La Adler (en alemán "águila") fue la primera locomotora que se utilizó comercialmente con éxito para el transporte ferroviario de pasajeros y mercancías en Alemania . El vehículo ferroviario fue diseñado y construido en 1835 por los pioneros ferroviarios británicos George y Robert Stephenson en la ciudad inglesa de Newcastle . Fue entregado al ferrocarril bávaro Ludwig ( Baerische Ludwigsbahn ) para el servicio entre Nuremberg y Fürth . Funcionó oficialmente allí por primera vez el 7 de diciembre de 1835. La Adler era una locomotora de vapor del tipo Patente con una disposición de ruedas 2-2-2 ( notación Whyte ) o 1A1 ( clasificación UIC ). La Adler estaba equipada con un ténder del tipo 2 T 2. Tenía una locomotora hermana, la Pfeil .
La Adler se cita a menudo como la primera locomotora utilizada por una compañía ferroviaria en suelo alemán, pero ya en 1816 la Real Acería Prusiana ( Königlich Preußische Eisengießerei ) en Berlín diseñó una locomotora de vapor en buen estado . Esta locomotora llamada Krigar transportó durante una prueba un vagón con una carga útil de 8.000 libras alemanas (unas 4,48 toneladas o 4,41 toneladas largas o 4,94 toneladas cortas). Pero este vehículo nunca se utilizó comercialmente. [1] [2] Sin embargo, la Adler fue sin duda la primera locomotora de uso regular operada con éxito en Alemania.
Durante la construcción del ferrocarril bávaro Ludwig, fundado por Georg Zacharias Platner , comenzó en Inglaterra la búsqueda de una locomotora adecuada.
La primera carta de consulta se envió a través de la empresa londinense Suse und Libeth a Robert Stephenson & Co. y Braithwaite & Ericsson . La locomotora debía poder arrastrar un peso de diez toneladas (9,8 toneladas largas; 11 toneladas cortas) y recorrer la distancia entre Nuremberg y Fürth en un tiempo de ocho a diez minutos. Los carruajes se calentaban con carbón . Stephenson respondió que se podría suministrar una locomotora de la misma clase de construcción que las del ferrocarril de Liverpool y Manchester , con cuatro ruedas y un peso de entre siete coma cinco y ocho toneladas (7,4 y 7,9 toneladas largas; 8,3 y 8,8 toneladas cortas). . Un motor más ligero no tendría el poder de adherencia necesario y sería más caro que un motor más pesado. En cualquier caso, el 16 de junio de 1833, Johannes Scharrer solicitó un presupuesto para dos locomotoras con un peso de 6,5 toneladas (6,4 toneladas largas; 7,2 toneladas cortas) y el paquete de accesorios necesario. Stephenson citó un coste de alrededor de £1.800. La empresa alemana Holmes und Rolandson de Unterkochen, cerca de Aalen , ofreció una locomotora de vapor con una potencia de entre dos y seis caballos (1,5 y 4,5 kW ) a un precio de 4.500 florines . Las negociaciones con Holmes y Rolandson se estancaron y se abandonó esta vía de investigación.
Otra oferta provino de Josef Reaullaux, ubicado en Eschweiler , cerca de Aquisgrán . A finales de abril, Platner y Mainberger, de Núremberg, estuvieron en Neuwied, cerca de Colonia . Allí querían adjudicar un contrato para la vía férrea . El 28 de abril viajaron a Colonia para reunirse con un amigo de Platner llamado cónsul Bartls. Bartls les habló de la ingeniería belga de Cockerill en Lieja .
