La BR Standard Class 7 , [1] también conocida como Britannia Class , es una clase de locomotora de vapor Pacific 4-6-2 diseñada por Robert Riddles para uso de British Railways para tareas de tráfico mixto . Se construyeron 55 entre 1951 y 1954. El diseño empleado es el resultado de los intercambios de locomotoras de 1948 realizados antes de que se construyeran más clases de locomotoras. Se construyeron tres lotes en Crewe Works, antes de la publicación del Plan de Modernización de 1955 .
El diseño de la Clase Britannia se basó en las mejores prácticas de las empresas ferroviarias previas a la nacionalización en términos de eficiencia operativa y menores costos de mantenimiento; [2] Diversas medidas de ahorro de peso también aumentaron la disponibilidad de ruta de una locomotora del tipo Pacific en la red de ferrocarriles británicos. [3] Las Britannias tuvieron una acogida positiva por parte de sus tripulaciones, y quienes operaban regularmente las locomotoras les dieron informes favorables en cuanto a su rendimiento. [4] Sin embargo, el funcionamiento en algunas zonas de la red ferroviaria británica tuvo reacciones negativas, principalmente debido al funcionamiento indiferente de la locomotora, con sus efectos en el cumplimiento de los horarios. Eran capaces de alcanzar velocidades de hasta 145 km/h (90 mph). [5]
Las Britannias tomaron sus nombres de grandes británicos , antiguas locomotoras de la clase Star y fiordos escoceses . [4] La clase permaneció en servicio hasta que la última fue retirada en 1968. Dos sobrevivieron y se conservaron, el primero de su clase, el número 70000 Britannia y el 70013 Oliver Cromwell . El número 70000 ha realizado excursiones en la línea principal y el 70013, después de un período de exhibición luego de una navegación limitada, volvió a la línea principal en 2008 por primera vez desde que dejó la propiedad de British Railways. 70000 se devolvieron a la línea principal en 2011.
Los incipientes Ferrocarriles Británicos (BR) encargaron intercambios de locomotoras durante 1948, para comparar el diseño de locomotoras previo a la nacionalización en las cuatro grandes compañías ferroviarias. [6] La investigación obtenida al operar los mejores diseños de los ferrocarriles GWR , LMS , LNER y Southern en diferentes áreas de la red de ferrocarriles británicos allanó el camino para varias clases nuevas de locomotoras estandarizadas [6] destinadas a reemplazar algunos de los diseños antiguos. heredado.
Las nuevas clases fueron diseñadas por ES Cox , bajo la dirección de Robert Riddles, quien previamente había diseñado las locomotoras WD Austerity 2-8-0 y WD Austerity 2-10-0 para uso en tiempos de guerra. El primer diseño solicitado por el Ejecutivo Ferroviario fue el de una nueva locomotora expreso de pasajeros " Pacífico ", diseñada específicamente para reducir el mantenimiento y utilizando las últimas innovaciones disponibles en tecnología de vapor tanto nacionales como extranjeras. Se utilizaron varios dispositivos que ahorran mano de obra para producir un diseño simple, estándar y eficaz, capaz de producir energía equivalente a algunos de los "Pacíficos" que todavía estaban disponibles como legado de los Cuatro Grandes. [6]
El diseño de los "Britannias" se basó en las mejores prácticas de las empresas ferroviarias previas a la nacionalización. [2] [1] Por ejemplo, utilizaron una variación tanto de caldera como de camión de remolque de la clase de la Marina Mercante , mientras que el peso se mantuvo dentro de los márgenes establecidos por los Light Pacifics , todos los cuales fueron diseñados por Oliver Bulleid . [3] La cámara de combustión también era similar al tener una parrilla oscilante , lo que permitía reconstruir el fuego sin detener la locomotora, eliminando tanto las cenizas como el clinker en movimiento; [7] pero a diferencia de los SR Pacific, la cámara de combustión interior estaba construida de cobre en lugar de acero y carecía de sifones térmicos . [8] [9]
Los "Britannias" tenían ruedas motrices de 1,88 m (6 pies 2 pulgadas), un compromiso para su función de tráfico mixto [3] para permitir un funcionamiento rápido y sostenido con trenes de pasajeros, pero lo suficientemente pequeños como para proporcionar suficiente esfuerzo de tracción para el transporte de mercancías . [10]
Los cilindros más grandes, sólo exteriores, capaces de proporcionar el máximo esfuerzo de tracción mientras se mantenían dentro del ancho de carga británico [3], se utilizaron para facilitar el mantenimiento en comparación con los cilindros "interiores" ubicados entre los bastidores de una locomotora de tres o cuatro cilindros. [3] Las 'plomerías' de las calderas también estaban generalmente expuestas para facilitar el acceso. Para facilitar el mantenimiento, se utilizó equipo de válvulas exterior Walschaerts .
