La Ruta 23 de los Estados Unidos ( US 23 ) es una parte del Sistema de Autopistas Numeradas de los Estados Unidos que va desde Jacksonville, Florida , hasta Mackinaw City, Michigan . En el estado estadounidense de Tennessee , la autopista recorre 57,48 millas (92,51 km) en la parte noreste del estado desde la frontera estatal de Carolina del Norte en Sam's Gap en las Montañas Calvas hasta la frontera estatal de Virginia en Kingsport . Toda la ruta en Tennessee es una autopista de acceso controlado de cuatro carriles y es concurrente con la Interestatal 26 ( I-26 ) en la mayor parte de su longitud. La autopista también se designa como James H. Quillen Parkway en toda su longitud en Tennessee. La US 23 en Tennessee es parte del Corredor B del Sistema de Carreteras de Desarrollo de los Apalaches (ADHS) y sirve como una vía principal en la región Tri-Cities del estado. Aunque la I-26 es técnicamente una ruta este-oeste, la autopista viaja predominantemente en una alineación norte-sur en el estado. La carretera alcanza una elevación máxima de 3760 pies (1150 m) en la frontera estatal de Carolina del Norte, que es la elevación más alta en el sistema de carreteras interestatales al este del río Misisipi . [6]
La US 23 se estableció por primera vez en Tennessee en 1930 después de la Ruta Estatal 36 (SR 36), y la pavimentación de la ruta se completó el año siguiente. La autopista fue autorizada por primera vez por la Ley de Desarrollo Regional de los Apalaches de 1965, y el tramo entre Johnson City y la frontera estatal de Virginia se construyó en segmentos entre 1968 y 1986. Además de la US 23, esta autopista fue designada como Ruta Estatal 137 ( SR 137 ) y más tarde Interestatal 181 ( I-181 ) y comúnmente se la conocía como "Autopista de los Apalaches" en sus primeros años. En 1988, la Asociación Estadounidense de Funcionarios de Carreteras Estatales y Transporte (AASHTO) aprobó una extensión de la I-26 desde Asheville, Carolina del Norte , hasta la I-81 en Tennessee. El resto de la autopista se completó en 1995, y el tramo entre la frontera estatal de Carolina del Norte y la I-81 fue redesignado como I-26 en 2003. Después de una denegación inicial, la I-26 se extendió hacia el norte hasta Kingsport en 2007, reemplazando el resto de la I-181. Hoy, el tramo montañoso cerca de la frontera estatal de Carolina del Norte se considera ampliamente como uno de los tramos más pintorescos de autopistas interestatales en el este de los EE. UU. [7] [8]
El Departamento de Transporte de Tennessee (TDOT) mantiene la US 23 y la I-26 , junto con todas las demás carreteras interestatales , estadounidenses y estatales de Tennessee. En 2022, los volúmenes de tráfico diario promedio anual (AADT) variaron de 60 573 vehículos por día entre la SR 354 y la SR 75 al norte de Johnson City a 11 089 vehículos por día en la frontera estatal de Carolina del Norte, que es el volumen de tráfico más bajo en cualquier carretera interestatal principal en Tennessee. [9]
La US 23 y la I-26 ingresan a Tennessee en el condado de Unicoi desde Carolina del Norte a una altura de 3760 pies (1150 m) en Sam's Gap en las Bald Mountains , parte de las Blue Ridge Mountains . Esta es la elevación más alta en el sistema de autopistas interestatales al este del río Mississippi y está cerca del cruce del sendero de los Apalaches . Aquí se encuentra una gran zona de estacionamiento para camiones junto a los carriles en dirección norte. La autopista comienza inmediatamente un pronunciado descenso y se recomienda a los camiones que reduzcan la velocidad a entre 45 y 20 millas por hora (72 y 32 km/h), según su peso. A lo largo de este tramo, se ubican redes de malla a lo largo de cortes de roca artificiales para mitigar los efectos de los