Como resultado, Platner y Mainberger viajaron a Lieja. Allí descubrieron que Cockerill aún no había construido una locomotora, aunque sí descubrieron que Stephenson estaba en Bruselas en ese momento. Llegaron a Bruselas el 1 de mayo y se alojaron en una casa de huéspedes en Flandes , donde se alojaban Stephenson y varios de sus ingenieros. Stephenson quiso estar presente en la inauguración de la línea ferroviaria entre Bruselas y Malinas , prevista para el 5 de mayo. El 3 de mayo, ambas partes firmaron una carta de intención . Stephenson quería entregar una locomotora del tipo Patentee con seis ruedas y un peso de aproximadamente 6 toneladas (5,9 toneladas largas; 6,6 toneladas cortas) por un precio de entre 750 y 800 libras esterlinas. El 15 de mayo de 1835, se encargó la nueva locomotora a la fábrica de locomotoras de Stephenson en Newcastle upon Tyne con esas especificaciones. Además, se encargó una licitación para un vagón de pasajeros y un vagón de mercancías . Más tarde se supo que la locomotora costaría unas 900 libras esterlinas en lugar de la suma cotizada en Bruselas. Stephenson prometió originalmente en Bruselas que la locomotora sería entregada a finales de julio en Rotterdam [3]
En Nuremberg e Inglaterra se utilizaron diferentes unidades de medida ; el pie inglés y el pie bávaro eran diferentes. El ancho de vía estaba predefinido para que fuera el mismo que el del ferrocarril de Stockton y Darlington , que era de 1.435 mm ( 4 pies 8+1 ⁄ 2 pulg.).se tuvo que volver a colocarvíaexistente , porque su ancho de vía era demasiado estrecho en 5 ⁄ 8 pulgadas (16 mm). La entrega de la locomotora a Nuremberg, junto con todos sus repuestos, compuestos por más de 100 componentes individuales en 19 cajas con un peso total de 177quintales largos(19.800 lb; 9.000 kg), tuvo un coste de £1.140/19/3.[a]Las cajas se enviaron tarde, el 3 de septiembre de 1835, en el barcoZoarde Londres a Rotterdam. El flete de Rotterdam a Colonia era de 700 francos, de Colonia aOffenbach am Mainde 507 florines del sur de Alemania y 9 coronasy de Offenbach a Nuremberg de 653 florines y 11 coronas. La junta directiva del ferrocarril bávaro Ludwig quería que la compra estuviera exenta de derechos de importación. La locomotora fue declarada parte de un producto hasta entonces desconocido, destinado a ser utilizado en fábricas del interior de Baviera. Después de varias dificultades, el Ministerio de Finanzas aprobó la importación libre de impuestos con Johann Wilhelm Spaeth como destinatario del envío.[4]
Las cajas de transporte que contenían la locomotora fueron transportadas en la barcaza van Hees (propiedad de su capitán , van Hees) y arrastradas río arriba por el vapor Hércules por el Rin hasta llegar a Colonia. [5] Como el nivel del agua en el Rin era bajo, el capitán van Hees tuvo que utilizar caballos para tirar de la barcaza en lugar del barco de vapor, como se había planeado originalmente. [4] El 7 de octubre, el tren de barcazas llegó a Colonia; la distancia restante hasta Nuremberg tuvo que cubrirse por carretera porque el Main era demasiado poco profundo para ser navegable en barcaza. El transporte terrestre se vio interrumpido por una huelga de los transportistas en Offenbach am Main y hubo que encargar otro transportista. El 26 de octubre de 1835 el transporte llegó a Nuremberg. La máquina de vapor se montó en los talleres de la fábrica de ingeniería Johann Wilhelm Spaeth, y el ingeniero de Stephenson, William Wilson , que había viajado con la locomotora a Nuremberg, observó el montaje. Para ello contaron con la ayuda del profesor técnico Bauer y de carpinteros locales .
