Stadtbahn (Pronunciación alemana: [ˈʃtatˌbaːn] ;en alemán, "ferrocarril urbano"; en plural,Stadtbahnen) es una palabra alemana que se refiere a varios tipos detransporte ferroviario. Un tipo de transporte se originó en el siglo XIX, primero enBerlíny luego enViena, donde se crearon rutas ferroviarias que podían usarse independientemente del resto del tráfico.
En los años 1960 y 1970, las redes de Stadtbahn se crearon de nuevo, pero ahora mediante la modernización de los tranvías o las líneas de tren ligero . Este proceso incluye la adición de segmentos construidos según los estándares de tránsito rápido , generalmente como parte de un proceso de conversión a un ferrocarril subterráneo , principalmente mediante la construcción de túneles de grado metro en el área central de la ciudad. [1] En los primeros años después de la apertura de las secciones del túnel, a menudo se utilizaban vehículos de tranvía regulares (pero adaptados para el servicio del túnel). A estos tranvías les siguieron vehículos especialmente diseñados como la serie B de Stadtbahn . En la década de 1980, prácticamente todas las ciudades habían abandonado el objetivo a largo plazo de establecer un sistema de metro a gran escala debido a los costos excesivos asociados con la conversión de los tranvías. La mayoría de los sistemas de Stadtbahn son ahora una mezcla de operaciones similares a las de los tranvías en áreas suburbanas y periféricas y un modo de operación más parecido al metro en los centros de las ciudades, con estaciones subterráneas. Este concepto de Stadtbahn del siglo XX finalmente se extendió desde Alemania a otros países europeos, [2] donde se lo conoció como pre-metro . [3]
El término Stadtbahn surgió por primera vez en la primera mitad del siglo XX como nombre para las líneas que cruzaban Berlín y Viena . La línea Stadtbahn de Berlín es una línea de ferrocarril pesado elevada que une el este y el oeste. En ella se operan servicios de larga distancia, regionales, suburbanos y urbanos ( S-Bahn ). En Berlín, el uso incondicional del término Stadtbahn todavía se entiende ampliamente como una referencia a la Stadtbahn de Berlín.
El ferrocarril de la ciudad de Viena fue en sus inicios un sistema de líneas de ferrocarril pesado que rodeaban la ciudad, sin pasos a nivel, y que funcionaba con trenes de vapor. Después de la Primera Guerra Mundial, las líneas Wiental , Donaukanal y Gürtel se transformaron en un sistema de tren ligero eléctrico con vagones de dos ejes similares a los tranvías (que en la línea 18G hasta 1945 se unieron a la red de tranvías en la estación de Gumpendorfer Strasse). Entre los años 70 y 90 se modernizó la infraestructura y las líneas se trasladaron parcialmente: ahora forman parte de los servicios de metro de Viena "U4" y "U6". La línea Vorortelinie siguió siendo de ferrocarril pesado y ahora forma parte del S-Bahn de Viena .
Desde los años 60, el término Stadtbahn ha pasado a tener un segundo significado, ahora dominante. En este caso, Stadtbahn es una red ferroviaria urbana subterránea que utilizan los tranvías convencionales, pero que en un principio se planeó para convertirse en un sistema de metro. Es posible que al final se implemente un sistema de metro definitivo o no. Este concepto tiene la ventaja de ser más económico en comparación con la construcción de un metro desde cero. [4]
Las políticas de transporte de las ciudades de Alemania Occidental posteriores a la Segunda Guerra Mundial apuntaban a la separación del transporte público y privado. Los conflictos que surgieron entre el creciente uso del automóvil y los sistemas de tranvía existentes condujeron al llamado concepto de "segundo nivel" para los futuros proyectos de trenes ligeros. Este concepto se centró en la separación a nivel, es decir, la elevación y/o la construcción de túneles de las líneas de tranvía.