deslizamientos de rocas . Un mirador panorámico se encuentra junto a los carriles en dirección sur aproximadamente a 0,5 millas (0,80 km) más allá de la frontera estatal, y menos de una milla (1,6 km) más allá de este mirador hay una rampa para camiones fuera de control en los carriles en dirección sur. La carretera continúa descendiendo y cruza varios puentes largos sobre valles empinados que también sirven como pasos inferiores para la vida silvestre . Los carriles en dirección sur tienen una segunda rampa para camiones fuera de control cerca de donde la elevación cae por debajo de los 3000 pies (910 m). Luego, la autopista gira en una curva relativamente pronunciada y tiene su primer intercambio cerca de la comunidad de Flag Pond . Al girar hacia el noreste, la carretera continúa descendiendo, con la pendiente disminuyendo gradualmente, y tiene un mirador panorámico en dirección norte unas pocas millas más allá. El centro de bienvenida del sur está ubicado junto al intercambio con Clear Branch Road. Continuando su descenso, la carretera cruza valles adicionales y desciende por debajo de los 2000 pies (610 m) antes de comenzar una concurrencia con la US 19W en un intercambio en la comunidad de Temple Hill. Luego, la ruta se nivela gradualmente en el fondo de un profundo valle de montaña y llega a Erwin un par de millas más tarde. [6] [10]
Al entrar en Erwin, la US 19W/US 23/I-26 cruza el río Nolichucky . La autopista llega al extremo sur de la SR 81 y la SR 107 , la primera de las cuales también proporciona acceso a Jonesborough . Luego sale de Erwin unas pocas millas más tarde y, ascendiendo gradualmente unos cientos de pies durante las siguientes millas, ingresa a la ciudad de Unicoi , donde tiene un intercambio con el extremo occidental de la SR 173. Continuando por el mismo valle, la autopista cambia gradualmente a una alineación más norte-sur y entra brevemente en el condado de Carter . Hay un intercambio en la SR 359 donde la autopista ingresa a Johnson City . La autopista zigzaguea durante las siguientes millas, antes de cambiar principalmente a una alineación de noroeste a sureste, cruzando hacia el condado de Washington y entrando en los Apalaches de Ridge-and-Valley . La carretera cruza un largo viaducto sobre una vía férrea y varias calles de superficie antes de llegar a un intercambio con la US 321 y la SR 67 , que ambas conectan con Elizabethton . Al pasar por el distrito comercial de Johnson City, la autopista tiene intercambios con múltiples calles de superficie, incluidas la SR 91 y la SR 400 , y cruza múltiples vías férreas y calles de superficie. Luego, la carretera continúa por vecindarios residenciales en la parte norte de Johnson City y gira más hacia el noreste, antes de llegar a un intercambio parcial de tres bucles en forma de trébol con la US 11E (North Roan Street), donde se divide la US 19W. Menos de una milla (1,6 km) más adelante hay un intercambio con la SR 381 (State of Franklin Road). La autopista cruza una cresta antes de llegar a la SR 354 (Boones Creek Road), que brinda acceso a la cercana Jonesborough. Al salir de Johnson City, la autopista cruza crestas adicionales y continúa a través de una mezcla de tierras agrícolas y vecindarios residenciales antes de llegar a un cruce con la SR 75 (Bobby Hicks Drive/Suncrest Drive) en la comunidad de Gray . La autopista pasa por tierras agrícolas y vecindarios adicionales antes de cruzar hacia el condado de Sullivan . A poca distancia más allá hay un cruce en forma de trébol con la I-81 cerca de la comunidad de Fordtown , que sirve a Bristol (la tercera Tri-City) al noreste y a Knoxville al suroeste. [6] [11] [12]
