El ferrocarril de Petersburgo iba desde Petersburgo, Virginia , al sur hasta Garysburg, Carolina del Norte , desde donde llegaba a Weldon a través de derechos de vía sobre el ferrocarril Seaboard y Roanoke (posteriormente eliminado con una nueva alineación).
En 1830, la Asamblea General de Carolina del Norte y la Asamblea General de Virginia ( legislaturas estatales ) otorgaron una carta para el Ferrocarril de Petersburgo [1] y se inauguró en 1833. [2] [3] El ferrocarril fue patrocinado parcialmente por la Mancomunidad de Virginia . En contra de los deseos del principal propietario del ferrocarril, Francis E. Rives , el Estado también patrocinó el Ferrocarril adicional de Portsmouth y Roanoke . Mientras los ferrocarriles competían, un agricultor de trigo podía obtener el doble del precio por bushel por su trigo, al llegar al mercado para satisfacer las demandas anunciadas más rápidamente. Anteriormente, la harina tenía que ser transportada en barcos a través del Canal del Pantano Dismal o mediante transbordo a un transporte que tardaba más y pagaba peajes para llegar desde el río Roanoke a Portsmouth y Norfolk . [4]
Un mapa de 1848 mostraba estaciones en Stony Creek , Jarrat's , Hicksford , Pleasant Hill , Garysburg y Weldon .
La competencia en la década de 1850 de las rutas ferroviarias de norte a sur a través de Lynchburg , al oeste, no provocó una disminución de los ingresos. El comercio proveniente de un sistema de navegación del canal Upper Appomattox mejorado , métodos mejorados de comunicación como la telegrafía y el crecimiento de la población de Richmond y Petersburg contribuyeron al aumento de las ganancias. La empresa tenía suficiente dinero para reemplazar los ferrocarriles de manera continua sin endeudarse. En 1855-60, los principales productos para enviar fueron algodón , granos , tabaco y harina .
Los coches se construían con pino , fresno , roble blanco , álamo , nogal negro e incluso caoba . Los coches se pintaban de rojo, blanco y zinc francés. El hierro se acababa con negro japonés . El aceite de esperma de cachalote se utilizaba como lubricante para la maquinaria.
La empresa de ferrocarriles Petersburg contrataba esclavos africanos de los propietarios de las plantaciones, que figuraban en los informes anuales como fiadores contratados. En algunos casos pagaban uno o dos dólares por la atención médica de los esclavos. [5]
En 1857, las estaciones estaban ubicadas en Stony Creek , Jarratt's , Belfield , Hicksborough, Pleasant Hill , Garysburg y Weldon . [6]
El ferrocarril de Petersburgo tardó tres horas y quince minutos en viajar entre Petersburgo y Weldon. [7]
El ferrocarril de Petersburg vio mucha acción y destrucción durante la última parte de la Guerra Civil estadounidense . Durante la Guerra Civil, el ferrocarril de Petersburg transportó alimentos y equipo al Ejército del Norte de Virginia del General (CSA) Robert E. Lee [8] El ferrocarril de Petersburg transportó suministros al sur y, a veces, transportó prisioneros de guerra estadounidenses. El ferrocarril requisó suministros de Tredegar Iron Works durante la guerra. [7] El teniente general Ulysses S. Grant cortó estos rieles como parte del esfuerzo por cortar las líneas de suministro a Petersburg para el asedio de Petersburg . Los rieles fueron dañados en la Batalla de Globe Tavern , la Batalla de Jerusalem Plank Road y la Segunda Batalla de Ream's Station . Dado que el ferrocarril de Petersburg era el camino a Weldon, Carolina del Norte, las dos primeras a veces se conocen como las Batallas por el Ferrocarril de Weldon.
La Petersburg Railroad Company reanudó sus operaciones ferroviarias después de la guerra en 1866. Se necesitaban reconstruir diez millas de vías y puentes debido a los daños causados por la guerra. La compañía necesitaba 65.000 dólares para los rieles y esa misma cantidad también para los puentes. La compañía ferroviaria no tenía fondos y no pudo obtener un préstamo. Los bonos vendidos a las ciudades del norte recaudaron solo unos pocos miles de dólares. La Adams Express Company y la Southern Express Company estaban dispuestas a darles un anticipo de 70.000 dólares para un contrato exclusivo de flete por cuatro años. El gobierno federal de los Estados Unidos les vendió el hierro para reemplazar las diez millas de vías por 65.000 dólares. [9] El puente sobre el río Roanoke fue reconstruido por una empresa privada propietaria del ferrocarril Raleigh and Gaston , que alquiló el puente al ferrocarril Petersburg. [10]
El tren ya estaba en funcionamiento el 11 de abril de 1866 y la compañía comenzó a consolidar y pagar deudas. Había una pequeña deuda con Carolina del Norte e Inglaterra de 12.000 y 6.600 dólares. Los Estados Confederados de América debían dinero en dólares de los Estados Confederados, pero eso no ayudó, ya que los dólares no podían comprar nada. Algunos vagones alquilados por Seaboard y Roanoke fueron destruidos y Seaboard tuvo que devolver el valor de los vagones. Estas y otras deudas se consolidaron por 45.000 dólares, que se pagaron con el tiempo.