El 10 de noviembre de 1835, la junta directiva del ferrocarril bávaro Ludwig expresó su esperanza de que la locomotora estuviera pronto en servicio. [4] La locomotora era un símbolo de potencia, audacia y rapidez. [6]
Ambos bogies entregados por Robert Stephenson & Co. resultaron demasiado pesados para su uso en Nuremberg. El constructor alemán Paul Camille von Denis había planeado que los vagones fueran arrastrados por locomotoras de vapor o por caballos, por lo que era necesaria una construcción más ligera. Varias empresas construyeron los vagones:
Como estas empresas estaban acostumbradas a su capacidad con diferentes pedidos, la empresa Stein en Lohr , cerca de Aschaffenburg, fabricó tres bogies y 16 ruedas . Denis amenazó a estas empresas con realizar pedidos futuros en Inglaterra si no trabajaban más rápido. A finales de agosto de 1835 se completó el primer vagón. En la segunda quincena de octubre de ese año estaban casi terminados otros vagones, y antes de la inauguración del ferrocarril bávaro Ludwig se produjeron nueve vagones. Los vagones estaban compuestos por dos vagones para pasajeros de tercera clase, cuatro para segunda clase y tres para primera clase. El 21 de octubre de 1835 tuvo lugar la primera prueba con un carro tirado por caballos. Denis había construido un freno para los vagones que se probó en esta oportunidad. El carro podía detenerse en cada situación sin ningún esfuerzo por parte del caballo.
El 16 de noviembre tuvo lugar la primera prueba de funcionamiento de la locomotora de vapor de Núremberg a Fürth y viceversa. Debido al frío de ese día, se redujo la velocidad. Tres días después, cinco vagones completamente ocupados fueron transportados por la vía en 12 o 13 minutos. En el camino de regreso se comprobaron los frenos y también el embarque y desembarque de los pasajeros. Durante las siguientes pruebas se descubrió que, si se quemaba madera en la locomotora, las chispas que salían de su chimenea chamuscaban la ropa de los pasajeros. La participación de los pasajeros en la prueba costó 36 coronas cada uno y los ingresos obtenidos se donaron al bienestar de los pobres. [4]
El Adler se construyó sobre una estructura de madera cubierta con chapa de metal . Ambos cilindros impulsados por vapor húmedo se colocaron horizontalmente dentro del marco y accionaron el juego de ruedas motrices que se colocó en el medio de los tres ejes. Las ruedas motrices no tenían pestaña , por lo que la locomotora podía circular en curvas de pequeño radio . Los radios forjados estaban remachados a la llanta . Las ruedas originales estaban hechas de hierro fundido y estaban rodeadas por un neumático forjado de hierro forjado . Las ruedas originales de hierro fundido quebradizo fueron sustituidas más tarde por ruedas de hierro forjado. Los radios huecos tenían un núcleo de madera para hacerlos más flexibles y amortiguar los desniveles de la vía. Todas las ruedas de la locomotora estaban sin freno. Un freno mecánico de ferrocarril frenó ambas ruedas del ténder en el lado derecho donde se encontraba el bombero . Entre la locomotora y el ténder existía una conexión fija. Los topes estaban hechos de madera. La caja de agua en forma de herradura rodeaba el carbón almacenado en el ténder. Al principio se quemaba coque en la cámara de combustión , luego se utilizó carbón bituminoso . [7] [8]
Los vagones de viajeros tenían las mismas carrocerías que se utilizaban para los carruajes tirados por caballos . Estaban montados sobre un bogie fabricado en hierro . La forma de los vagones cupé con dos ejes y tres compartimentos separados en línea fue el arquetipo de los primeros vagones de ferrocarril alemanes . Los bogies específicos para vagones de pasajeros fueron desarrollados por primera vez en 1842 por Great Western Railway . Todos los vagones estaban pintados de amarillo, que era el color de las diligencias de la época. Los vagones de tercera clase originalmente no tenían techo, tenían tres compartimentos con ocho o diez asientos y las entradas no tenían puertas. Los vagones de segunda clase tenían originalmente un techo de lona , puertas, ventanas sin vidriar y cortinas originalmente de seda y luego de cuero . Todos los vagones tenían el mismo ancho, pero desde la clase más barata a la más cara el número de asientos en una fila se redujo en uno. Los vagones de primera clase estaban forrados con un precioso fular azul , tenían ventanas de cristal , tiradores de las puertas dorados y todos los herrajes metálicos eran de latón . El vagón de segunda clase nº 8 que todavía existe fue reconstruido entre 1838 y 1846, tiene una longitud de 5.740 mm (18 pies 10 pulgadas), un peso de aproximadamente 5 t (4,9 toneladas largas; 5,5 toneladas cortas) y tiene 24 asientos.
