El ramal de la Línea Verde D (también conocido como ramal Highland o Riverside Line ) es una línea de tren ligero en Boston , Brookline , Cambridge , Newton y Somerville, Massachusetts , que opera como parte de la Línea Verde de la Autoridad de Transporte de la Bahía de Massachusetts (MBTA). . La línea corre sobre un derecho de paso en superficie separada a nivel durante 9 millas (14 km) desde la estación Riverside hasta la estación Fenway . La línea se une al túnel del ramal C al oeste de Kenmore , luego sigue el metro de Boylston Street y el metro de Tremont Street hasta la estación North . Es el más largo y concurrido de los cuatro ramales de la Línea Verde. A partir de febrero de 2023 , el servicio opera con intervalos de 8 a 9 minutos en las horas pico de los días laborables y de 8 a 11 minutos en otros horarios, utilizando de 13 a 19 trenes (26 a 38 vehículos de tren ligero). [3][actualizar]
A diferencia de los otros tres ramales de la Línea Verde, el ramal D no se originó como una línea de tranvía que circulaba por las calles de la ciudad. La sucursal de Boston and Albany Railroad Highland , construida en segmentos entre 1848 y 1886, funcionó como una línea de tren de cercanías hasta su cierre en 1958. La Autoridad de Transporte Metropolitano la convirtió en una línea de tranvía de tránsito rápido y reabrió sus puertas el 4 de julio de 1959. La propiedad pasó a la MBTA en 1964; El servicio de metro de Tremont Street fue designado como Línea Verde en 1965, y la Línea Riverside se convirtió en la rama D en 1967.
La línea fue reconstruida sustancialmente a mediados de la década de 1970, en 2007 y en 2018-2020. La terminal del centro se cambió entre Park Street , Government Center, North Station y Lechmere varias veces; se amplió hasta Union Square en septiembre de 2022 como parte del proyecto de Extensión de la Línea Verde . Nueve de las trece estaciones de superficie de la línea han sido reconstruidas para mayor accesibilidad ; los cuatro restantes están programados para reconstruirse a partir de 2024.
Lo que ahora es la sección de superficie del ramal D era anteriormente el ramal Highland del Ferrocarril de Boston y Albany (B&A). La porción entre Brookline Junction y Brookline Village fue construida por el predecesor de B&A, Boston and Worcester Railroad, en 1848. [4] : 339 El Charles River Branch Railroad extendió la línea hasta Newton Upper Falls en 1852, y más tarde hasta Woonsocket, Rhode Island . [4] : 352 B&A compró la línea entre Brookline Village y Cook Street (en Newton Highlands ) del Ferrocarril de Nueva York y Nueva Inglaterra (NY&NE) en 1883. En 1886 se inauguró una breve extensión desde Cook Street hasta Riverside en la línea principal de B&A. El B&A instituyó el servicio circular bidireccional "Newton Circuit" a través del ramal Highland y la línea principal, mientras que NY&NE continuó usando el ramal al este de Cook Street. [4] : 343 El sucesor de NY&NE , New York, New Haven y Hartford Railroad, comenzó a encaminar la mayoría de los trenes de NY&NE sobre un nuevo corte de Needham Junction a West Roxbury en 1906. [4] : 351 Los pasos a nivel restantes en la línea fueron eliminados en 1905– 07. [5] El servicio de pasajeros en la línea construida en 1852 al sur de Cook Street terminó en 1927 (una parte en Needham permanece en uso como parte de la Línea Needham ). [4] : 351 El servicio de pasajeros en la línea finalizó el 31 de mayo de 1958. [6] : 4