Después de intercambiarse con la I-81, la US 23 y la I-26 giran bruscamente hacia el este y bruscamente hacia el norte inmediatamente más allá. La autopista primero tiene un intercambio con la SR 359 (Rock Springs Road) y uno con un camino de acceso al centro de bienvenida del norte inmediatamente más allá. Al ingresar a las afueras de Kingsport , la autopista se intercambia con la SR 93 (Wilcox Drive, John B. Dennis Bypass), que sirve como circunvalación alrededor del lado este de Kingsport. Luego, la autopista asciende varios cientos de pies sobre el extremo norte de Bays Mountain , utilizando un carril de ascenso de camiones en dirección norte y evitando Kingsport hacia el oeste. Luego desciende esta montaña, utilizando un carril de ascenso de camiones en dirección sur. Cerca del final de este descenso, la autopista cruza dos ferrocarriles y luego cruza el río Holston y el extremo occidental de Long Island , junto con un tercer ferrocarril, en un largo par de viaductos. Aquí, la autopista alcanza su elevación más baja en Tennessee, aproximadamente a 1200 pies (370 m). Luego tiene un intercambio parcial en forma de trébol con la US 11W (West Stone Drive), donde la I-26 llega a su terminal occidental. La autopista serpentea durante las siguientes millas a través de una zona residencial, antes de llegar a un intercambio parcial con el término norte de la SR 36 (Lynn Garden Drive) y la SR 346 (Carters Valley Road). Un par de rampas de un solo carril llevan el tráfico de la US 23 a través de este intercambio hacia Virginia en el extremo norte, y la carretera continúa hacia Virginia como una autopista dividida de cuatro carriles . [6] [12]
La región que ahora es la esquina noreste de Tennessee fue la primera parte del estado en ser explorada y colonizada significativamente por los estadounidenses europeos . Los cazadores de Carolina del Norte y Virginia exploraron extensamente la región en las décadas de 1750 y 1760, que, en ese momento, estaba controlada por los Cherokee Overhill . [13] Estos colonos utilizaron una serie de senderos nativos americanos que atravesaban la región. [14] A fines de la década de 1760, comenzaron a surgir los primeros asentamientos blancos permanentes, que gradualmente se desarrollaron en las ciudades a lo largo del actual corredor de la US 23 de Elizabethton, Johnson City, Jonesborough y Kingsport. [15] Estos colonos fundaron la Asociación Watauga en 1772, un pacto fronterizo generalmente considerado como el primer gobierno constitucional al oeste de los Montes Apalaches. El sendero que se convertiría en parte de la US 19W a través de las Blue Ridge Mountains fue utilizado por los Overmountain Men , pioneros del oeste de las Blue Ridge Mountains que participaron en la Guerra de la Independencia de los Estados Unidos , en 1780. El Ferrocarril del Este de Tennessee y el Oeste de Carolina del Norte , que llegó a ser apodado "Tweetsie", fue constituido en 1866 con el propósito de transportar mineral de hierro desde las minas de Cranberry, Carolina del Norte . La primera sección, que discurría entre Hampton y Johnson City y pasaba por Elizabethton, se inauguró en 1881. Las vías se completaron en Carolina del Norte al año siguiente, proporcionando el primer medio de transporte eficiente a través de las montañas en esta área. [16] [17] En 1890, una parte del Ferrocarril Clinchfield que pasaba por Kingsport, Johnson City y Erwin estaba casi completa. [17] [18] También en esta época, la red de senderos que se convertiría en el corredor de la US 23 también había comenzado a existir en gran medida. [19]