El 7 de diciembre de 1835, el Adler , conducido por William Wilson, recorrió por primera vez la vía de 6,05 kilómetros de longitud de Ludwigsbahn [9] en nueve minutos. En el tren viajaban 200 invitados de honor y en el taxi iba William Wilson, de Northumbria , de 26 años . En intervalos de dos horas se realizaron dos pruebas más. La locomotora se utilizó con hasta nueve vagones con capacidad para 192 pasajeros como máximo. En uso normal circulaba a una velocidad máxima de 28 km/h porque era necesario conservar la locomotora. El tiempo de ejecución normal fue de unos 14 minutos. La prueba de demostración se pudo realizar a una velocidad máxima de 65 km/h. En la mayoría de los casos se utilizaban caballos como animales de trabajo en lugar de locomotoras de vapor. Debido a que al principio el carbón era muy caro, la mayoría de los servicios se realizaban en coches de caballos . A partir del año 1839 se transportaron mercancías además de los pasajeros. Entre las primeras mercancías que se transportaron fueron barriles de cerveza y ganado . En 1845 hubo un considerable transporte de mercancías.
Después de veintidós años de funcionamiento exitoso, la Adler era ahora la locomotora más débil del continente europeo . Además, el carbón de las máquinas de vapor más nuevas era mucho más eficiente hasta entonces. La locomotora se utilizó en Núremberg como máquina de vapor estacionaria . En 1855 fue desguazada y en 1858 la compañía ferroviaria vendió la locomotora con el ténder pero sin las ruedas y otros accesorios al comerciante de hierro Sr. Director Riedinger de Augsburgo . [10] Una fotografía probablemente única del Adler tomada alrededor de 1851, y probablemente la única que existe, se encuentra en los archivos de la ciudad de Núremberg ( Stadtarchiv Nürnberg ). [11] Sin embargo, ni la antigüedad de la fotografía está documentada definitivamente ni se sabe si la imagen muestra la locomotora original o solo un modelo . El vagón de pasajeros de segunda clase nº 8, construido en 1835 y reconstruido entre 1838 y 1846, se conservó porque en él viajaba Luis I de Baviera .
En 1925 se planeó la creación del Museo del Transporte de Núremberg . Se decidió reconstruir el Adler , que había sido desguazado en 1855. Los planos exactos de esa época se perdieron. Sólo un grabado de la época del Adler histórico proporcionó información. En 1929 estos planes fueron detenidos por la Gran Depresión .
Para celebrar el centenario de los ferrocarriles en Alemania en 1935, a partir de 1933 los Deutsche Reichsbahn construyeron una réplica del Adler en el taller de reparación de Kaiserslautern ( Ausbesserungswerk ), que en gran medida era fiel al original. La idea original del presidente del Reichsbahn, Julius Dorpmüller, y de sus empleados era utilizar la réplica de Adler como instrumento de propaganda para la " nueva era " en la ciudad del Reichsparteitag de Núremberg. Planearon contrastar la Adler con modernas y gigantescas locomotoras de vapor como la rápida DRG Clase 05 . Para la realización de la réplica se utilizaron los resultados de la planificación del año 1925. Además de diferentes datos técnicos, la réplica se diferenciaba del original por una carcasa de caldera más gruesa y refuerzos transversales adicionales y ruedas de radios de acero. [12] La réplica alcanzó una velocidad media de 33,7 km/h en las pruebas realizadas en un tramo de línea de 81 kilómetros. El recorrido tenía pendientes de entre 1:110 y 1:140. Del 14 de julio al 13 de octubre de 1935, los visitantes pudieron viajar en el tren Adler reconstruido por una longitud de dos kilómetros en la zona de la exposición del centenario en Núremberg. En la cabina estaban también el presidente de los FFCC alemanes, Julius Dorpmüller, y el Gauleiter de Franconia , Julius Streicher . La réplica de Adler se utilizó posteriormente en 1936 en el Cannstatter Wasen de Stuttgart y durante los Juegos Olímpicos de Verano de 1936 en Berlín . Durante el centenario del primer ferrocarril prusiano , en 1938, el tren Adler estuvo en servicio entre Berlín y Potsdam . Después de este acontecimiento, el tren Adler fue enviado al Museo del Transporte de Núremberg.