La conversión del ramal de Highland a una línea de tránsito rápido de tercer carril se propuso en 1913. Esa propuesta requería que los trenes llegaran al centro de Boston utilizando el metro de Boylston Street , entonces en construcción , que fue construido para tranvías pero dimensionado para una conversión de tránsito rápido. con conexión cerca de la Plaza del Gobernador . [6] : 17 En mayo de 1924, la legislatura estatal ordenó a la Comisión del Distrito Metropolitano que planificara un sistema ampliado de tránsito rápido en Boston. [7] El plan, publicado en 1926, exigía que el tranvía existente se convirtiera en dos líneas de tránsito rápido. Se enumeraron varias posibles ampliaciones futuras; entre ellos se encontraba la conversión de la mayor parte de la sucursal de Highland al tránsito rápido, uniéndola con el metro de Huntington Avenue en Brookline Village. [8]
En 1943, la legislatura estatal nombró una comisión encabezada por Arthur W. Coolidge para planificar el futuro del tránsito en la región de Boston. En 1945, un informe preliminar de la Comisión Coolidge recomendó nueve extensiones de tránsito rápido suburbano (muy similares al plan de 1926) a lo largo de las líneas ferroviarias existentes. [9] [10] El ramal de Highland se convertiría en una línea de tránsito rápido, utilizando trenes de piso bajo que podrían operar en el tranvía existente. Una sucursal usaría la antigua ruta del ferrocarril Charles River Branch hasta Needham Junction . Por separado, dos vías de la línea principal B&A se convertirían en tránsito rápido y también terminarían en Riverside. [11] [9] El informe final de 1947 no recomendó ningún cambio en la ruta del ramal de Highland, aunque recomendó extender el ramal de Needham Junction hasta Bird's Hill . [12] [11] : 18 El costo se estimó en $1,544 millones en dólares de 1941 (equivalente a $24 millones en 2022) para la ruta Riverside, más $424,000 (equivalente a $7 millones en 2022) para el ramal Needham. [11] : 13
El 20 de junio de 1957, la legislatura estatal autorizó a la Autoridad de Tránsito Metropolitano (MTA) a adquirir la sucursal de Highland y convertirla en tránsito rápido a un costo que no exceda los $9,2 millones (equivalente a $74 millones en 2022). [13] El proyecto fue aprobado por la Junta Asesora de la MTA el 1 de octubre de 1957 y el Departamento de Servicios Públicos del estado el 6 de diciembre. La Comisión de Comercio Interestatal emitió un certificado de abandono a principios de 1958. [14] El B&A ejecutó su última trenes de pasajeros en el ramal el 31 de mayo de 1958. [15] [6] : 4 El 9 de junio, el contrato de construcción principal de $7,0 millones (equivalente a $55 millones en 2022) se adjudicó a Perini Corporation. [16] La MTA adquirió la línea a B&A a un costo de $600.000 (equivalente a $5 millones en 2022) el 24 de junio. [6] : 4 [15]
El trabajo comenzó con una ceremonia de inauguración el 10 de julio de 1958. [6] : 4 El trabajo se realizó a un costo relativamente bajo mediante la reutilización de la infraestructura ferroviaria, incluidos puentes y vías; el único derecho de paso nuevo era un túnel de 340 m (1,100 pies) que conectaba la estación Fenway con el metro existente de la línea Beacon Street . [6] : 14 El uso de trenes de tranvías representó un ahorro sustancial frente al uso de trenes de tránsito rápido del tercer carril, que habría requerido un trabajo significativo en el metro existente. [6] : 2 Diez de los doce emplazamientos de estaciones existentes en la línea se reutilizaron para nuevas estaciones; otros dos, Riverside y Woodland, fueron reubicados. Se agregó una estación adicional, Fenway Park, en Park Drive . En las estaciones se construyeron pequeños refugios de madera y nuevos andenes; Se construyó una sala de espera de ladrillos más grande en Riverside. Todos los edificios de la antigua estación, excepto tres, fueron demolidos para convertirlos en estacionamientos. Estos lotes incluían un lote de 1,960 espacios en Riverside, un lote de 350 espacios en Woodland y lotes más pequeños en otras seis estaciones. [6] : 8
