Unternehmen Donnerkeil ( Operación Thunderbolt ) [4] [5] fue el nombre en clave de una operación militar alemana de la Segunda Guerra Mundial . Donnerkeil fue una operación de superioridad aérea en apoyo de la Operación Cerberus , también conocida como la Carrera por el Canal por la Kriegsmarine (Armada alemana).
En 1941, los buques de superficie de la Kriegsmarine habían llevado a cabo incursiones comerciales en apoyo de los submarinos alemanes en la Batalla del Atlántico . En enero de 1941 se lanzó la Operación Berlín seguida de la Operación Rheinübung en mayo de 1941. El dominio de la flota de superficie de la Royal Navy impidió que las unidades alemanas regresaran a los puertos del mar Báltico o Alemania. Los barcos supervivientes, los acorazados Scharnhorst y Gneisenau y el crucero Prinz Eugen , atracaron en el puerto de Brest, Francia . A lo largo de 1941, el Mando de Bombardeo de la RAF atacó a los barcos en el dique. La proximidad de los puertos a los aeródromos de la Royal Air Force (RAF) permitió que se realizaran una gran cantidad de salidas contra los objetivos en rápida sucesión. El Oberkommando der Marine (el Alto Mando Naval) y Adolf Hitler deseaban mover los barcos fuera del alcance de posibles ataques aéreos.
En diciembre de 1941, el Oberkommando der Luftwaffe (Alto Mando de la Fuerza Aérea) recibió la orden de planificar una operación para proteger a los tres buques capitales alemanes que querían escapar de Brest hacia Alemania a través del Canal de la Mancha. El General der Jagdflieger (General de la Fuerza de Cazas) Adolf Galland preparó los aviones para la operación. Cerberus y su operación de apoyo, Donnerkeil , comenzaron el 11 de febrero de 1942. Durante la primera fase de la operación, los alemanes lograron la sorpresa. Los barcos alemanes llegaron a Alemania el 13 de febrero de 1942, dos días después del inicio de Cerberus y Donnerkeil .
Durante la Batalla del Canal, la Luftwaffe desbarató los ataques aéreos británicos contra los barcos alemanes, lo que les permitió llegar a aguas alemanas. En las batallas aéreas que tuvieron lugar sobre el Canal, los británicos sufrieron muchas pérdidas sin recompensa; las pérdidas alemanas fueron modestas y la operación logró su objetivo.
Los primeros buques de guerra alemanes que atracaron en Brest fueron el Scharnhorst y el Gneisenau , el 22 de marzo de 1941. En las ocho semanas anteriores habían participado en la Operación Berlín contra los barcos aliados en el océano Atlántico . El crucero pesado Prinz Eugen también buscó refugio en el puerto el 1 de junio de 1941, después de la fallida Operación Rheinübung (Operación Ejercicio del Rin). Mientras estaban en el puerto, los barcos estaban dentro del alcance de la fuerza aérea británica y sufrieron frecuentes ataques y algunos daños. Una ofensiva de diez meses por parte de la RAF desde el 29 de marzo de 1941 comprendió 2.928 salidas contra el puerto de Brest y 171 a la luz del día. Una incursión el 24 de julio perdió el 12 por ciento de su fuerza. El bombardeo nocturno era más seguro ya que los alemanes carecían de cazas nocturnos y las 18 pérdidas por acción enemiga fueron reclamadas por cañones antiaéreos . Durante su campaña, la RAF utilizó ayudas a la navegación más sofisticadas; En la noche del 7 al 8 de diciembre de 1941 se utilizó por primera vez el sistema de ayuda a la navegación Oboe . [4]
Preocupado por la pérdida del Bismarck , Adolf Hitler ordenó a la Kriegsmarine que trasladara los barcos a Alemania para realizarles reparaciones en preparación para su despliegue en Noruega. Allí debían servir como flota y como principal defensa naval para la Noruega ocupada por los alemanes. Después de largas discusiones, el Oberkommando der Marine optó por la ruta más corta, pero posiblemente más peligrosa, a través del Canal de la Mancha . [2] [4] [6] [7]