En 1915, se creó el Departamento de Carreteras y Obras Públicas de Tennessee, la agencia predecesora del TDOT, y se le encargó establecer un sistema de carreteras estatales. Según se informa, ya en 1919 existía una propuesta para construir una "carretera ancha" entre Johnson City y Asheville, Carolina del Norte . [20] El 1 de octubre de 1923, el departamento de carreteras estableció el Sistema de Rutas Estatales de Tennessee , el primer sistema numerado de carreteras estatales en Tennessee. La red de carreteras que discurría entre la frontera estatal de Carolina del Norte en Spivey Gap y Kingsport se designó SR 36 , y el segmento corto entre Kingsport y la frontera estatal de Virginia se designó SR 68. [ 21] En 1928, la SR 68 se volvió a numerar como parte de la SR 36, y la designación anterior se aplicó a una ruta diferente. [22] La parte de la ruta entre la frontera estatal de Carolina del Norte en Spivey Gap y Johnson City se convirtió en parte de la ruta para automóviles Appalachian Scenic Highway a mediados de la década de 1920. [23] El 11 de noviembre de 1926, la Asociación Estadounidense de Funcionarios de Carreteras Estatales (AASHO; agencia predecesora de AASHTO) estableció el Sistema de Carreteras Numeradas de EE. UU . [24] La AASHO estableció una extensión de la US 23 el 26 de mayo de 1930, con una concurrencia completa con la carretera desde la frontera estatal de Carolina del Norte en Spivey Gap hasta la frontera estatal de Virginia en Kingsport. Ese mismo día, se estableció la US 19W concurrente con la ruta desde Carolina del Norte hasta el norte de Johnson City. [3] [25] Se colocaron señales más tarde ese año. [26] [27] La carretera entre Sam's Gap y la US 19W/US 23 en Ernestville fue designada como una extensión de la SR 81 en 1938. El 8 de junio de 1951, AASHO aprobó una solicitud de la Comisión de Carreteras Estatales y Obras Públicas de Carolina del Norte para desviar la US 23 hacia esta carretera y la continua Carretera 36 de Carolina del Norte hacia el sur. [28]
Como la mayoría de los tramos de autopistas en Tennessee, la carretera estaba pavimentada en segmentos. El contrato para pavimentar el tramo de ocho millas (13 km) que entonces no estaba numerado entre la frontera estatal de Carolina del Norte y la SR 36 cerca de Ernestville se adjudicó el 10 de agosto de 1919 y se completó el 14 de mayo de 1920. El 14 de octubre de 1925, se adjudicaron contratos para reconstruir la sección en los condados de Sullivan y Washington. El proyecto del condado de Washington se completó el 21 de marzo de 1927 y el proyecto del condado de Sullivan el 11 de enero de 1928. Un proyecto para nivelar y drenar la sección de 6,3 millas (10,1 km) de la SR 36 en el condado de Unicoi entre la frontera estatal de Carolina del Norte y Ernestville se adjudicó el 11 de diciembre de 1925 y se completó el 10 de septiembre de 1927. La nivelación y el drenaje de la sección de 9,4 millas (15,1 km) entre Erwin y la línea del condado de Carter se adjudicó el 17 de diciembre de 1926 y se terminó el 7 de abril de 1928. [29] La pavimentación de este tramo se adjudicó el 30 de marzo de 1928 y se completó el 20 de junio de 1929. La pavimentación de las 3,1 millas (5,0 km) más al sur en el condado de Carter se adjudicó el 15 de junio de 1928 y se completó el 20 de noviembre de ese año. El 27 de junio de 1930 se adjudicó un contrato para pavimentar la sección de 10 millas (16 km) entre la línea del condado de Sullivan–Washington y Johnson City, y el trabajo se completó el 22 de diciembre de ese año. [30] La sección final en Tennessee que se pavimentaría, la sección de 10,8 millas (17,4 km) entre Kingsport y la línea estatal de Virginia, se licitó el 20 de febrero de 1931, [30] y se abrió al tráfico el 8 de julio de 1931. [31] Las actividades de construcción finales se completaron siete días después, [30] y la autopista fue inaugurada por el entonces gobernador Henry Horton en una gran ceremonia cerca de la línea del condado de Sullivan–Washington el 17 de julio de 1931. [32]
