El Lancia Appia es un turismo introducido en 1953 por el fabricante de automóviles italiano Lancia como sustituto del Ardea , y que permaneció en producción durante diez años. El Appia fue el último de una larga línea de automóviles de producción Lancia que se remonta al Lancia Lambda (introducido en 1922) en utilizar suspensión delantera de pilar deslizante . [2] Las tres series producidas tenían un motor Lancia V4 de 1089 cc .
Además de la berlina, se produjeron varios Appias con carrocerías especiales, incluido un coupé de Pinin Farina, un descapotable y una berlina de dos puertas de Vignale y un GT con carrocería de aluminio de Zagato , así como variantes de vehículos comerciales ligeros . En total se construyeron 107.000 Appia: 98.000 berlinas, 3.863 vehículos comerciales y 5.161 chasis suministrados a los carroceros.
En 1950, Lancia presentó su primer modelo completamente nuevo de posguerra , el Lancia Aurelia , un automóvil de lujo pequeño pero costoso con características de ingeniería sofisticadas como el primer motor V6 , frenos traseros internos y una caja de cambios transaxle . Paralelamente, Lancia seguía produciendo el Lancia Ardea , un diseño de antes de la guerra que, aunque alguna vez fue innovador, necesitaba ser reemplazado. El nuevo Lancia pequeño fue diseñado por el ingeniero Vittorio Jano . Inicialmente se consideró una versión actualizada del motor V4 de 17° del Ardea, pero finalmente se optó por un diseño desde cero. Con poco más de 10°, el nuevo V4 tenía el ángulo más estrecho de todos los motores V4 y utilizaba soluciones sin precedentes en Lancia, como árboles de levas dobles en bloque en lugar de árboles en cabeza. Como el Ardea se parecía a una Aprilia reducida , el Appia imitó la apariencia del Aurelia, sustituyendo sus piezas exóticas por otras más rentables, como un eje macizo y una caja de cambios de cuatro velocidades en bloque con el motor. Por sus características mecánicas (suspensión delantera con pilar deslizante, motor V4, tracción trasera, ausencia de pilar central), el Appia puede considerarse el último de una línea de Lancias que se remontaba a la Lambda de 1922 . Siguiendo una costumbre iniciada en los años de la posguerra, el nuevo modelo recibió el nombre de una vía consular romana , la Vía Apia .
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El Appia Berlina ( berlina/sedán ) se presentó en abril de 1953 en el Salón del Automóvil de Turín . [3] El código de chasis es C10 para la berlina con volante a la derecha , la versión estándar, como era habitual en Lancia, y C10S (de Sinistra , "izquierda" en italiano) para la variante con volante a la izquierda , disponible bajo pedido. Debajo del capó del Appia se esconde un motor de 1,1 litros y 38 CV que, según el fabricante, podía acelerar el coche a 120 km/h. [3] El estilo de la carrocería es similar al Lancia Aurelia . Para ahorrar peso, las puertas y los guardabarros traseros de los primeros miles de ejemplares eran de aluminio. [3] Los parachoques también eran de aluminio, lo que los hacía fácilmente abollados. Posteriormente se añadió un decapado de goma para protegerlos de impactos menores. [3] En un diseño inaugurado por el Lancia Augusta de 1933, las puertas traseras eran puertas suicidas con bisagras en popa , eliminando el pilar B. En el maletero se encontraban una rueda de repuesto, el depósito de combustible y la batería. El interior presentaba asientos delanteros envolventes, una palanca de cambios montada en una columna , volante e interruptores de plástico color marfil y tapicería de tela de lana panno Lancia en gris o beige. Funciona con neumáticos Pirelli Cinturato 155HR15. En total, se fabricaron 20.025 berlinas de la primera serie, entre 1953 y 1956. [3] De ellos, la mayoría (10.257) tenían el volante a la derecha y los 9.768 restantes, el volante a la izquierda. [4]