El 12 de enero de 1942, Hitler se reunió con los comandantes de la operación en su Cuartel General en Prusia Oriental (la Guarida del Lobo ). Estaban presentes Wilhelm Keitel , Comandante en Jefe de la Wehrmacht (Fuerzas Armadas Alemanas), Hans Jeschonnek (Jefe del Estado Mayor de la Luftwaffe), Alfred Jodl (Jefe del Estado Mayor de Operaciones Militares) y Adolf Galland , General der Jagdflieger (General de las Fuerzas de Caza), Erich Raeder (Comandante en Jefe de la Armada) y el Vicealmirante Otto Ciliax , quien debía liderar el grupo de batalla ( Kampfgruppe ). [6] Durante la reunión, Hitler comparó a la flota alemana con "un paciente con cáncer que está condenado a menos que se someta a una operación. Una operación, por otro lado, aunque tenga que ser drástica, al menos ofrecerá alguna esperanza de que la vida del paciente pueda salvarse. El paso de nuestros barcos es una de esas operaciones. Debe intentarse". [6] No se discutieron muchos detalles operativos. Se ordenó a la Luftwaffe proporcionar cobertura aérea y ataques de distracción contra objetivos británicos. Jeschonnek prometió alrededor de 250 aviones. [6]
El OKL no estaba contento con el Cerberus ; Jeschonnek le comentó a Galland que si el Cerberus fallaba, la Luftwaffe se convertiría en un chivo expiatorio . Jeschonnek tenía razón. Durante la reunión del 12 de enero de 1942, la Armada exigió la máxima cobertura de cazas y obtuvo el apoyo de Hitler. Durante la reunión, Jeschonnek se mantuvo firme contra Galland y se negó a garantizar refuerzos a las fuerzas de caza occidentales desde otros teatros. Galland recibió el poder ejecutivo para la operación aérea, que recibió el nombre en código de Unternehmen Donnerkeil (Operación Rayo). La existencia de la operación era tan secreta que tanto Jeschonnek como Galland tuvieron que firmar compromisos de confidencialidad al salir del Cuartel General de Hitler en Prusia Oriental. [4]
Los detalles del plan fueron elaborados con el Oberst ( Coronel ) Karl Koller , el jefe de personal de la Luftflotte 3 (Flota Aérea 3, Mariscal de Campo General Hugo Sperrle ). [8] Para reunir la fuerza suficiente, se tuvieron que movilizar algunas unidades de entrenamiento (la mayor parte de la Jagdwaffe estaba en la Unión Soviética debido a la Operación Barbarroja ). [4]
La ruta se dividió en tres sectores según los límites del Jafü (Sector de Cazas), pero para asegurar el control local, Max Ibel , antiguo Geschwaderkommodore (Comandante de Ala) del Jagdgeschwader 27 (Ala de Cazas 27), fue designado Jagdfliegerführer Schiff , abreviado como Jafü Schiff (Barco Controlador de Cazas) y se embarcó en el Scharnhorst como oficial de señales para comunicarse con las unidades de la Luftwaffe durante la operación. Se realizaron ocho operaciones ficticias, que involucraron alrededor de 450 salidas, del 22 de enero al 10 de febrero para entrenar para la misión. No está claro si los británicos estaban al tanto de estas misiones de entrenamiento. [4]
Para interrumpir las transmisiones de radio británicas, el Funkhorchdienst (Servicio de Monitoreo de Radio, Inteligencia de Señales , comandado por Wolfgang Martini ) intentó interferir las frecuencias de radioteléfono. Crearon una técnica de interferencia sutil que aumentó la interferencia atmosférica, lo que degradó el rendimiento de los radares costeros británicos. Los Dornier Do 217 del Kampfgeschwader 2 (Ala de Bombardeo 2) recibieron la orden de volar misiones de engaño electrónico sobre el canal occidental para desviar los aviones enemigos. El Fliegerkorps IX ( Joachim Coeler ) se preparó para atacar las bases de la RAF en el suroeste de Inglaterra y para atacar y ralentizar a las fuerzas navales británicas que pudieran intentar una intercepción. El Fernaufklärungsgruppe 123 (reconocimiento estratégico o de largo alcance) era responsable de mantener el reconocimiento en los extremos este y oeste del Canal y debía apoyar al Fliegerkorps IX . [9]