Una cámara de humos autolimpiable permitía expulsar las cenizas a través de la chimenea, reduciendo la carga de trabajo del limpiador de motores al final de la jornada laboral. [3] La chimenea única era inusual para un tipo de locomotora "Pacific", pero se eligió porque las dimensiones del escape, incluido el tubo de explosión, se diseñaron utilizando el trabajo realizado en la planta de pruebas de Rugby y por SO Ell en Swindon Works , quien afirmó que "mejor Se podrían obtener mejores resultados con una chimenea simple bien diseñada que con algunas de las disposiciones anteriores de chimenea doble". [11]
El diseño también presentaba placas de rodadura elevadas sobre las ruedas, lo que permitía un fácil acceso al interior de los marcos para fines de lubricación. [12]
El reposapiés del "Britannias" se diseñó teniendo en cuenta los requisitos de los equipos operativos, y en Crewe se construyó una maqueta para probar la ergonomía y la usabilidad. [13]
Se instalaron dos inyectores , uno a cada lado de la caldera, fijados de forma segura al anillo de cimentación de la cámara de combustión para eliminar los problemas experimentados anteriormente con tuberías fracturadas en los inyectores montados en el marco. El inyector a la izquierda de la cámara de combustión era un inyector de vapor vivo tipo GWR, el de la derecha era un inyector de vapor de escape Davies y Metcalfe de 11 mm. Estos inyectores alimentaban la caldera a través de válvulas clack de diseño SR. [14] A diferencia de las locomotoras BR Standard más pequeñas, el colector de vapor de escape dentro de la caja de humo (junto con los motores BR Standard Clase 6) era una intrincada fundición de acero. [15]
Diseñada en Derby Works de British Railways , la nueva clase se construyó en Crewe Works de British Railways entre 1951 y 1954. [16] El pedido inicial era de 25 locomotoras, pero la demanda de las Britannias en la Región Oriental era tal que se compraron más. Se apresuró a completar la construcción antes de que los problemas iniciales se hubieran solucionado en los prototipos. [17] En total, se construyeron 55 miembros de la clase en tres lotes en Crewe Works, donde a cada uno se le dieron mejoras para mejorar la confiabilidad y eficiencia, y para superar fallas en el diseño original. [18]
Los problemas con la clase se experimentaron de inmediato, y las primeras 25 locomotoras fueron retiradas en octubre de 1951 después de que se recibieron varias quejas de las tripulaciones sobre las ruedas motrices que se desplazaban sobre sus ejes. [19] Posteriormente fueron modificados y devueltos al servicio generador de ingresos. Inicialmente, las manivelas de retorno en las ruedas motrices principales eran del tipo bloque LNER , como se ve en los A1 y A2 de Arthur Peppercorn , pero esto se cambió por el ajuste más simple LMS de cuatro pernos. [18] Esto fue el resultado de un problema de sobrecalentamiento de los cojinetes dentro de las bielas y de la dificultad para retirar las carcasas tipo LNER. [20] 70035–70039 se construyeron con rodamientos de rodillos en los ejes acoplados delantero y trasero únicamente y cojinetes lisos en los ejes restantes, mientras que 70040–70049 se construyeron con cojinetes lisos en todas partes. [3] Sin embargo, durante todo su servicio, los rodamientos de rodillos utilizados en los casos restantes no mostraron ninguna ventaja en términos de confiabilidad o costo.
Un fallo inusual de los primeros motores de su clase era la vibración hacia adelante y hacia atrás, lo suficientemente fuerte como para incitar a los pasajeros a quejarse y provocar que los atizadores guardados en un compartimento longitudinal encima del ténder se abrieran camino hacia la cabina. Las quejas de los pasajeros se solucionaron reduciendo la tensión en el resorte de la barra de tiro. [21]
Los ténderes de locomotoras también se cambiaron a medida que estuvieron disponibles diseños nuevos y mejorados. Algunos ejemplares del segundo lote (70025–70029) estaban equipados con el ténder BR1A, que tenía una capacidad de agua mayor, 5000 galones. Los miembros del tercer lote (70045–70054) estaban equipados con otro diseño de licitación, el BR1D, que tenía 9 toneladas de carbón y 4.750 galones de agua, debido a que estaban destinados a ser utilizados en recorridos más largos en el norte del país. red ferroviaria. Este diseño de licitación también incluía un empujador de carbón propulsado por vapor, lo que eliminaba la necesidad de que los miembros de la tripulación montaran la licitación para empujar el carbón cuando la locomotora estaba parada.
Los números 70043 y 70044 se entregaron con frenos de aire Westinghouse instalados junto a la caja de humo y sin deflectores de humo. Las dos locomotoras, que parecían radicalmente diferentes del resto de la clase, fueron asignadas a Manchester (Longsight) y realizaron una serie de pruebas de frenos en la línea principal de London Midland a mediados de la década de 1950. Posteriormente a ambos se les quitó el equipo y se les colocaron deflectores. [22]
Al N° 70045 se le instalaron topes ovalados tipo LMS durante las reparaciones tras sufrir daños por colisión.