El Appia se vendió en cantidades inferiores a las proyectadas. [5] [6] En 1956, la revista italiana de automóviles Quattroruote atribuyó esto al precio, la competencia del Fiat 1100/103 y Alfa Romeo Giulietta , y una serie de defectos menores, [5] [6] por ejemplo, los parachoques de aluminio ( que, sin embargo, fueron compartidos con los primeros Aurelias), lo que indica un desarrollo apresurado y de baja prioridad cuando Lancia estaba desviando muchos de sus recursos limitados a sus esfuerzos en las carreras de autos deportivos . [5] [6]
En abril de 1955 el ingeniero Antonio Fessia se incorporó a Lancia como director técnico y empezó a solucionar las deficiencias del Appia. [5] [6] Jano se fue poco después, cuando Lancia se retiró de la Fórmula 1 . La segunda serie Appia resultante, presentada en el Salón del Automóvil de Ginebra en marzo de 1956, tenía un motor más potente, una carrocería modernizada y un mejor espacio interior, aunque los asientos envolventes fueron sustituidos por un banco y hubo un aumento de peso considerable, que en gran medida anuló el aumento de poder. Se mantuvieron los códigos de tipo C10 y C10S. La parte trasera de la carrocería se había rediseñado para agrandar el maletero y la distancia entre ejes se estiró 3 cm (1,2 pulgadas) para proporcionar un mejor alojamiento en los asientos traseros; esto resultó en un crecimiento de longitud de 14,5 cm (5,7 pulgadas). Desde el frente, la segunda serie se reconocía por sus intermitentes rectangulares en lugar de redondos y por los parachoques de acero con anuladores. El tapón de llenado de combustible se movió hacia afuera, debajo de una trampilla de bloqueo en el alerón trasero del lado derecho. Los cambios de Fessia en el motor incluyeron bajar la relación de compresión , rediseñar la culata incorporando cámaras de combustión semiesféricas y una nueva disposición de las válvulas, nuevos pistones, un nuevo carburador y diferentes perfiles de árbol de levas. [4] [7] La potencia aumentó a 43 CV y la velocidad máxima a 120 km/h (75 mph). [4] En la cabina, de los dos individuales, tomó lugar un banco delantero, la bitácora contenía dos instrumentos redondos y el volante y los interruptores pasaron del marfil al negro.
A pesar de que Quattroruote, previamente crítico, había declarado que Appia era "finalmente lograda y convincente", [8] las ventas aún no despegaron. En mayo de 1958, la producción diaria todavía era de 27 coches por día, muy por debajo de los 50 previstos durante el desarrollo del coche. [9] [6] En total se fabricaron 22.425 berlinas de la segunda serie, de los cuales sólo 3.180 eran coches C10 con volante a la derecha. [4]
En marzo de 1959 se presentó en el Salón del Automóvil de Ginebra la tercera serie del Appia con un nuevo frontal. [4] La tradicional parrilla estilo carcasa del radiador de Lancia finalmente se abandonó en favor de una horizontal inspirada en el buque insignia Lancia Flaminia . La potencia del motor volvió a aumentar hasta los 48 CV, al igual que la velocidad máxima, hasta los 132 km/h (82 mph). [4] El sistema de frenos se mejoró con frenos de tambor delanteros de doble zapata y un circuito hidráulico dual "Duplex" durante el año modelo 1960. Las designaciones de los modelos eran diferentes a las de las dos series anteriores: 808.807 para la variante LHD y 808.808 para la variante RHD. En su tercera versión, el Appia finalmente maduró y se fabricaron 55.577 berlinas, la gran mayoría con volante a la izquierda. [4]
A finales de los años 50, cuando las ventas del Appia de la tercera serie se disparaban, el director general de Lancia , Fidanza, abogó por preparar una cuarta serie con una carrocería completamente nueva. [10] Fessia, un firme defensor de la tracción delantera , se mostró reacio a actualizar el diseño antiguo y, además, uno que era una creación de Jano. [10] Al final, Fessia tuvo la ventaja, ya que Fidanza se había enfrentado a la junta y renunció. [11] El Lancia Fulvia fue desarrollado e introducido en 1963, un diseño limpio que retoma el diseño de tracción delantera longitudinal del Flavia más grande de Fessia , pero con el último motor V4 en V estrecho de Lancia.