La ampliación de la US 23 a una autopista de acceso controlado de cuatro carriles entre Asheville, Carolina del Norte , y Johnson City, Tennessee, fue autorizada por la Ley de Desarrollo Regional de los Apalaches de 1965, que creó la Comisión Regional de los Apalaches (ARC) y el ADHS . Este tramo fue designado como parte del Corredor B, y el proyecto se conoció como Proyecto A-10. [33] El 11 de octubre de 1966, la ARC aprobó los primeros fondos para la adquisición de derechos de paso y la construcción del primer enlace, ubicado entre Johnson City y la I-81. [34]
El primer contrato de construcción se adjudicó el 23 de febrero de 1968 para el tramo de 3,1 millas (5,0 km) entre la SR 75 en Gray y el sur de la I-81, [35] y el trabajo se completó el 5 de octubre de 1970, pero no se abrió al tráfico para permitir la finalización del intercambio de la I-81. [36] [37] En julio de 1968, se adjudicaron contratos para la sección entre el norte de la I-81 y la SR 93, y entre la SR 354 (Boones Creek Road) cerca de Johnson City y la SR 75. [38] [39] La sección entre el norte de la I-81 y la SR 93 se declaró completada el 6 de diciembre de 1970. [40] El 9 de enero de 1971, se abrió el segmento entre la SR 354 y la SR 75. [41] [42] La construcción de la sección de 0,9 millas (1,4 km) a través del intercambio con la I-81 comenzó el 7 de julio de 1969, [43] y el trabajo en la sección entre US 11E/US 19W (North Roan Street) en Johnson City y SR 354 comenzó cuatro meses después. [44] El 17 de noviembre de 1972, se abrieron dos secciones separadas; el tramo corto a través del intercambio con la I-81, [43] y el segmento entre la SR 381 en Johnson City y la SR 354. [45] [46] La sección de una milla (1,6 km) en Johnson City entre la US 11E/US 19W y la SR 381 se completó a principios de 1973. [47] El segmento al sur entre la SR 400 (Unaka Avenue, Watauga Avenue) y la US 11E/US 19W se adjudicó el 17 de diciembre de 1971, y la sección adyacente desde la SR 91 (Market Street) hasta la SR 400 se contrató el 27 de abril de 1973; [48] ambas secciones se abrieron el 1 de julio de 1975. [49]
En Erwin, la sección entre Jackson–Love Highway y SR 81/SR 107, conocida en ese momento como Erwin Bypass, se adjudicó en mayo de 1975 y se completó a principios de noviembre de 1977. [50] Se anunció que la sección entre Plymouth Road al sur de US 321/SR 67 en el sur de Johnson City y SR 91 se había adjudicado en dos contratos el 5 de febrero de 1975. [51] [52] La sección se abrió al tráfico en dirección norte el 23 de octubre de 1978 y al tráfico en dirección sur al día siguiente, después de casi 16 meses de demoras. [53] [54] Las obras en el tramo entre la SR 93 y la US 11W (West Stone Drive) en Kingsport comenzaron el 12 de diciembre de 1977, [55] y el tramo se inauguró el 13 de noviembre de 1981. [56] [57] Este proyecto resultó ser uno de los proyectos de autopistas más complejos a lo largo de la ruta, requiriendo la excavación de casi 2,8 millones de yardas cúbicas (2,1 × 10 6 m 3 ) de tierra y roca de Bays Mountain, junto con los puentes gemelos sobre el río Holston y Long Island. [58] La segunda parte del Erwin Bypass, entre SR 81/SR 107 y al norte de Main Street, se inauguró el 29 de enero de 1982. [59] [60] En Kingsport, la sección entre US 11W y la frontera estatal de Virginia se contrató el 5 de enero de 1981, [61] y se inauguró y se inauguró el 17 de noviembre de 1983. [62] [63] Se adjudicaron contratos para el tramo entre Main Street en Erwin y Plymouth Road al sur de Johnson City en abril de 1981 y enero de 1982, [64] [60] y el tramo fue inauguró y se inauguró por el entonces gobernador Lamar Alexander el 20 de junio de 1986, después de múltiples retrasos. [65] [66]