Para asegurar un apoyo aéreo constante, se ordenó a los Jagdgeschwader (alas de caza) y Nachtjagdgeschwader 1 (ala de caza nocturna 1) que alcanzaran un ritmo frenético en el mantenimiento y preparación de los aviones para su siguiente misión. Para mantener una vigilancia aérea constante sobre el grupo de trabajo, los "hombres negros" (mecánicos) tenían que rearmar y reabastecer los aviones en 30 minutos o menos. [9] Galland insistió en que los aviones debían dividirse entre los de alta y baja altitud para proporcionar una cobertura sólida. Los grupos de baja altitud podrían evadir la detección del radar costero británico. Galland exigió un paraguas de al menos 16 cazas sobre los barcos en cualquier momento a lo largo de toda la longitud del canal. Los cazas se dividirían en formaciones de ocho aviones para sus respectivas altitudes de patrulla. Cada formación se dividió en dos Schwärme de cuatro aviones. Las tácticas de los Schwärme implicaban que una formación volara hacia el mar y otra aterrizara en un patrón de zigzag. Todos los Schwärme recibieron la orden de volar de ida y vuelta a lo largo de la línea de barcos en amplias figuras de ocho mientras mantenían el silencio de radio. Cada salida fue cronometrada meticulosamente para permitir que los cazas pasaran 30 minutos sobre los barcos, lo suficiente para mantener la cobertura y permitir que las unidades relevadas se reabastezcan de combustible, se rearmen y regresen para comenzar el ciclo nuevamente. Sin embargo, durante Donnerkeil , la salida de relevo llegó después de solo 20 minutos, lo que aumentó la cobertura de cazas a 32 cazas para la mitad de la operación. [10]
Galland dejó en claro a los pilotos de combate que los barcos debían ser protegidos a toda costa. Se esperaba que volaran al menos cuatro salidas el día de la operación. El éxito no se mediría por el número de aviones enemigos derribados. Se debía evitar que los aviones de la RAF abandonaran el área objetivo, pero se debía atacar a los aviones atacantes a toda costa, si era necesario, mediante embestidas . [11]
Operación Fuller era el nombre en clave del plan de la RAF contra una posible fuga alemana. La RAF predijo que los alemanes podrían optar por el Canal de la Mancha como ruta. El capitán Norman Dening, jefe del Centro de Inteligencia Operativa del Almirantazgo , no estaba seguro de que los alemanes lo intentaran, aunque consideraba que era una posibilidad. A finales de enero había advertido de que los buques de guerra alemanes se estaban preparando para hacerse a la mar y que se esperaba una importante operación. Dening envió un mensaje al Primer Lord del Mar Dudley Pound :
El atajo de los barcos alemanes es el Canal de la Mancha. Son 240 millas de Brest a Cherburgo y otras 120 millas de Cherburgo al estrecho de Dover. Si bien los barcos podrían hacer el paso de Brest a Cherburgo o de Cherburgo al estrecho de Dover en el mismo período oscuro, no podrían hacer el paso completo de Brest a Dover en un solo período oscuro. A primera vista, este paso desde el Canal parece peligroso para los alemanes. Sin embargo, es probable que, como sus barcos pesados no son completamente eficientes, prefieran ese paso, confiando para su seguridad en los destructores y aviones que sí lo son, y sabiendo perfectamente que no tenemos barcos pesados que se les opongan en el Canal... Teniendo en cuenta todos los factores, parece que los alemanes pueden pasar hacia el este por el Canal con mucho menos riesgo del que correrían si intentaran un paso oceánico. [12]
El mariscal del aire Philip Joubert de la Ferté , comandante en jefe del Mando Costero de la RAF, estuvo de acuerdo en que esa era la ruta probable. Esperaba que los alemanes intentaran hacerlo en cualquier momento después del 10 de febrero. Desafortunadamente para los británicos, el Ministerio del Aire y los tres mandos de la RAF, el Mando Costero de la RAF, el Mando de Bombardeo de la RAF y el Mando de Caza de la RAF , creían que los alemanes utilizarían la oscuridad para la parte más larga y peligrosa del viaje a través de los estrechos y que se irían a la luz del día. Creían que las fuerzas de las que disponían, que estaban lejos de ser adecuadas, se utilizarían mejor de noche. La mayor parte del Mando de Bombardeo de la RAF recibió la orden de retirarse en consecuencia. Tal orden hizo que no estuvieran preparados para operar a la luz del día el 12 de febrero. [12]