Múnich y Núremberg decidieron construir sistemas de metro ( U-Bahn ) puros y a gran escala. Berlín y Hamburgo planearon ampliar sus redes de U-Bahn existentes, mientras que la mayoría de las ciudades de Alemania Occidental decidieron modernizar sus redes de tranvía paso a paso, conectando nuevas infraestructuras de "segundo nivel" con los tramos existentes. Mientras que algunas ciudades consideraron esta solución como un paso provisional que conduciría a una red de U-Bahn (metro) totalmente separada e independiente de otras formas de transporte, otras planearon un grado menor de separación, que daría cabida a tramos adicionales similares a los tranvías a largo plazo. Tanto para los conceptos provisionales como para los de largo plazo, se empezaron a utilizar los términos U-Straßenbahn o Untergrund-Straßenbahn ('tranvía subterráneo', abreviado como U-Strab , Schnellstraßenbahn ('tranvía rápido') y, finalmente, Stadtbahn . Un término más antiguo que ya se utilizaba en la década de 1920 es "Unterpflasterbahn" ('tren subterráneo'); este término ha caído casi por completo en desuso en el siglo XXI. [5] En las regiones francófonas (en particular Valonia y la bilingüe Región de Bruselas Capital ), estos conceptos se etiquetaron como " pre-metro ", lo que enfatizaba su naturaleza provisional (entonces planificada y publicitada). Todas las ciudades alemanas que tenían una red de U-Bahn "real" tenían planes de abandonar su red de tranvía en un momento u otro. En el caso de Hamburgo, esos planes dieron como resultado el cierre del tranvía de Hamburgo en 1978. En el caso de Hamburgo, En el caso de Berlín, la red de tranvías en Berlín Occidental se cerró en 1967, mientras que los planes de cerrar el sistema en Berlín Oriental se revirtieron y, finalmente, la red de tranvías comenzó a expandirse nuevamente en los últimos años de la Alemania Oriental; ahora da servicio a algunas partes de la antigua Alemania Occidental . En Núremberg y Múnich, los planes de cerrar las redes de tranvías se retrasaron (en parte debido a las protestas de los ciudadanos contra la pérdida del servicio de tranvía sin un reemplazo adecuado), finalmente se abandonaron y ahora hay planes para la construcción de nuevos tranvías en ambas ciudades. Sin embargo, en 2011, la línea de tranvía que pasa por la calle Pirckheimer Straße en Núremberg se cerró durante la inauguración de un nuevo tramo de la línea de metro U3 que corre ligeramente hacia el norte.
Algunos operadores y ciudades decidieron identificar el término Stadtbahn con el objetivo final de instalar un U-Bahn de modo que tanto el logotipo original del U-Bahn (por ejemplo, Frankfurt U-Bahn , Cologne Stadtbahn , Hanover Stadtbahn ) como los logotipos derivados del U-Stadtbahn (por ejemplo, Renania del Norte-Westfalia , Stuttgart Stadtbahn ; véase el ejemplo anterior) marquen las entradas y paradas de la estación. El esquema de numeración para los servicios de Stadtbahn tenía como prefijo una "U", excepto en la Stadtbahn de Colonia , la Stadtbahn de Bielefeld y la Stadtbahn de Hanover . En el lenguaje local, algunos de esos sistemas se denominan "U-Bahn", especialmente cuando se habla de secciones de túnel. Sin embargo, esta terminología algo engañosa solo se usa oficialmente en Frankfurt am Main, que llama a su Stadtbahn "Frankfurt U-Bahn". Los documentos oficiales y las publicaciones especializadas o los aficionados al ferrocarril y los defensores del transporte público mantienen la distinción en términos, mientras que gran parte del público en general y la prensa no especializada en general no lo hacen.
En la década de 1980, los responsables de la toma de decisiones consideraban que los tranvías convencionales eran sistemas sobrecargados desde hacía más de dos décadas. Sin embargo, en ese momento la atención pública se centró en ellos por dos razones.
Los planes de segundo nivel de las ciudades de Stadtbahn enfrentaron complicaciones inesperadas en forma de largas obras de construcción, problemas presupuestarios para proyectos de túneles y protestas contra secciones elevadas. Al mismo tiempo, las ciudades más pequeñas que no habían iniciado planes de Stadtbahn reevaluaron sus opciones en relación con sus sistemas de tranvía existentes. [ cita requerida ] Además, la reubicación del transporte público o incluso de los peatones bajo tierra adquirió cada vez más mala reputación y el concepto de la ciudad automovilística –que prácticamente dominaba el discurso público en los años 1950 y 1960 [6] – fue cada vez más cuestionado. [7] [8]
Las ciudades de Alemania del Este no tenían planes para la construcción de Stadtbahn al estilo de los años 60, y las flotas y la infraestructura necesitaban una inversión y una mejora masivas. Después de la reunificación de Alemania en 1990, el uso del término Stadtbahn se hizo popular también en la antigua Alemania del Este, como en Erfurt y Dresde . Sin embargo, ni el tranvía de Erfurt ni el de Dresde tienen túneles importantes ni secciones elevadas ni planes para construirlos. En su caso, la separación del tráfico rodado se logra otorgando a los tranvías su propia prioridad de paso en la superficie.
En este sentido más amplio, Stadtbahn no es un concepto claramente definido, sino uno vago vinculado a un conjunto de atributos, de forma muy similar a como Straßenbahn ('tranvía') está vinculado a atributos muy diferentes, a veces incompatibles entre sí. [ aclaración necesaria ] Un sistema que hoy se llama Stadtbahn puede no tener todos los atributos de Stadtbahn: acceso sin barreras, mayor velocidad de crucero que los tranvías, puertas a ambos lados del tren, cabinas de conductor en ambos extremos, mayor voltaje de funcionamiento, vagones más anchos con asientos cómodos, etc.