A partir de 1954, Lancia también construyó carrocerías comerciales ligeras sobre el chasis Appia, reemplazando las versiones análogas del anterior Ardea . Se ofrecieron tres modelos: el furgón Furgoncino (código de chasis C80 o C80S para el volante a la izquierda), el pick-up Camioncino (C83 o C83S) y una ambulancia basada en el Furgoncino, la Autolettiga (C86 o C86S). Con respecto a la berlina, todos tenían transmisiones finales más cortas , motores de menor potencia, vías de eje ensanchadas , ruedas de 16 pulgadas de mayor tamaño y neumáticos más grandes y, en consecuencia, se modificó la carrocería para aceptar estas modificaciones. [12] Con la introducción de la segunda serie Appia en 1954, los tres modelos recibieron mejoras similares a las de la berlina, manteniendo el estilo de la carrocería casi intacto. Las variantes comerciales no se actualizaron a las especificaciones de la tercera serie, ya que durante 1959 se eliminaron gradualmente en favor de una furgoneta con control avanzado que utilizaba transmisiones Appia, el Lancia Jolly .
La primera serie de Appias solo se ofreció con estilos de carrocería de fábrica. Esto cambió con la segunda y tercera serie Appias, que también se construyeron como chasis de plataforma destinados a carrocerías de carrocería. A finales de 1955 se construyó un primer lote de 14 chasis basados en la nueva segunda serie Appia y se entregó a algunos de los carroceros más destacados de la época: Allemano , Boano , Ghia Aigle , Motto , Pinin Farina , Vignale y Zagato. . [14] Inicialmente, los catorce chasis estaban codificados como tipo 812.00, basándose en la mecánica estándar de la berlina; cinco de ellos fueron actualizados a un motor más potente de 53 CV y palanca de cambios montada en el piso, y recibieron la nueva designación de tipo 812.01. En el Salón del Automóvil de Turín de abril de 1956 , un mes después de la exitosa presentación de la segunda serie Appia en Ginebra , se exhibieron cinco Appias con carrocerías especiales: un cupé y una berlina de dos puertas de Vignale , un cupé de Pinin Farina, Boano y Zagato. . [6] Entre la primavera de 1956 y la primavera de 1957, los carroceros presentaron sus interpretaciones únicas del Appia en distintos salones del automóvil. Posteriormente se construyeron más chasis 812.01, con lo que el total de ejemplares únicos ascendió a trece.
De los carroceros que habían trabajado en los primeros catorce chasis, Lancia seleccionó a dos para producir carrocerías especiales Appia: Pinin Farina para el coupé y Vignale para el descapotable. Sus propuestas casi definitivas debutaron en el Salón del Automóvil de Ginebra de marzo de 1957 , y pronto entraron en producción en series limitadas. Construidos por sus respectivos diseñadores sobre chasis suministrados por Lancia, se incluyeron en el catálogo propio de Lancia y se vendieron regularmente a través de los concesionarios Lancia. En los años posteriores se agregaron otras variantes a la cartera oficial: el Lusso de Vignale, el GTE y Sport de Zagato y el Giardinetta de Viotti. Todas estas variantes se construyeron sobre el chasis tipo 812.01 con el motor y la palanca de cambios más potentes; Cuando debutó la berlina de la tercera serie, sus mejoras mecánicas se transfirieron al chasis y el motor ganó 54 CV. A principios de 1960 se adoptó un motor revisado y más potente, que desarrollaba 60 CV gracias a un nuevo carburador Weber y un colector de admisión con un conducto por cada cilindro. [15] En total se fabricaron 5.161 chasis Appia para carroceros.
Pinin Farina construyó una versión coupé 2+2 entre 1957 y 1963. La primera propuesta de Pinin Farina, procedente del Salón del Automóvil de Turín de 1956 , era un coupé de 4 plazas basado en un chasis 812.00 y que recordaba al prototipo Lancia Florida, que la dirección de Lancia no hizo. encontrar satisfactorio. [15] Por lo tanto, Pinin Farina se puso a trabajar en un segundo prototipo, un 2+2 sobre uno de los cinco chasis 812.01 más potentes, mostrados con la bendición de Lancia en el Salón del Automóvil de Ginebra de marzo de 1957 . [15] Poco después del Salón del Automóvil, el coche comenzó a producirse en pequeñas series, bautizado como Appia Coupé. El Coupé se caracterizaba por una parrilla ancha, que recordaba al Lancia Flaminia de Pinin Farina , así como a la Appia berlina de la tercera serie, por un pilar B en forma de V que separa la ventana lateral de la ventana trasera envolvente, y por un dos- esquema de pintura de tonos. Las luces traseras eran elementos trapezoidales insertados en las aletas traseras. Las carrocerías eran de acero, con tapa del maletero de fibra de vidrio .