El Mando Costero había acordado proporcionar tres escuadrones de torpederos Bristol Beaufort . La Fuerza Aérea de la Flota (FAA) contribuyó con un escuadrón de torpederos Fairey Swordfish . El Mando de Bombardeo de la RAF tenía unos 300 bombarderos en espera para una operación. Los Swordfish eran muy lentos y escoltarlos era difícil. Los escuadrones Beaufort estaban dispersos y era difícil reunirlos. Un escuadrón tenía su base en Leuchars , Escocia , otro en Thorney Island , Portsmouth y otro cerca de St Eval , Cornualles . [12]
La Luftwaffe contribuyó con cinco alas a la operación: Jagdgeschwader 1 (Fighter Wing 1 o JG 1), Jagdgeschwader 2 (JG 2) y Jagdgeschwader 26 (JG 26), equipadas con cazas diurnos, principalmente Messerschmitt Bf 109 y Focke-Wulf Fw 190. La JG 2 y la JG 26 operaban el FW 190, mientras que la JG 1 operaba el Bf 109. También se puso en servicio el Nachtjagdgeschwader 1. Sus Messerschmitt Bf 110 operaban en cantidades mucho menores. El Kampfgeschwader 2 operaba en un papel de apoyo, principalmente interdicción marítima y ataques aéreos sobre aeródromos enemigos en el sur de Inglaterra, para distraer a la RAF del Canal. Los alemanes tenían 252 cazas, 30 cazas pesados y 32 bombarderos. [1] [2] [13] La JG 1 y la JG 2 operaban el Bf 109, mientras que la JG 26 mantenía un "monopolio" sobre el FW 190. [14]
La confianza en la fuerza de bombarderos británica era baja. Al no haber tenido entrenamiento de ataque antibuque, su capacidad para infligir daño a los barcos era pobre. La principal esperanza estaba depositada en la fuerza de bombarderos torpederos compuesta principalmente por los aviones Beaufort y Swordfish del Mando Costero y el Fleet Air Arm. Los Beaufort del Escuadrón No. 42 de la RAF , el Escuadrón No. 86 de la RAF y el Escuadrón No. 217 de la RAF fueron puestos a disposición del Mando Costero para la misión, pero estaban escasos de torpedos. [15] Los tres escuadrones de torpederos eran los únicos disponibles el 12 de febrero de 1942; alrededor de 57 Beaufort habían sido desviados a otros teatros, dejando una escasez crónica de bombarderos torpederos en Gran Bretaña en un momento en que se esperaba una importante operación naval enemiga. Los escuadrones No. 415 y No. 489 de la RAF habían sido retirados para convertirse en Handley Page Hampdens . El Escuadrón No. 22 de la RAF estaba en medio de una transferencia a Oriente Medio . [16]
También se pusieron a disposición el Escuadrón 825 de la FAA y su Fairey Swordfish. También se asignaron Lockheed Hudson del Escuadrón 224 de la RAF y del Escuadrón 233 de la RAF para operaciones de reconocimiento. El Escuadrón 22 de la RAF fue llamado de regreso de su permiso para participar en una operación sobre el Canal. También estaban disponibles los Hudson del Escuadrón 407 de la RCAF , que fueron puestos en alerta máxima y participaron en el combate. El Mando de Bombardeo de la RAF contribuyó con el Grupo 5 de la RAF , que contenía unos 242 de los 300 aviones disponibles para el servicio. [17] El Mando de Cazas empleó los escuadrones n.° 1 , 19 , 91 , 41 , 118 , 129 , 137 , 234 , 401 , 403 , 607 , 316 , 411 , 452 , 485 , 137, 128 , 64 , 65 , 72 y 11. [18] [19]
Durante la tarde del 10 de febrero de 1942, la flotilla alemana se preparó para emprender su operación. Mientras soltaban anclas, aparecieron bombarderos de la RAF sobrevolando. Los barcos alemanes dieron media vuelta y regresaron a toda velocidad al muelle. Los bombarderos de la RAF lanzaron sus bombas, pero causaron pocos daños. Afortunadamente para los barcos alemanes, los británicos no notaron nada extraño. [20]