En 1992, Karlsruhe puso en marcha un nuevo e innovador servicio, que utilizaba tanto la infraestructura ferroviaria pesada como la ligera, para conectar la región con la ciudad. Los vehículos se diseñaron para cumplir con las especificaciones técnicas del ferrocarril pesado (federal) y del ferrocarril ligero (tranvías municipales). Estos vehículos se denominan vehículos ferroviarios ligeros de sistema dual. El significado de Stadtbahn se amplió para abarcar este nuevo tipo de servicio de " tren-tranvía ". En otras regiones, estimuladas por el ejemplo de Karlsruhe y con la intención de copiarlo, se utilizan otros términos: Stadt-Umland-Bahn (ferrocarril de ciudad a región, p. ej. Erlangen , también en discusión para conectar los alrededores más cercanos de Múnich , en la medida en que no se suministran servicios de S-Bahn hasta ahora, con el transporte público existente allí), Regional-Stadtbahn (ferrocarril ligero regional, p. ej. Braunschweig ). La diferencia de este sistema con otros sistemas donde el tren ligero se mezcla con el pesado, es que en sistemas como el de Colonia-Bonn las vías se convirtieron para el uso del Stadtbahn cambiando la electrificación, mientras que en Karlsruhe los trenes fueron equipados para circular en ambos tipos de vías.
En la región de Karlsruhe , los tranvías Straßenbahn y Stadtbahn se diferencian más por la naturaleza de sus cruces fronterizos que por la dimensión técnica (vehículos ferroviarios ligeros de doble sistema). Solo los servicios que se extienden hasta los suburbios se denominan Stadtbahn. Se representan con el logotipo "S" que se utiliza para el S-Bahn ( Stadtschnellbahn ) en el resto de Alemania y, por lo tanto, entran en conflicto parcialmente con él, ya que ha adquirido un segundo significado en Karlsruhe.
Como parte de la remodelación de sus principales estaciones de la ciudad , la compañía ferroviaria nacional Deutsche Bahn adoptó un nuevo logotipo para indicar las conexiones de Straßenbahn (tranvía): un cuadrado que contiene la palabra "Tram". Aunque el diseño es el mismo en todo el país, el color varía de una ciudad a otra para coincidir con los sistemas de codificación de colores de los operadores de transporte público local. El logotipo es parte del "esquema de logotipo S" desarrollado inicialmente por el operador de transporte público de Berlín BVG , basado en los logotipos establecidos para el metro urbano ("U", por U-Bahn ) y el metro suburbano ("S", por S-Bahn ) e incluyendo las operaciones de autobús ("Bus") y ferry ("F", por Fähre ). El logotipo también ayudó a difundir la palabra "Tram" a expensas de Straßenbahn y elektrische ("ferrocarril/tranvía eléctrico]"), este último se ha vuelto algo anticuado. Mientras tanto, el término "Bim" (abreviatura de "Bimmelbahn", a su vez derivada del semionomatopéyico " bimmeln", que designa el sonido de una campana) se ha limitado a Austria, particularmente al "Bim" de Viena . [9]
A medida que los nuevos logotipos pasaron a formar parte de los sistemas de información de cada vez más estaciones de tren principales, un número cada vez mayor de ciudades y operadores de transporte público aceptaron y adoptaron el sistema. Sin embargo, en lo que respecta al problema de la terminología de Stadtbahn , el sistema solo sirve para añadir más confusión al asunto, ya que no existe un logotipo a nivel nacional para los servicios de Stadtbahn . El resultado parece ser una contracción en el uso del término Stadtbahn , especialmente en las ciudades donde se ha utilizado en su significado más amplio de "sistema de tren ligero" de la década de 1980.
En las ciudades donde Stadtbahn tiene el significado de " pre-metro " de los años 60, tanto el logotipo "U" (de U-Bahn ) como el de "Tram" se utilizan en los mapas de la ciudad (para indicar la ubicación de las paradas) y en la señalización de las estaciones de tren (para indicar las conexiones). El logotipo "U" se utiliza normalmente tanto en paradas o estaciones subterráneas como en aquellas que prestan servicio a líneas de tipo "de segundo nivel" de tipo pre-metro. En las ciudades que anteponen una "U" a todos los números de sus líneas Stadtbahn (por ejemplo, Stuttgart ), el logotipo "U" se utiliza en paradas de servicios que son esencialmente líneas de tranvía "clásicas", no de "segundo nivel" en absoluto.