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Con la introducción de la tercera serie Appia en 1959, el coupé también se actualizó con un motor 54 ligeramente más potente. Los coupés de la tercera serie se distinguen por los pilotos traseros, agrupados en una única unidad que forma el borde de las aletas traseras, más verticales. En la primavera de 1960 se adoptó el motor actualizado de 60 CV. [15] Más adelante en la producción, la producción se trasladó a Carrozzeria Viotti . Los coches construidos por Viotti eran idénticos a los de Pinin Farina, aunque los últimos se basaban en un chasis 812.04 reforzado y tenían tableros de fibra de vidrio en lugar de aluminio y tapas de maletero de acero en lugar de fibra de vidrio. La producción ascendió a 302 coches de la segunda serie, todos fabricados por Pinin Farina, y unos 785 coches de la tercera serie fabricados por Pinin Farina y Viotti. En total, se construyeron 1.087 coches, entre 1957 y 1963.
Las creaciones de Vignale en el Salón del Automóvil de Turín de 1956 , en dos de los ocho chasis 812.00 construidos, fueron un cupé llamado Appia Sport, que recuerda al Lancia Aurelia "Raggio Azzurro" de Vignale, y el Gran Lusso, una elegante berlina de 2 puertas. [1]
Luego se eligió a Vignale para construir una versión descapotable del Appia. El Lancia Appia Convertibile , diseñado por Giovanni Michelotti , se presentó en el Salón del Automóvil de Turín de 1957 y se fabricó hasta 1962. Inicialmente era un biplaza, pero luego fue revisado para aceptar dos asientos auxiliares traseros, convirtiéndose así en un 2+2 del verano. de 1968. [6] Todos los convertibles se construyeron sobre un chasis 812.01; Al principio se basó en la plataforma Appia de la segunda serie con un motor de 53 CV, actualizado en 1959 a la plataforma de la tercera serie y un motor de 54 CV, y finalmente en 1960 al motor más potente de 60 CV. De 1957 a 1962 se construyeron 1.584 descapotables. [1]
En el Salón del Automóvil de Turín de 1958 , Vignale presentó otra variante especial de Appia, el Lancia Appia Lusso o Berlina Lusso . [14] Se trataba de una berlina de dos puertas con puertas sin marco y ventanas amplias, nuevamente con un estilo de Michelotti derivado del Lancia Gran Lusso de 1956. [14] Todos los Vignale Lusso se construyeron sobre una versión específica del chasis Tipo 812.02, una plataforma reforzada de la serie tres. [17] Las aletas delanteras y el capó se compartían con el Convertibile, pero el Lusso era más largo, más grande y más alto. [17] En total se fabricaron 477 Appia Lusso en la fábrica de Vignale entre 1959 y 1962. [17] [14]
Zagato construyó cuatro versiones coupé basadas en la Berlina entre 1957 y 1962, para un total de 721 vehículos. Las creaciones de Zagato estaban dirigidas a la clientela más deportiva de Lancia, que corría con sus coches en privado. [18] Todos los Appias de Zagato tenían una carrocería estirada con una piel de aluminio sobre una estructura de acero en caja. [18]
El precursor de todo Zagato Appias fue el prototipo construido sobre un chasis del tipo 812.01, número de serie 1005, y exhibido por primera vez en el Salón del Automóvil de Turín de 1956 . Inmediatamente fue apodado Appia Cammello , "Camello", debido a las jorobas dobles que llevaba no sólo en el techo (la doble burbuja característica de Zagato) sino también en el capó del motor y en la tapa del maletero. Originalmente pintado en dos tonos de azul y blanco, y completamente acabado con parachoques y protectores, este prototipo obtuvo la victoria en el concurso de elegancia de Cortina de ese año . [19] Más tarde se equipó para las carreras, aplicándole un color amaranto (rojo oscuro), quitando los parachoques y colocando un capó y una tapa del maletero de aspecto más convencional, y participó en la Mille Miglia de 1957 . [19]