Se construyó un patio de almacenamiento en Riverside y se realizó una conexión con el Reservoir Carhouse existente de la línea Beacon Street en la estación Reservoir. También se construyó en Reservoir un circuito elevado para giros cortos . [6] : 4 La línea fue electrificada con líneas aéreas de 600 V CC; Se construyó una nueva subestación en Cook Street para alimentar la sección Riverside-Reservoir, mientras que la sección interior fue alimentada por subestaciones existentes. [6] : 11–12 Se agregaron señales de bloques de luz de colores de tres aspectos, similares a las que ya se usaban en el metro. Estaban espaciados para permitir avances de cuatro minutos al oeste del embalse y avances de dos minutos hacia el este. [6] : 13-14 Las pruebas de trenes comenzaron el 11 de junio de 1959. [14]
La operación del tranvía comenzó en el ramal Highland el 4 de julio de 1959. [6] : 3 trenes operaban con uno a tres tranvías PCC . [6] : 15 A finales de 1959, la línea transportaba 26.000 pasajeros diarios, frente a los 3.140 antes de la conversión. [17] Los planes iniciales exigían que todos los demás trenes hicieran giros cortos en Reservoir. Sin embargo, la sección exterior de la línea tuvo más pasajeros de lo esperado y pronto todos los trenes operaron hacia Riverside. [6] : 11 El patio de Riverside se amplió desde junio de 1960 hasta el 12 de enero de 1961, con vías de almacenamiento adicionales e instalaciones de mantenimiento para satisfacer la demanda adicional. [14] Las señales también se ajustaron para permitir avances de dos minutos en toda la línea. [6] : 14, 15 Las tarifas iniciales eran de 20 centavos para todos los viajes, sustancialmente más bajas que las tarifas anteriores de B&A. Esto se ajustó en 1961 como parte de un cambio de tarifas en todo el sistema, con tarifas de 40 centavos al oeste de Reservoir y tarifas de 30 centavos en Reservoir hasta Longwood. [6] : El servicio 7 Riverside inicialmente llegaba a Park Street ; se amplió a Lechmere (excepto los domingos) el 20 de noviembre de 1961. [2]
La Autoridad de Transporte de la Bahía de Massachusetts (MBTA) reemplazó a la MTA en agosto de 1964. Las rutas de tranvía que ingresan al Metro Central fueron diseñadas como la Línea Verde el 26 de agosto de 1965. El servicio dominical se extendió a Lechmere el 10 de septiembre de 1966. En 1967, la cinco ramas restantes de la Línea Verde recibieron designaciones de letras; la Riverside Line se convirtió en el ramal D. [2]
Las vías fueron reconstruidas a mediados de la década de 1970 para prepararlas para los nuevos vehículos de tren ligero Boeing . Del 8 de septiembre al 28 de diciembre de 1973, los autobuses reemplazaron a los tranvías entre Newton Highlands y Riverside. Se construyó un circuito temporal en Cook Junction para girar los tranvías PCC de un solo extremo. [18] [2] (La vía circular fue reutilizada más tarde por el Seashore Trolley Museum ). [18] [19] [20] Del 8 de junio al 11 de septiembre de 1974, los autobuses circularon entre Kenmore y Reservoir, mientras que la parte interior del La línea fue reconstruida. Se utilizó un circuito temporal cerca de la estación Reservoir, lo que permitió a los trenes del ramal D utilizar el ramal C entre Reservoir y Kenmore. [18] [2] [21] (El 5 de marzo de 1974, la terminal del centro se había reducido desde Lechmere hasta la Estación Norte para adaptarse a los tiempos de funcionamiento más prolongados asociados con este desvío). [2] Del 28 de septiembre de 1974 a septiembre El 20 de enero de 1975 se llevó a cabo un seguimiento único entre Cook Junction y Reservoir. [18] [2] Las plataformas de las estaciones también fueron reconstruidas durante estos cierres. [18] El 12 de julio de 1976 se abrió una nueva instalación de mantenimiento en Riverside para dar servicio a la nueva flota de LRV. [14]