Un transbordador atravesó el río Roanoke hasta que se reconstruyó el puente. Se construyeron puentes temporales sobre ríos más pequeños, como el río Meherrin , con madera de un aserradero que se había trasladado al sur para evitar la guerra. Los puentes se reconstruirían de forma permanente con duramen . Se habían quemado estaciones y se estaban utilizando almacenes en su lugar. Las estaciones se reconstruirían con gastos mínimos. El algodón comprado por el ferrocarril y que no había sido destruido se podría vender para pagar gran parte de la deuda. [11]
Antes de la guerra, las ciudades habían construido ferrocarriles para llevar el comercio a las ciudades. Los ferrocarriles no conectaban a través de las ciudades. Los pasajeros tenían que transportar equipaje y pasar la noche, gastando dinero en las ciudades. Las ciudades podían involucrarse financieramente en el transporte de mercancías a través de las ciudades. [7] Durante la Reconstrucción, los ferrocarriles del sur tenían propietarios lejanos que querían que las mercancías pasaran eficientemente a través de las ciudades. Se crearon estaciones de la Unión para conectar las líneas ferroviarias. En 1866, la Asamblea General de Virginia permitió a la ciudad de Petersburg abrir los libros de la Petersburg Connection Company que conectaba por ferrocarril el Richmond and Petersburg Railroad con el Petersburg Railroad (a Weldon) y permitir que estas dos compañías ferroviarias también fueran dueñas de partes de la compañía de conexión. [12] Veinte años después, en 1886, los ferrocarriles del sur cambiaron a ancho estándar un día de mayo, lo que permitió el transporte de punto a punto a través de toda la costa este. [13]
En 1878, en Petersburg, el Partido Reajustador estaba ganando el control de la Asamblea General de Virginia liderada por el General (CSA) William Mahone y el párroco John E. Massey . Los reajustadores querían proteger a las escuelas públicas de los recortes debido a la deuda estatal y prometieron una mejor representación para los trabajadores de todas las razas. Estos esfuerzos incluyeron la propiedad estatal de los ferrocarriles. [14] En este clima, en 1878, la Asamblea General de Virginia le dio a la Ciudad de Petersburg el derecho a formar una junta y asumir la propiedad del Ferrocarril de Petersburg. [15]
La Carta de Petersburgo de la década de 1830 solo se había otorgado hasta 1891. Wilmington and Weldon Railroad arrendó el ferrocarril de Petersburgo en 1891 y reclamó la condición de exento de impuestos para ambos ferrocarriles. Debido a la naturaleza no imponible del ferrocarril de Petersburgo, la legislatura estatal solo renovó el contrato de arrendamiento por dos años, de 1891 a 1893. [1]
William T. Walters de Baltimore, Maryland formó una sociedad holding, en 1889, más tarde llamada Atlantic Coast Line de cinco ferrocarriles consecutivos comenzando con el Richmond and Petersburg Railroad y conectando todo el camino hasta Charleston, Carolina del Sur . Atlantic Coast Line Railroad compró Petersburg Railroad en 1893. [8] En marzo de 1898, Petersburg Railroad se fusionó con Richmond and Petersburg Railroad , que pasó a llamarse Atlantic Coast Line Railroad of Virginia . En 1900, los cinco ferrocarriles se fusionaron para formar Atlantic Coast Line Railroad desde Richmond hasta Augusta, Georgia . Esta vía todavía la utilizan hoy Amtrak y CSX . [16]
Antes de la guerra civil se utilizaban esclavos y trabajadores contratados, pero después de la guerra se contrató a empleados remunerados. El ferrocarril de Petersburgo contrató a oficiales generales y sus empleados, agentes de estación y otros trabajadores de estación, maquinistas, fogoneros , conductores y otros ferroviarios para operar los trenes, maquinistas, carpinteros y otros trabajadores de taller para reparar los trenes, capataces de sección, guardagujas, señaleros , vigilantes y otros trabajadores de vías para operar las vías, operadores de telégrafo y despachadores de telégrafo para enviar y recibir telégrafos , y más de cien trabajadores más. [1]
En 1893, el ferrocarril de Petersburgo poseía 14 locomotoras. Tenían dos vagones de pasajeros de primera clase, dos vagones de pasajeros de segunda clase y tres vagones para equipaje, expreso y correo. Para el transporte de mercancías, tenían 116 vagones de carga, 77 vagones planos para mercancías de gran tamaño, como madera, cuatro vagones de carga y siete vagones de mercancías más. Tenían cuatro vagones de cola, diez para palear grava y otro vagón. Poseían otros 88 vagones para su servicio de línea de mercancías rápidas.
La compañía proporcionó enganches Janney y frenos automáticos Westinghouse en las locomotoras, los vagones de pasajeros y algunos de los vagones de carga, y frenos de mano y eslabones automáticos en los demás vagones. El servicio de carga rápida tenía enganches Janney y frenos neumáticos simples. [1]