A principios de 1957, Zagato construyó unos 30 Appias más, que seguían siendo algo similares al primer Cammello, pero perdieron las jorobas en el capó y la tapa del maletero, se pusieron finas aletas verticales sobre las aletas traseras y los faros cubiertos de plexiglás, y ganaron una nueva parrilla. que marcaría la pauta para toda la futura Appia Zagato. [20] Todos estos coches se diferenciaban mucho entre sí. Después de esta primera serie de prototipos, se estandarizaron dos modelos más o menos y se construyeron aproximadamente 150 ejemplares. Se trataba del Appia GT, con faros abiertos heredados de la berlina y el mismo motor de 53 CV que se encuentra en los modelos de otros carroceros; y el Appia GTS, más deportivo, con faros carenados, una carrocería más aerodinámica, a menudo un techo de doble burbuja y un motor tuneado de 60 CV. El interior mantuvo el volante del automóvil estándar pero agregó asientos deportivos de cuero sintético con marco de tubo; en el GTS, un volante con borde de madera y asientos envolventes eran opcionales. [20]
En la Mille Miglia de 1957, tres Zagato Appias lograron un notable 1-2-3 en su categoría: el ganador fue Luciano Mantovani con un GTS, el segundo Enrico Anselmi con otro GTS y el tercero el mencionado Cammello pilotado por Giorgio Lurani. [21]
En el Salón del Automóvil de Turín de noviembre de 1958, se presentó el nuevo Lancia Appia GTE (que significa Gran Turismo Esportazione ), cuyas entregas comenzaron en enero de 1959. [21] El GTE marcó un cambio importante en la relación entre Zagato y Lancia: fue el primer vehículo Zagato incluido en las listas de precios de Lancia y vendido por los concesionarios Lancia. Lancia Zagato pasó de ser un comprador de chasis a ser un proveedor oficial de coches con carrocerías especiales. Mostrados por primera vez al público en el Salón del Automóvil de Turín de 1958 , los primeros GTE se entregaron a principios de 1959. La carrocería del GTE era más baja y aerodinámica que la de sus predecesores. El coche tenía una línea de cintura continua, sin los anteriores jorobas sobre las ruedas traseras; el morro era más largo y las cubiertas de plexiglás debajo y alargadas de los faros estaban incrustadas profundamente en las alas. En la parte trasera, las luces traseras estaban parcialmente hundidas y coronadas por protuberancias en la carrocería.
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El GTE pasó por numerosas actualizaciones. En la primavera de 1959 se introdujeron progresivamente chasis actualizados a las especificaciones de la tercera serie. [21] A partir del otoño, las nuevas leyes de tráfico italianas prohibieron cubrir los faros. Los GTE para Italia y algunos países exportadores tenían faros abiertos y una carrocería modificada que los colocaba más hacia adelante. [21] Durante 1960 se adoptó el motor mejorado de 60 CV. Cuando se presentó el Appia Sport, no reemplazó al GTE, sino que algunas de sus características se mantuvieron, como nuevos faros y manijas de las puertas con botones que sobresalen en lugar de enrasadas. [21] Los últimos GTE se construyeron sobre un chasis 812.03 específico; el último ejemplar se completó en abril de 1962. [21] Se estima que la producción total de GTE asciende a 167 con el motor anterior de 53 CV y 134 con el posterior de 60 CV. [21]
El último y último Appias de Zagato fue el Appia Sport, construido entre 1961 y 1963 sobre un chasis de batalla corta con código 812.05. [21] El estreno del Sport tuvo lugar en el Salón del Automóvil de Ginebra de marzo de 1961 , y la producción comenzó al mismo tiempo; no reemplazó la distancia entre ejes estándar GTE, que permaneció a la venta junto con él hasta 1962. [21] Con 2350 mm (92,5 pulgadas), la distancia entre ejes del Sport era 160 mm (6,3 pulgadas) más corta que la del GTE, lo que resultó en 200 mm ( 7,9 pulgadas) de longitud total más corta. Adaptar la carrocería GTE a las dimensiones más reducidas fue el primer trabajo de un joven Ercole Spada , recién contratado en Zagato. [21] Desde el frente, el Sport era similar a un GTE con faros abiertos, pero tenía una parte trasera mucho más redondeada, luces traseras completamente hundidas en la carrocería y una línea de techo fastback. El Sport es el único Appia Zagato cuyas cifras de producción son seguras, ya que el carrocero comenzó a llevar registros detallados de su producción recién en 1960: la producción comenzó en marzo de 1961 al mismo tiempo que el lanzamiento del modelo, con el chasis n.° 1001, y finalizó en enero de 1963 con chasis n.° 1201, el automóvil número 200. [21] También es el más estandarizado de todos los Zagato Appias, aunque todavía estaban presentes diferencias en el acabado exterior e interior de un automóvil a otro, dependiendo de la disponibilidad de piezas en el momento y de los deseos del cliente.
