhouse, eliminando la necesidad de movimientos sin salida en Cambridge Street. [19] : 115
A principios de la década de 1940, BERy comenzó a reemplazar sus tranvías más antiguos por el tranvía PCC . Los PCC se utilizaron por primera vez en la línea de Lake Street en mayo de 1944 y reemplazaron por completo a los vagones de entrada central en la línea en servicio regular el 10 de diciembre de 1945. [19] : 100 La corta longitud de la vía en Chestnut Hill Avenue, que tenía no se ha utilizado en el servicio fiscal desde 1926; se modificó como parte del trabajo de seguimiento relacionado con la introducción de los PCC. El 31 de mayo de 1947 se abrió una vía de conexión desde Commonwealth Avenue en dirección oeste hasta Chestnut Hill Avenue en dirección sur, completando la estrella entre las dos avenidas. [19] : 102 El 21 de mayo de 1947, en reconocimiento a la expansión de Boston College , BERy cambió la designación de "Lake Street" a "Boston College". [19] : 99 El 29 de agosto de 1947, la BERy, de propiedad privada, fue reemplazada por la Autoridad de Tránsito Metropolitano (MTA, por sus siglas en inglés), de propiedad pública. [19] : 17
El revestimiento poco utilizado de Washington Street se eliminó en enero de 1953, dejando sólo un cruce. [32] : 202 En abril de 1959, todas las paradas de la línea Worcester del ferrocarril de Boston y Albany entre Back Bay y Newtonville se cerraron para la construcción de la extensión de Turnpike , dejando las líneas Watertown y Boston College como el único tránsito ferroviario que presta servicio a Allston y Brighton. [33] La Universidad de Boston compró Braves Field en 1953 cuando los Bravos se mudaron a Milwaukee, y pronto desearon utilizar el área circular para otros fines. Después de varios años de solicitudes, la MTA abandonó el circuito el 15 de enero de 1962. [32] : 214
En 1960, la amplia reserva de tranvía entre Warren Street y Wallingford Road se redujo para agregar carriles de circulación adicionales a Commonwealth Avenue, dejando las vías del tranvía en una mediana reubicada entre los carriles de circulación. [34] [35] : 45 El 25 de noviembre de 1961, el Boston College se redujo a la estación de Park Street, mientras que la línea Riverside, inaugurada en 1959 , se extendió hasta Lechmere en su lugar. [32] : 203 En 1963-1965, el puente de Commonwealth Avenue sobre el ferrocarril de Boston y Albany fue reconstruido para dar cabida a la extensión de Turnpike. El servicio de tranvía se mantuvo mediante un puente paralelo temporal. [36] [32] : 203
En agosto de 1964, la Autoridad de Transporte de la Bahía de Massachusetts (MBTA) reemplazó a la MTA. Como parte de los esfuerzos de cambio de marca en todo el sistema, las rutas de tranvía restantes que alimentan el metro de Tremont Street se convirtieron en la Línea Verde el 26 de agosto de 1965. [17] En 1967, las cinco ramas recibieron letras para distinguirlas; la línea Boston College se convirtió en la rama B. (La línea Watertown se convirtió en el ramal A , mientras que la línea Beacon Street se convirtió en el ramal C ). [17] La MBTA experimentó cambiando las terminales del centro de los ramales de la Línea Verde (a diferencia de sus predecesoras, que habían cambiado la terminal del centro del Boston Línea universitaria solo dos veces.) La sucursal B se extendió al nuevo circuito en Government Center inaugurado el 18 de noviembre de 1964, el primer servicio que utilizó el circuito con regularidad. [17] Durante las siguientes dos décadas, las terminales del centro se cambiaron con frecuencia; la sucursal B terminaba de diversas formas en Park Street, Government Center, Haymarket , North Station y Lechmere. El 30 de julio de 1983, la terminal finalmente se cambió a la estación Government Center, donde permanecería hasta 2004. [17]
El 21 de junio de 1969, la sucursal A fue reemplazada por autobuses Watertown-Kenmore , reduciendo a la mitad el servicio de tranvía en Commonwealth Avenue al este de Packard's Corner. [17] [3] : 48 En 1970, la mediana se movió ligeramente hacia el sur entre Chestnut Hill Avenue y Lake Street. [37] [38] La carretera en dirección oeste se bajó varios pies por debajo de la mediana entre South Street y Greycliff Road, y la parada de Foster Street se movió 500 pies (150 m) al oeste hasta el cruce a nivel de Greycliff Road . [35] Alrededor de 1975, la parada en University Road se suspendió, mientras que la parada en Alcorn Street se trasladó 500 pies al este hasta Babcock Street . [35]