Mientras que la legislatura de Tennessee continuó asignando fondos para construir la autopista entre Erwin y la frontera estatal de Virginia, los fondos para los corredores ADHS comenzaron a retrasarse en la década de 1970 y, a fines de esa década, los planes para mejorar el tramo sobre las Montañas Calvas se habían estancado en gran medida. [33] El representante estatal Zane Whitson de Erwin, quien fue elegido en 1978, hizo campaña para revivir el proyecto. [67] La Administración Federal de Carreteras (FHWA) preparó y aprobó un borrador de declaración de impacto ambiental (DIA) el 16 de enero de 1984, [68] y en agosto de 1985, dos planificadores de Johnson City sugirieron renumerar la ruta a I-181 para que la autopista fuera elegible para fondos federales adicionales. [33] En 1986, la extensión a través de las Montañas Calvas se incluyó como uno de los seis nuevos proyectos de autopistas denominados "Bicentennial Parkways" en el Programa de Mejores Carreteras, aprobado por la Asamblea General de Tennessee . [69] Este programa, que había sido propuesto y encabezado por el gobernador Alexander, aumentó los impuestos estatales a la gasolina y al diésel para financiar estos proyectos de autopistas, así como una acumulación de 15 proyectos que habían sido etiquetados como prioridades principales y otros proyectos. [70] El proyecto se denominó en el plan "Extensión de la Interestatal 181" y se esperaba que costara $95,5 millones (equivalentes a $225 millones en 2023 [71] ) en ese momento. [69] El proyecto se aceleró aún más al año siguiente por el nuevo gobernador Ned McWherter . [67] La construcción comenzaría antes de que se aprobara el EIS final el 2 de enero de 1991, lo que más tarde provocaría controversia. [72]
El contrato para la primera sección de la extensión, 4,6 millas (7,4 km) entre cerca de la comunidad de Temple Hill y Jackson–Love Highway, se adjudicó el 16 de febrero de 1990. [20] El 1 de mayo de 1990, se celebró una ceremonia inaugural, oficiada por el gobernador McWherter. [73] La sección entre Flag Pond y Temple Hill se adjudicó el 2 de enero de 1991, y la sección de 2,8 millas (4,5 km) entre Carver Road (cerca de la rampa de camiones fuera de control más al sur) y Flag Pond se adjudicó el 21 de mayo de 1991. [20] Debido al entorno montañoso, el proyecto resultó ser uno de los proyectos más difíciles y laboriosos jamás emprendidos por TDOT y requirió que se movieran casi 25 millones de yardas cúbicas (19 × 10 6 m 3 ) de roca y tierra. [74] En septiembre de 1992, el Consejo Ambiental de Tennessee, el Capítulo de Tennessee del Sierra Club , la Asociación de Ríos Escénicos de Tennessee y el Fondo de Defensa de la Buena Tierra presentaron una demanda conjunta contra el TDOT alegando violaciones de las leyes de Política Ambiental Nacional y Agua Limpia . [75] [76] La demanda fue desestimada cuando el TDOT aceptó modificar el diseño de la autopista para ser más consciente del medio ambiente, lo que incluía medidas adicionales de control de la erosión y la construcción de dos túneles subterráneos para la vida silvestre, apodados "cajas para osos", debajo de la autopista. [77] También acordaron establecer una agencia de asesoramiento ambiental para el departamento. [78] El 21 de diciembre de 1993, se inauguró la sección entre la US 19W y la autopista Jackson–Love. [79] El 5 de julio de 1995, la sección final se abrió al tráfico en una ceremonia de dedicación en Sam's Gap, oficiada por el entonces gobernador Don Sundquist , el ex gobernador McWherter y el representante Jimmy Quillen , junto con otros funcionarios estatales y locales. [4] [80] El costo final de la ampliación fue de 170 millones de dólares (equivalente a 311 millones de dólares en 2023 [71] ). [81]