En las 12 Horas de Sebring de 1959 corrió un Lancia Appia Zagato , entre los pilotos se encontraba el periodista Walter Cronkite . [22]
A finales de 1958, Lancia recurrió a Carrozzeria Viotti para construir un familiar de tres puertas basado en la tercera serie Appia. [12] Llamada Appia Giardinetta, la marca registrada de Viotti para los autos familiares, la versión de producción se presentó en el Salón del Automóvil de Turín de noviembre de 1959 . El chasis se modificó ampliamente, recibiendo un nuevo código de tipo 808.21 [12] [23] : se optó por una distribución de tres puertas, añadiendo un pilar central (la berlina Appia no tenía ninguno) para reforzar la carrocería, y se modificó la parte trasera de la plataforma. modificado para bajar la apertura del maletero. [12] A pesar de tener un aspecto muy similar, poco más que lámparas y detalles interiores se trasladaron de la carrocería de la berlina. La carrocería se ensanchó 6 cm (2,4 pulgadas), lo que a su vez requirió un tablero más ancho, nuevos parachoques, parrilla y parabrisas. [12] En el interior , las alfombras de polipiel y caucho se sustituyeron por las tradicionales telas de lana y alfombras de Lancia; los asientos traseros se abaten formando un área de carga completamente plana de 1,5 m de largo (4 pies 11 pulgadas). [12] La complejidad de este desarrollo y la falta de economías de escala se reflejaron en el precio de lista, que era aproximadamente un 25% más alto que el de la berlina. [12] Debido al peso adicional, la velocidad máxima declarada por el fabricante para el Giardinetta se redujo a 120 km/h (75 mph). [23] En total sólo se fabricaron 300 Giardinettas.
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La Appia Berlina utilizó una construcción unibody . La suspensión delantera era del tipo pilar deslizante de Lancia , con amortiguadores hidráulicos . En la parte trasera había un eje macizo sobre ballestas , con amortiguadores hidráulicos; el eje contaba con una carcasa de diferencial de aluminio y una estructura de acero estampado. Todos los Appias estaban equipados con frenos hidráulicos y tambores en las cuatro ruedas. Los coches de la serie tres obtuvieron un circuito de frenado doble y zapata delantera gemela , tambores delanteros con aletas de aluminio y anillos de desgaste de hierro fundido; las traseras seguían siendo de hierro fundido macizo. Al salir de fábrica originalmente calzaban neumáticos Pirelli Cinturato 155HR15 (CA67).
El Appia tenía un motor V4 con un ángulo de 10,14° entre las bancadas de cilindros y una única culata para los cuatro cilindros. Todos los modelos tenían un diámetro y carrera de 68 mm × 75 mm (2,7 pulgadas × 3,0 pulgadas), para una cilindrada total de 1.089 cc (66,5 pulgadas cúbicas). El tren de válvulas constaba de dos válvulas de asiento en ángulo por cilindro, accionadas por varillas de empuje y balancines; Había dos árboles de levas en bloque , el izquierdo para todos los escapes y el derecho para todas las válvulas de admisión, accionados por una cadena con tensor hidráulico. Las culatas eran de aluminio , al igual que cárter y cárter de aceite , integrados en una sola pieza fundida; El bloque de cilindros era de hierro fundido .
La transmisión era una caja de cambios de cuatro velocidades , las tres primeras sincronizadas . El embrague era monodisco seco, de accionamiento mecánico.
Una berlina S1 Berlina probada por la revista británica The Motor en 1954 tenía una velocidad máxima de 122,5 km/h (76,1 mph) y podía acelerar de 0 a 97 km/h (60 mph) en 32,5 segundos. Se registró un consumo de combustible de 29,0 millas por galón imperial (9,7 L/100 km; 24,1 mpg -EE.UU. ). El coche no estaba disponible en ese momento en el mercado del Reino Unido, pero se informó un precio italiano de 1.328.600 liras (convertido a £780). [25]