Los primeros LRV de la MBTA operaron en la sucursal D el 30 de diciembre de 1976. La terminal del centro se cambió varias veces en 1976-1977; Los PCC y LRV a veces usaban terminales diferentes (ya que los LRV podían usar pistas de extremo corto, mientras que los PCC requerían un bucle). El 15 de diciembre de 1977, todos los trenes del ramal D que circulaban con LRV comenzaron a utilizar la terminal de superficie de Canal Street recientemente reconstruida en la Estación Norte; el pequeño número de PCC continuó funcionando en el Centro de Gobierno. [2] El uso regular de los vagones del PCC en la sucursal D finalizó el 23 de marzo de 1978, aunque la escasez posterior de LRV provocó el regreso ocasional de los tranvías del PCC. [2] La terminal del centro volvió a cambiarse varias veces entre 1980 y 1984; después del 20 de enero de 1984, los trenes del ramal D terminaban en Government Center en las horas pico y en Lechmere en otros momentos. El servicio en hora punta se redujo al Centro de Gobierno el 20 de junio de 1987. [2]
La estación Riverside en el ramal D está ubicada aproximadamente a 1 ⁄ 3 de milla (0,54 km) al sureste de la estación en la línea principal, que contó con servicio de trenes de cercanías hasta 1977. Las vías entre las dos estaciones estaban en gran parte en desuso en la década de 1960, aunque se utilizaron. para entregas de LRV en la década de 1970. El 20 de octubre de 1996, las inundaciones del río Muddy inundaron el metro de la Línea Verde. Los trenes del ramal D solo circularon entre Riverside y Brookline Village hasta el 27 de octubre, cuando se extendieron hasta Park Street. [2] Trenes lanzadera especiales de cercanías también circularon entre la Estación Sur y una plataforma temporal cerca de la estación de tren ligero de Riverside del 23 al 25 de octubre para complementar el servicio de la Línea Verde. [22] El servicio de la sucursal Weekend D se extendió a Lechmere el 28 de marzo de 1997; El servicio de lunes a viernes siguió el 21 de junio. Se redujo al Centro de Gobierno el 19 de junio de 2004, para dar cabida a la demolición del elevado Causeway Street y la apertura de la nueva estación subterránea Norte. El servicio de la Línea Verde a Lechmere se reanudó el 12 de noviembre de 2005, aunque la rama D continuó terminando en Government Center. [2]
Las vías fueron rehabilitadas nuevamente en 2007 porque los nuevos LRV Tipo 8 no funcionaban de manera confiable a las velocidades deseadas de 40 a 50 mph (64 a 80 km/h). A diferencia del material rodante anterior, el ramal D fue el último en recibir los nuevos LRv debido a la necesidad de mejorar las vías. [2] Los autobuses lanzadera reemplazaron el servicio ferroviario entre Riverside y Reservoir del 23 de junio al 3 de agosto de 2007, y entre Reservoir y Fenway del 4 al 31 de agosto. [23] [2] El 28 de mayo de 2008, dos trenes chocaron entre las estaciones Woodland y Waban , matando al operador del tren trasero. [24] [25] La investigación de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte concluyó que el operador probablemente tuvo un episodio de microsueño causado por apnea del sueño . [26]
El 25 de octubre de 2010, la MBTA comenzó a operar algunos trenes de tres vagones en el ramal D en las horas pico. Esto se amplió el 21 de marzo de 2011, pero se suspendió el 21 de marzo de 2016, a favor de operar trenes de dos vagones con avances más consistentes. [2] El 22 de marzo de 2014, el Centro de Gobierno cerró por reconstrucción. Los trenes del ramal D terminaban en Park Street durante las horas pico y en la Estación Norte en otros momentos. Todos los trenes del ramal D continuaron terminando en Government Center cuando reabrió sus puertas el 22 de marzo de 2016. [2]