En 1950, el tren Adler fue exhibido por los FFCC alemanes Deutsche Bundesbahn en un vehículo de transporte callejero de material rodante durante un desfile del 900 aniversario de Nuremberg. [13]
Con motivo del 125 aniversario del ferrocarril en Alemania, el tren Adler estuvo en servicio en la vía del tranvía entre Nuremberg (plaza Plärrer) y Fürth Hauptbahnhof . Para circular por la vía del tranvía era necesario girar los lados interiores de las ruedas. [14]
En 1984, los FFCC alemanes lo reconstruyeron en el taller de Offenburg con motivo del 150 aniversario. Los lados interiores de las ruedas que se desconectaron en 1960 para circular por las vías del tranvía tuvieron que volver a soldarse. La caldera de vapor fue revisada teniendo en cuenta las normas de seguridad vigentes. El Adler se exhibió en la gran exposición jubilar de Nuremberg y participó en numerosos eventos en el oeste de Alemania, como por ejemplo en Hamburgo , Constanza y Múnich . El 22 de mayo de 1984 se utilizó para recorridos públicos entre Nürnberg Hauptbahnhof y Nuremberg East. [15]
La locomotora estuvo fuera de servicio desde 1985 hasta 1999. Para los servicios previstos en 1999, fue necesario renovarla durante varios meses. El 16 de septiembre de 1999, la Autoridad Federal de Ferrocarriles aprobó la operación. [16] Con motivo del centenario del Museo del Ferrocarril de Baviera y su sucesor, el Museo del Transporte de Núremberg, en 1999 el tren Adler estuvo en servicio tres domingos de octubre y participó en el gran desfile de material rodante en el patio de clasificación de Núremberg . En los años siguientes, el tren Adler se utilizó para varios recorridos ferroviarios clásicos en Alemania. [17] Estuvo en el Museo del Transporte de Núremberg hasta 2005, cuando sufrió daños por un incendio. [18]
La réplica de Adler , todavía en funcionamiento, fue una de las muchas locomotoras que sufrieron graves daños el 17 de octubre de 2005 en un incendio en la rotonda del museo en el depósito de locomotoras del oeste de Núremberg. Sin embargo, la dirección de Deutsche Bahn decidió restaurarla. Los restos del naufragio fueron retirados el 7 de noviembre de las ruinas de la rotonda mediante una grúa móvil en una operación de cuatro horas por parte de un equipo de recuperación del ferrocarril del valle de Preßnitz y trasladados en un camión especial a la fábrica de locomotoras de vapor de Meiningen . Se descubrió que la caldera , al menos gracias a que estaba llena de agua, estaba relativamente intacta, aunque todo su revestimiento de madera se había quemado y muchas placas se habían derretido, por lo que podría utilizarse para la reconstrucción en 2007.