El concepto de Regionalstadtbahnen (también conocido como RegioStadtbahn u otros nombres) surgió como resultado de la armonización o integración de las líneas ferroviarias en las redes de Stadtbahn. En el área de Colonia-Bonn, se creó un sistema operativo único (de las llamadas líneas sobre el suelo o Hochflurstrecken ) entre el Cologne Stadtbahn y el Bonn Stadtbahn , inaugurado en 1974, a partir de la conversión de dos antiguas líneas ferroviarias (Rheinuferbahn y Vorgebirgsbahn pertenecientes a la antigua Köln-Bonner Eisenbahnen). Los desarrollos posteriores dieron lugar a redes de tranvía y tren que se parecían más a un S-Bahn . Esta idea se materializó por primera vez en 1992 en Karlsruhe ( Karlsruhe Stadtbahn ), donde, en el marco del modelo de Karlsruhe, se utilizaron incluso los denominados ferrobuses de sistema dual , que, además de la corriente continua de las líneas de Straßenbahn (750 V), también podían consumir corriente alterna de 15 kV de la catenaria normal de DB . En Karlsruhe, esta red llegaba hasta Heilbronn , a 84 kilómetros de distancia, donde se creó una red de Stadtbahn que partía de esta línea. Tanto en Karlsruhe como en Heilbronn, el Stadtbahn cumplía tanto las funciones de un sistema de tranvía clásico como de un S-Bahn. El concepto de funcionamiento mixto de Karlsruhe también fue adoptado por el Saarbahn en Saarbrücken . Este modelo se conoce hoy en Francia como " tranvía-tren" .
Otras redes de Stadtbahn en Alemania sin túneles, pero que incorporan líneas ferroviarias, se encuentran en:
Aunque en los años 70 se planeó una definición legal precisa de Stadtbahn , actualmente no existe tal definición. Por ley, la BOStrab regula todos los sistemas de Stadtbahn como sistemas de tranvía , siempre que no sean de línea principal. Sin embargo, todos los sistemas de U-Bahn en Alemania también están regulados por la BOStrab. En algunos sistemas, la Stadtbahn también opera con EBO en partes de la ruta donde la vía se comparte con la línea principal . Los cuatro sistemas de metro alemanes están regulados completamente por la BOStrab, mientras que partes de algunos sistemas de tranvía, tren ligero o Stadtbahn (en particular, la Karlsruhe Stadtbahn ) están reguladas por EBO. Mientras tanto, todos los sistemas de S-Bahn (incluidos los que utilizan electrificación de tercer carril, como el S-Bahn de Berlín ) están regulados completamente por EBO.
Aunque los nombres Stadtbahn y S-Bahn tienen un origen común ('tren urbano rápido'), su significado hoy en día es diferente. S-Bahn es un tren de cercanías , generalmente integrado en la red ferroviaria y operado principalmente por la compañía ferroviaria nacional alemana Deutsche Bahn .
Los Stadtbahn , por otro lado, generalmente utilizan vehículos ferroviarios ligeros (ya sea de piso alto o de piso bajo ) y normalmente están integrados a la red de tranvías, aunque los tramos de Stadtbahn no funcionan en la calle tanto como los tranvías.
También difieren en su estatuto jurídico: los sistemas S-Bahn se rigen por las normas ferroviarias de la Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) ('Ordenanza sobre la construcción y explotación de ferrocarriles'), mientras que los sistemas Stadtbahn suelen ser tranvías regidos por la ley. según las disposiciones del Verordnung über den Bau und Betrieb der Straßenbahnen (BOStrab) («Ordenanza sobre la construcción y explotación de tranvías»).
Cuando hablo de 'Stadtbahn' en este contexto, me refiero a aquellos sistemas que a partir de finales de la década de 1960 comenzaron a construir tramos subterráneos con el estándar de metro completo, y con el objetivo final de convertirlos en una operación de metro completa (como un pre-metro). Como sabemos, ninguno de ellos logró realmente este objetivo inicial, sino que todos se dieron por vencidos tarde o temprano.
Pero en lugar de construir inmediatamente todos los costosos sistemas, los alemanes tuvieron la idea de construir primero solo los túneles del centro de la ciudad. A largo plazo, se pretendía que se ampliaran a subterráneos completos y, a corto plazo, podrían ser utilizados por tranvías que seguirían circulando en la superficie fuera de los centros urbanos.
Ciudades como Frankfurt y Colonia en Alemania Occidental han desarrollado aún más su sistema de tranvías al introducir un concepto conocido como "premetro". En este sistema, los tranvías o vehículos de tren ligero hacen un uso extensivo de túneles, vías de reserva y, al utilizar escalones plegables, estos vehículos pueden circular por lugares de parada altos o bajos.