En mayo de 1989, la Asamblea General de Tennessee designó a la US 23 en Tennessee como "James H. Quillen Parkway" en honor a Quillen (1916-2003), un veterano representante de los EE. UU. de la zona. [82] [83] Quillen representó al primer distrito congresional del estado , que incluye toda la autopista, de 1963 a 1997, lo que lo convirtió en el miembro del Congreso con más años de servicio en el estado. [84] [85] Durante su mandato, Quillen trabajó para asignar fondos federales para la modernización de la US 23 para convertirla en una autopista. [83] [86] La autopista que atraviesa las Montañas Calvas recibió el Premio a la Excelencia en el Diseño de Carreteras de 1996 de la FHWA por los esfuerzos realizados por sus diseñadores y planificadores para proteger el medio ambiente y preservar la integridad natural a lo largo de la ruta, así como los beneficios estéticos ofrecidos a los automovilistas. [7] [8]
Desde su construcción inicial, se han añadido a la autopista un total de tres nuevos intercambiadores. En 1975, se construyó un intercambiador con Eastern Star Road cerca de Fordtown. [87] [88] Entre enero de 1986 y octubre de 1987, una intersección a nivel con la SR 81/SR 107 en Erwin fue reemplazada por un intercambiador en un proyecto que también consistía en ensanchar la última ruta. Esta intersección había sido el lugar de frecuentes accidentes y elevó la sección a los estándares de la autopista. [89] [90] En 2003 se construyó un intercambiador con Tinker Road en Unicoi . [91] Mientras la autopista todavía estaba en construcción en Carolina del Norte, comenzó la planificación para la construcción de centros de bienvenida cerca de cada terminal de la ruta en Tennessee. [92] La construcción del centro de bienvenida del sur, ubicado en la salida de Clear Branch Road, comenzó en octubre de 2008, [93] y el centro de bienvenida abrió al público el 12 de febrero de 2010. [94] Se llevó a cabo una ceremonia de inauguración durante la Semana Nacional del Turismo el 14 de mayo de 2010. [95] Una evaluación ambiental realizada en 2004 reveló la existencia de cuevas debajo de un sitio propuesto para el centro de bienvenida del norte en Kingsport, lo que obligó al estado a elegir un sitio adyacente al sur dos años después. [96] En septiembre de 2011, comenzó la construcción de un intercambiador y una carretera de acceso para servir a este centro de bienvenida. Inicialmente programado para completarse en septiembre de 2012, el trabajo final no se completó hasta julio de 2013. [97] Se llevó a cabo una ceremonia de inauguración para la construcción del centro de bienvenida el 23 de octubre de 2013, [98] y el centro abrió al público el 25 de noviembre de 2014. [99]
El intercambio con SR 381 se reconstruyó en un intercambio urbano de un solo punto entre principios de 1998 y fines de 2001 en un proyecto que también requirió el reemplazo y elevación de los puentes en la I-26/US 23. [100] [101] Entre diciembre de 2013 y septiembre de 2015, el intercambio con SR 75 en Gray se modificó en un proyecto que reemplazó el paso elevado de tres carriles con un paso elevado de cinco carriles, agregó una rampa de salida exclusiva desde la US 23 en dirección sur/I-26 en dirección este hasta la SR 75 en dirección sur, y reconfiguró la rampa de salida del bucle en dirección este para servir solo a la SR 75 en dirección norte. [102] [103] El intercambio de diamante con SR 354 se reconstruyó en un intercambio de diamante divergente entre julio de 2019 y mayo de 2021 en un proyecto que también incluyó la ampliación de SR 354 a través del intercambio. [104] [105] El 27 de septiembre de 2024, las inundaciones provocadas por el huracán Helene provocaron la destrucción parcial de los puentes del río Nolichucky y el cierre de la ruta entre la frontera estatal de Carolina del Norte y la SR 81/SR 107. [106] [107] La sección entre la frontera estatal y la autopista Jackson-Love se reabrió al tráfico local el 10 de octubre de 2024. [108] [109] El 30 de octubre, el resto de la ruta se reabrió después de que se construyera un relleno temporal en la huella de la sección del puente del río Nolichucky en dirección sur que se derrumbó. Actualmente, el tráfico está restringido a dos carriles a lo largo del puente y están prohibidas las cargas de más de 10 pies (3,0 m) de ancho. [110] [111]