El trabajo de 2018 a 2021 incluyó un sistema de señalización completamente moderno para la línea entre Beaconsfield y Riverside, además de reemplazos parciales de vías. Entre octubre y diciembre de 2018, el servicio de autobús de enlace reemplazó el servicio entre Brookline Hills y Reservoir todas las tardes de los días laborables y todos los fines de semana hasta después del 16 de diciembre. Durante 2019 y 2020, los autobuses de enlace reemplazaron el servicio 15 fines de semana y todas las noches de la semana. [27] El proyecto Fenway Portal se completó el 23 de noviembre de 2020. [28] El trabajo de vías y señales se completó en diciembre de 2021. [29] Se produjeron tres cierres de nueve días de toda la sucursal D entre el 24 de septiembre y el 28 de octubre. de 2022, para permitir trabajos que incluyen la instalación de un sistema de protección de trenes y el reemplazo de vías entre Eliot y Riverside. [30] [31]
La estación Riverside fue reconstruida a fines de la década de 1990, con plataformas elevadas para proporcionar acceso accesible a los LRV Tipo 8 que entonces estaban en construcción. Reservoir y Brookline Village se equiparon temporalmente con ascensores portátiles para mayor accesibilidad, y Brookline Hills se agregó en 2003. [32] [33] [34] Newton Centre, Reservoir y Fenway se modernizaron con plataformas elevadas alrededor de 2003. [33] Woodland fue reconstruido para accesibilidad en 2006, seguido de Longwood y Brookline Village en 2009. [35] [36] La reconstrucción de la estación Brookline Hills se llevó a cabo de septiembre de 2019 a enero de 2022 como parte de la construcción de una expansión de Brookline High School . [37] En 2019-2020 se realizaron trabajos temporales para hacer accesible Newton Highlands ; una reconstrucción completa comenzará en 2024. [38] En 2019, la MBTA indicó que las cuatro paradas no accesibles restantes (Beaconsfield, Chestnut Hill, Eliot y Waban) eran prioridades de accesibilidad de "Nivel I". [39] En febrero de 2021 se emitió un contrato de diseño preliminar para modificaciones de accesibilidad en las cuatro estaciones. [40] El diseño se completó a finales de 2022 y se prevé que la construcción comience a mediados de 2024. [38] [41]
Los planes originales para la extensión de la Línea Verde exigían que el ramal D se extendiera a través de la estación Lechmere reconstruida hasta la estación Medford/Tufts , con varias paradas intermedias. [42] [43] Sin embargo, en abril de 2021, la MBTA indicó que la sucursal D se extendería hasta Union Square , y la sucursal E llegaría a Medford/Tufts. [44] Las ramas D y E fueron elegidas para la extensión porque prestan servicios en el área médica de Longwood ; la sucursal D se asignó a la sucursal más corta de Union Square porque su tramo occidental es más largo que el de la sucursal E. [45]
El ramal D se extendió temporalmente hasta la Estación Norte el 24 de octubre de 2021, como parte de los cambios en preparación para la apertura de la extensión. [46] [45] La sucursal de Union Square abrió sus puertas el 21 de marzo de 2022. [47] Inicialmente fue atendida por la sucursal E en lugar de la sucursal D. La parte occidental del ramal E estuvo cerrada del 6 al 20 de agosto de 2022 por trabajos en la vía; Durante ese tiempo, Union Square contaba con trenes del ramal C más giros cortos de Reservoir desde el ramal D. [2] Se recortó todo el servicio al Centro de Gobierno del 22 de agosto al 18 de septiembre de 2022, para permitir la integración final de la sucursal de Medford y otros trabajos. [48] Al reabrir, la mayoría de los servicios de la sucursal D (más el servicio de la sucursal E) comenzaron a llegar a Union Square, aunque algunos trenes de las horas pico giraron brevemente en Government Center. Los trenes del ramal E comenzaron el servicio de prueba sin ingresos a Medford/Tufts el 1 de noviembre de 2022, dejando solo el ramal D dando servicio a Union Square. [2]
La sucursal de Union Square estuvo cerrada del 18 de septiembre al 12 de octubre de 2023, durante las reparaciones del puente Squires, que lleva la autopista McGrath sobre las vías. [49] [50] El cierre se planeó originalmente del 18 de julio al 28 de agosto, pero se retrasó y acortó debido a las críticas públicas. [51] [52] [53]
Medios relacionados con la sucursal de Green Line D en Wikimedia Commons