El 21 de enero de 1960, el accidente ferroviario de Settle , que costó la vida a cinco pasajeros, se produjo cuando el vástago del pistón, la cruceta y la biela del n.º 70052 se soltaron y dañaron la línea opuesta cuando se acercaba un tren de mercancías. La locomotora del tren de mercancías descarriló hacia el tren de 70052 y arrancó los costados de tres vagones de pasajeros. [23] Parte del conjunto de corredera fue rediseñado y se instaló mientras las locomotoras se "compraban" rutinariamente.
A los ejemplos basados en la región occidental se les cortaron soportes para manos y pies en los deflectores de humo que reemplazaron los pasamanos originales después de un descarrilamiento importante , para mejorar la visibilidad hacia adelante. Algunos de estos deflectores migraron posteriormente a otros miembros de la clase.
Desde 1948 hasta mediados de la década de 1950, la responsabilidad de recomendar nombres para las locomotoras de los ferrocarriles británicos recaía en un Comité de Nomenclatura de Locomotoras formado por tres altos funcionarios ferroviarios, ES Cox, George Dow y Derek Barrie como presidente.
El Comité se fijó varias reglas y a lo largo de los años desarrolló muchas prácticas. Los nombres debían ser eufónicos (debían tener un sonido agradable). Además, su significado tenía que ser fácilmente evidente para cualquier persona interesada, ya fuera ferroviario o miembro del público. Los nombres tenían que tener un buen valor publicitario, además de proporcionar buena moral al personal, y la recopilación de nombres para una clase tenía que proporcionar alguna forma de identidad de clase. Otra regla era no utilizar nombres de personas que aún estuvieran vivas en ese momento, y a algunos miembros del comité les desagradaban mucho los nombres o las asociaciones con los militares (en gran parte porque estaban hartos de la guerra recién terminada). Había preferencia por nombres de héroes y otras personas conocidas. Sin embargo, se desaconsejaba seguir servilmente un solo tema hasta un punto absurdo. [24]
El nombre que se iba a otorgar al miembro de primera clase provocó un gran debate en el comité y en el ejecutivo en general de British Railways. Sin embargo, el obispo entusiasta Eric Treacy sugirió el nombre "Britannia". [18] Esto estableció el tema general del proceso de nombramiento, en el que participaron grandes británicos, aunque se permitieron varias desviaciones del tema. [3] Estas excepciones se asignaron a las que operaban en la Región Occidental, a las que se les dio nombres de antiguas locomotoras Star Class , y a las de la Región Escocesa, a las que se les concedieron los nombres de los distintos fiordos escoceses . [4] Las ceremonias de nombramiento de las locomotoras se llevaron a cabo en varias estaciones de ferrocarril de la red de ferrocarriles británicos. [3] El número 70047 nunca fue nombrado.
La clase era muy apreciada por las tripulaciones de la mayoría de las regiones de los ferrocarriles británicos, con informes especialmente entusiastas de quienes los operaban desde el depósito de Stratford en la Región Oriental, donde su menor peso y su alta potencia transformaron la fuerza motriz en las restringidas líneas de East Anglian . [25] Sin embargo, se recibieron comentarios negativos de varios departamentos operativos, sobre todo en la Región Occidental. La crítica se debió principalmente a la preferencia partidista por el parque de locomotoras diseñadas por GWR entre el personal de la Región Occidental; [26] [27] en particular, la clase era de 'volante a la izquierda' en contraste con la práctica de señalización y locomotoras GWR de 'volante a la derecha', un factor en el accidente ferroviario de Milton de 1955. [28]
Por esta razón, los depósitos de locomotoras de la región occidental en Old Oak Common TMD y Plymouth Laira declararon que la clase superaba las necesidades. [13] [27] Sin embargo, el depósito de Cardiff Canton mostró su gusto por la clase (a pesar de ser parte del antiguo imperio GWR) y logró obtener buenos resultados en el tráfico de pasajeros de Gales del Sur . [13]
La región de London Midland también tuvo informes favorables, pero se registró una marcada regularidad en las pérdidas de tiempo en los tramos más largos entre Holyhead y Euston , aunque todas las quejas se debían a las técnicas individuales de los equipos de operación. [4] Esto se vio agravado por la asignación irregular de la clase a los depósitos de toda la red, lo que significa que pocas tripulaciones tuvieron mucha experiencia en conducirlos. [29] La Región Sur también tuvo una asignación de siete en mayo de 1953, cuando todas las locomotoras de la Clase de la Marina Mercante fueron retiradas temporalmente para su inspección después de que 35020 "Bibby Line" cortara un eje de manivela en la rueda motriz central. [30]