La terminal del centro se amplió hasta la Estación Norte el 25 de junio de 2004, pero se redujo al Centro de Gobierno el 1 de enero de 2005. Se redujo aún más hasta Park Street el 22 de marzo de 2014, cuando el Centro de Gobierno cerró por reconstrucción. Cuando la estación reabrió sus puertas en 2016, Park Street siguió siendo la terminal de la sucursal B. [17] La rama B se volvió a extender hasta el Centro de Gobierno el 24 de octubre de 2021, como parte de los cambios en preparación para la apertura de la Extensión de la Línea Verde el próximo año. [39] La extensión del ramal B tenía como objetivo mejorar el acceso a la Línea Azul y distribuir mejor el servicio en el centro. [40] El servicio del ramal B fue reemplazado por autobuses del 20 de junio al 1 de julio de 2022, para permitir el trabajo de vías y la instalación de equipos del sistema de protección de trenes. [41]
La introducción de LRV de piso bajo en 2000 permitió un servicio accesible en la Línea Verde. A principios de la década de 2000, la MBTA modificó paradas clave en la superficie con plataformas elevadas como parte del Programa de Accesibilidad del Tren Ligero . Se instalaron ascensores portátiles en Boston College y Boston University Central alrededor del año 2000. [42] [43] Cuatro paradas de superficie ( Boston University East , Boston University Central, Harvard Avenue y Washington Street ) se modificaron con plataformas elevadas en 2002-03; Boston College fue modificado de manera similar en 2009. [44] [42]
El ramal B es frecuentemente criticado por los usuarios por su lentitud en el servicio, con un elevado número de paradas y pasos a nivel. Hasta 2004, la línea tenía 22 paradas en el tramo de superficie, mientras que los ramales C y D tenían 13 cada uno y el ramal E sólo 9. [45] A finales de 2003, la MBTA propuso eliminar cinco paradas en superficie (Greycliff Road, Chiswick Road , Mount Hood Road, Summit Avenue y Fordham Road ) como parte de un proyecto para mejorar la línea. Se eligieron las cinco paradas porque tenían un número bajo de pasajeros y estaban ubicadas muy cerca de otras estaciones. [46] No se eligieron paradas al este de Packards Corner, aunque afectarían al mayor número de pasajeros; a pesar de su estrecha separación, tenían un mayor número de pasajeros y su proximidad a los semáforos redujo el ahorro de tiempo de viaje debido a la eliminación. Después de un período de comentarios públicos, Chiswick Road fue eliminada de la propuesta, ya que servía a una comunidad de viviendas para personas mayores cercana. [46] El 20 de abril de 2004, las otras cuatro paradas se cerraron como un programa piloto de 6 a 8 meses. [45] El 15 de marzo de 2005, después de que una encuesta mostrara que el 73% de 1.142 pasajeros encuestados aprobaron los cierres, la junta de MBTA votó para hacer los cierres permanentes. [46]
En 2014, la MBTA comenzó a planificar la consolidación de cuatro paradas: Boston University West , St. Paul Street , Pleasant Street y Babcock Street , ubicadas cerca del campus oeste de la Universidad de Boston . [47] [48] Las cuatro paradas, que no eran accesibles , fueron reemplazadas por dos paradas totalmente accesibles como parte de una reconstrucción de Commonwealth Avenue entre el puente BU y Packard's Corner. La MBTA adjudicó un contrato de construcción de 17,8 millones de dólares el 23 de marzo de 2020. [49] La construcción debía durar desde febrero de 2021 hasta principios de 2022, con obras nocturnas y de fin de semana durante gran parte de 2021. [50] Los nombres de las paradas son "Babcock Street" y " Amory Street" se anunciaron en febrero de 2021. [51] Los autobuses reemplazaron el servicio ferroviario entre Washington Street y Kenmore del 17 de abril al 9 de mayo y del 17 de mayo al 13 de junio de 2021, para la construcción de las plataformas y la estructura de acero de la marquesina. [52] [53] También se llevó a cabo el reemplazo de vías entre Blandford Street y BU Central durante el cierre. [54] Las dos nuevas estaciones, Babcock Street y Amory Street , se abrieron el 15 de noviembre de 2021. [55]
El trabajo en las vías en 2018-19, que incluyó el reemplazo de los bordes de la plataforma en varias paradas, generó requisitos para modificaciones de accesibilidad en esas paradas. [56] El trabajo de diseño para Packards Corner , Sutherland Road , Chiswick Road, Chestnut Hill Avenue y South Street estaba completo en un 30% en diciembre de 2022. [57] A partir de noviembre de 2023 [actualizar], está previsto que la construcción comience en la primavera de 2024 en Packards Corner y en 2025 en las otras paradas. [58] Se espera que las modificaciones de accesibilidad a corto plazo en 14 sucursales B y C cuesten $57,5 millones. [59] : 78 En 2021, la MBTA indicó que un proyecto futuro podría reemplazar las plataformas laterales con plataformas de isla más anchas en algunas o todas las paradas de superficie. [60] Se espera que el proyecto completo de consolidación y renovación de la estación, así como la realineación de la vía y mejoras en la potencia de tracción, cueste 221 millones de dólares. [59] : 47 Para finales de la década de 2020 está prevista una reconstrucción y ampliación de Lake Street Yard por valor de 29,3 millones de dólares para soportar nuevos LRV Tipo 10. [59] : 66