La reconstrucción comenzó el 25 de abril de 2007 y finalizó el 8 de octubre de 2007. [19] [20] Sin embargo, la estructura de madera revestida de metal resultó tan dañada que tuvo que construirse completamente desde cero. Un vagón de tercera clase que estaba almacenado en otro lugar y que por eso había sobrevivido al incendio sirvió de modelo para los nuevos vagones con forma de coche que fueron construidos en una carpintería de Meiningen . El coste ascendió a aproximadamente un millón de euros, de los cuales 200.000 euros fueron donados por el público. [21] El director del Museo DB de Núremberg disipó antes de comenzar la reconstrucción los temores de que los trabajos de reconstrucción no pudieran reproducir los detalles de la locomotora dañada por el incendio y explicó: "¡No se harán concesiones!". Se construyó con mayor precisión utilizando dibujos históricos, por lo que, por ejemplo, la reconstrucción de la chimenea dañada en el incendio no se basó en la réplica de 1935, sino en el diseño original. El mayor problema fue el eje motriz de una sola pieza. Esto no se pudo realizar en la fábrica de Meiningen, por lo que en poco tiempo se encontró la empresa Grödlitzer Kurbelwelle Wildau GmbH que podía realizar el trabajo. Para la estructura de la locomotora se utilizó madera curada de árboles fraxinus de entre ocho y doce años. Esto era lo suficientemente flexible para soportar las vibraciones de la transmisión de potencia durante la carrera. La base del tender se construyó con madera dura extraída de robles . [22]
El 23 de noviembre de 2007, el Adler restaurado volvió a exponerse en el museo junto con un viejo vagón de tercera clase de 1935 y dos nuevos de 2007 en un cobertizo de locomotoras cerca del Museo del Transporte de Núremberg. En el museo se exhibe la réplica inservible del año 1950 y también el vagón de pasajeros n.° 8 original de segunda clase construido en 1835 y reconstruido en 1838 y 1846 del ferrocarril bávaro Ludwig, que no ha vuelto a ponerse en marcha por motivos de conservación. El 26 de abril de 2008, la réplica estuvo en uso entre Nuremberg y Fürth acompañada por parlamentarios alemanes de distintos partidos, un miembro de la junta directiva del DB y el ministro presidente bávaro Beckstein. En mayo , durante el verano, siguieron recorridos especiales en Nuremberg, Koblenz y Halle (Saale) . En abril de 2010, con motivo del 175 aniversario del ferrocarril en Alemania, el Adler utilizó la zona del Museo DB en Koblenz-Lützel. En mayo y junio se realizaron recorridos con visitantes entre Nürnberg Hauptbahnhof y Fürth Hauptbahnhof .
Otra réplica que, a diferencia de la versión de 1935, no está operativa, fue encargada por la oficina de publicidad de la Deutsche Bundesbahn y construida durante los años 50 en la Ausbesserungswerk de Munich-Freimann. Esta réplica se utilizó con fines de relaciones públicas en exposiciones y ferias. Se encuentra como modelo de exposición en el Museo del Transporte de Núremberg. [23]
Desde 1964, en el zoológico de Núremberg funciona una réplica motorizada a escala 1:2, el "Mini- Adler " . Comenzó cerca de la entrada y se dirigió al zoológico infantil. Durante el proyecto de la laguna de los delfines , esta línea tuvo que cerrarse, pero está prevista una ampliación o un traslado de la ruta.
El Görlitzer Oldtimer Parkeisenbahn utiliza una réplica de un ferrocarril de vía estrecha con un ancho de vía de 600 mm ( 1 pie 11+5 ⁄ 8 pulgadas). Esta réplica es en realidad unalocomotora diésel.
En el marco de las celebraciones del milenio de la ciudad "1000 años en Fürth" , se decoró un autobús con el Adler y se anunció una exposición en la que se recaudaron donaciones para la reconstrucción.
En los volúmenes de sellos del Reichspost de 1935, del Deutsche Bundespost de 1960, del Deutsche Post de la RDA de 1960 y del Deutsche Bundespost de 1985 se apreciaba el Adler en los aniversarios de "100", "125" y "150". "Años de los ferrocarriles alemanes. En 2010, con motivo del 175 aniversario, el Deutsche Post AG emitió un sello conmemorativo de 55 céntimos de euro con una imagen del Adler . También una moneda conmemorativa de 10 euros de la Casa de la Moneda de Múnich (D) con la siguiente inscripción en el borde Auf Vereinten Gleisen 1835 - 2010 (= On United Tracks 1835 - 2010).