La autopista de acceso controlado que discurría entre Johnson City y Kingsport se estableció inicialmente como Ruta Estatal 137 ( SR 137 ), y esta designación se extendió a medida que se completaban nuevas secciones. Aunque la ruta había llegado a ser conocida como la nueva alineación de la US 23 antes de que comenzara la construcción, [34] [113] no fue hasta el 28 de junio de 1982 que AASHTO aprobó el desvío de la US 23 hacia la autopista desde su alineación original con la SR 36. Esto formó una concurrencia con la SR 137. [114] El 4 de diciembre de 1985, el tramo entre la I-81 y la US 11W en Kingsport fue renumerado como Interestatal 181 ( I-181 ) por la FHWA. [115] La designación I-181 fue aprobada formalmente y extendida hacia el sur hasta la US 321/SR 67 en Johnson City por AASHTO el 9 de junio de 1986. [116] Ambas redesignaciones reemplazaron a la SR 137 pero mantuvieron la designación US 23 y las salidas fueron numeradas de acuerdo con el kilometraje de la US 23. Esto redujo la SR 137 a su designación actual entre la US 11W y la frontera estatal de Virginia, todo dentro de Kingsport.
El 7 de junio de 1988, AASHTO aprobó una extensión de la I-26 desde Carolina del Norte hasta la I-81, sujeta a la finalización y certificación de la autopista en ambos estados. [117] El 5 de agosto de 2003, después de la finalización de una sección adyacente de nueve millas (14 km) de autopista de acceso controlado en Carolina del Norte, la I-26 se extendió al oeste hacia Tennessee, reemplazando a la I-181 desde Johnson City hasta la I-81. [5] [118] Sin embargo, AASHTO inicialmente falló en contra de una extensión de la designación I-26 a lo largo del resto de la I-181 hasta Kingsport, ya que las pautas federales generalmente requieren que las autopistas interestatales principales terminen en un cruce con otra autopista interestatal, una frontera internacional o una costa marítima. [119] TDOT había propuesto renumerar ese tramo como I-126, pero rescindió esa propuesta más tarde ese año. [120] La Ley de Equidad en el Transporte Seguro, Responsable, Flexible y Eficiente: Un legado para los usuarios , promulgada el 10 de agosto de 2005, autorizó que el resto de la I-181 se rediseñara como parte de la I-26. La AASHTO aprobó formalmente la renumeración el 5 de mayo de 2006. [121] En marzo de 2007, la I-181 se desmanteló oficialmente y se reemplazó con la señalización de la I-26. [122] En preparación para la extensión de la I-26, los postes kilométricos se renumeraron de una secuencia de sur a norte a una de norte a sur en mayo de 2006 para que coincidieran con esta designación. [123] [124] Al mismo tiempo que se reemplazó la señalización de la I-181, se renumeraron los números de salida para que coincidieran con los nuevos postes kilométricos de la I-26. Para evitar confundir a los automovilistas, los equipos instalaron pequeños carteles con los antiguos números de salida en cada cruce, que se dejaron allí durante los siguientes 18 a 24 meses. [125] [126]
Los números de salida anteriores se basaban en las distancias de la US 23; los números de salida nuevos se basan en los marcadores de milla de la I-26.
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