Las reparaciones de la clase se llevaron a cabo en Crewe, Swindon y Doncaster Works hasta que las limitaciones financieras del Plan de Modernización de los Ferrocarriles Británicos en términos de gasto en vapor comenzaron a impedir la revisión regular de las locomotoras. [29] A mediados de la década de 1960, las revisiones se llevaron a cabo exclusivamente en Crewe Works. La primera locomotora que se retiró del servicio fue la número 70007 "Coeur-de-Lion" en 1965, y toda la clase se transfirió gradualmente a los depósitos de Carlisle Kingmoor y Glasgow Polmadie a medida que el vapor fue desplazado por la dieselización de los ferrocarriles británicos. Algunos miembros de esta clase eran comunes en la línea principal de Cumbria , tirando tanto de trenes de pasajeros como de paquetes en Grange-over-Sands , Barrow-in-Furness , Preston y otros lugares de la zona. [31] Una sucesión de retiradas masivas comenzó en 1967, y la última, la del número 70013 "Oliver Cromwell", tuvo lugar en 1968, al final de la explotación del vapor en Gran Bretaña. [29] Posteriormente, esa locomotora fue seleccionada para representar la clase en la Colección Nacional . [32] Sólo 70000 "Britannia", que fue conservado de forma privada, tuvo servicio en la línea principal durante la era de preservación – hasta 2008, cuando se completó la restauración del 70013 "Oliver Cromwell", y trabajó como parte del "15 Guinea Special" – un recorrido de tren especial para conmemorar el último funcionamiento del vapor BR en 1968. Ahora se puede encontrar el 70013 operando recorridos ferroviarios de la línea principal sobre el sistema Network Rail.
El primer miembro de la clase recibió una librea negra lisa sin forro; esto se cambió al nuevo estándar Dark Locomotive Green de los Ferrocarriles Británicos que se aplicó a las locomotoras de pasajeros exprés después de la nacionalización , a pesar de que la locomotora estaba clasificada como de tráfico mixto. Este estaba forrado en naranja y negro, y la clase recibió la clasificación de potencia 7MT. [41] Los "Britannias" fueron numerados según el nuevo sistema de numeración estándar de los Ferrocarriles Británicos en la serie 70xxx. [42] Las locomotoras estaban numeradas entre 70000 y 70054, y presentaban placas de latón con un fondo inicial negro, seguido de rojo, ubicadas en los deflectores de humo . [43] Hacia el final del vapor se sustituyó la librea verde simple, prefiriéndose el retoque de la pintura existente a una revisión estética completa.
Han sobrevivido dos Britannia , el motor prototipo número 70000 Britannia y el 70013 Oliver Cromwell . Ambos motores también han funcionado en ciertos puntos en conservación, así como ambos funcionando en la línea principal en conservación.
El número 70000 fue seleccionado originalmente para representar la clase en la forma embrionaria del futuro Museo Nacional del Ferrocarril, pero finalmente fue rechazado debido al mal estado mecánico de la locomotora. Como resultado, finalmente se seleccionó 70013 para representar la clase en beneficio de las generaciones futuras. Sin embargo, Britannia Locomotive Group había comprado 70000 de forma privada a British Railways, lo que aseguró que el decano de la clase sobreviviera hasta la era de la preservación. [48] [49] Posteriormente, utilizada en las rutas ferroviarias principales, la locomotora quedó fuera de uso a fines de la década de 1990, lo que requirió trabajos para volver a ponerla en funcionamiento; Finalmente se vendió a Pete Waterman y se almacenó en Crewe. Después de un período almacenado en el Museo del Vapor de Bressingham en Diss, Norfolk , 70013 se trasladó al Gran Ferrocarril Central (conservado) , tras una disputa de propiedad entre Bressingham y el Museo Nacional del Ferrocarril. La locomotora volvió a funcionar en mayo de 2008 en el Great Central Railway después de que los lectores de la revista Steam Railway contribuyeran a su revisión. En julio de 2008 apareció en el fin de semana abierto del WCRC en Steamtown, Carnforth . En agosto la locomotora volvió a la línea principal. Su primer turno fue la repetición del 1T57 ' Fifteen Guinea Special ' desde Manchester a Carlisle, 40 años después de que cumpliera la misma función en 1968. Como resultado, ambos miembros conservados de la clase han operado en la línea principal en conservación. [ cita necesaria ]
Después de su venta al Royal Scot Locomotive and General Trust , el 70000 fue reacondicionado en Crewe y regresó a la línea principal en 2011 (su 60 aniversario), inicialmente en negro sin forro y sin placas de identificación, como originalmente se vendió más que en 1951 (las placas se instalaron por primera vez para el Festival de Gran Bretaña más tarde ese año). [ cita necesaria ]