Las intercepciones de los Ultra habían puesto a los británicos en alerta. [9] Los errores y la mala suerte permitieron a los alemanes evadir la detección. Tres Hudson del Comando Costero realizaron una patrulla en tres posiciones. El primero, llamado "Stopper", mantuvo la vigilancia desde el atardecer hasta las primeras luces del día frente al puerto de Brest. El segundo, "Line SE" vigilaba hacia el norte del puerto y el tercero, "Habo", cubría el área entre Le Havre y Boulogne . Las patrullas duraron desde la 01:00 horas hasta el amanecer del 11 de febrero. A las 19:25 del 11 de febrero, "Stopper" despegó como de costumbre pero fue interceptado por un caza nocturno Bf 110 del NJG 1. El Hudson evadió al Bf 110 pero su equipo de radar ASV estaba fuera de servicio. El avión regresó a St. Eval, aterrizando a las 20:40. Su reemplazo se dirigió a la misma zona, llegando al lugar a las 22:38. Durante el interludio, Ciliax y sus barcos habían soltado sus amarras. El Hudson "Line SE" debería haber recogido a la flota alemana, pero su ASV falló a las 20:55. A las 21:50 los intentos de repararlo fracasaron y el Hudson regresó a la base. Ningún reemplazo ocupó su lugar. Todo dependía ahora de "Habo", pero la suerte de Ciliax se mantuvo. Al amanecer, comenzó a formarse niebla sobre el aeródromo de Thorney Island. La niebla amenazaba con negar un aterrizaje despejado para el Hudson, por lo que fue llamado una hora antes, justo cuando los barcos alemanes se acercaban a "Habo". [20] El II./NJG 1 realizó 19 salidas, protegiendo a los barcos durante la noche, hasta que fue reemplazado por el JG 2 a las 08:00. [4] [21]
Durante 11 horas, la flota alemana navegó desde Brest hacia el estrecho de Dover. Por casualidad, un mecánico de la estación de radar de Fairlight, East Sussex, acababa de terminar de reparar el equipo cuando captó 27 ecos a las 10:15 del 12 de febrero, al sur de Cap Gris Nez . La información fue transmitida a Ramsay, quien ordenó a su oficial de enlace del aire que se pusiera en contacto con el Grupo Nº 11 de la RAF para solicitar un reconocimiento armado. Ramsay también advirtió al Grupo Nº 16 de la RAF y al escuadrón de la FAA de la RAF Manston que había posibles objetivos en el Canal, aunque no sabía el número exacto ni el tamaño de los buques enemigos. El rendimiento del radar se vio suprimido debido a las medidas de interferencia ( Ballstöranlage ) adoptadas por dos Heinkel He 111 que habían estado volando frente a la costa sur desde su aeródromo cerca de París . Los vuelos cesaron a las 09:00 cuando las instalaciones a lo largo de la costa francesa habían tomado el control. La detección por parte de Fairlight fue un golpe de suerte, pues los alemanes habían asumido que estaba fuera de combate. [20] Diez Do 217 del III./KG 2 volaron misiones contra el puerto y el aeródromo de Plymouth , mientras que 15 volaron en maniobras de distracción para mantener a los cazas de la RAF alejados de los He 111. [22]
La petición de Ramsay llegó a la base de la RAF Kenley . Dos pilotos experimentados, el capitán de grupo Victor Beamish (10 victorias) y el comandante de ala Finlay Boyd (14 victorias), fueron enviados a patrullar para investigar. Volando sobre el canal en Spitfires, se encontraron con un gran número de Bf 109 que protegían una gran flota de buques de guerra y se lanzaron en picado. Manteniendo el silencio de radio, mantuvieron su descubrimiento hasta que aterrizaron. Avistaron los barcos a las 10:42 y aterrizaron a las 11:09. Pasaron otros 16 minutos antes de que se alertara al Mando de Bombardeo y Ramsay no supo de la situación hasta las 11:30. [10] [20] Alrededor de las 12:16 GMT , comenzaron las primeras acciones navales entre los Schnellboots de escolta y los Torpederos a Motor (MTB) británicos y los comandos británicos finalmente fueron alertados. [23] Galland ordenó que cesaran todos los vuelos a baja altura y permitió que Max Ibel y su equipo a bordo del Scharnhorst rompieran el silencio de radio. Ibel comenzó entonces a dirigir los Fw 190 y Bf 109 hacia las unidades de la RAF que se dirigían a la zona. Cuando las primeras unidades británicas, superadas en número, llegaron sobre los barcos, los buques alemanes se encontraban ahora en su punto más cercano a los aeródromos alemanes, lo que permitió a la Luftwaffe ofrecer la máxima protección. [24]
El teniente comandante Eugene Esmonde , actuando como líder del escuadrón, escuadrón n.º 825 de la FAA, despegó con su formación Swordfish a las 12:25 para atacar a los barcos. Los escuadrones n.º 411 y n.º 64 debían escoltar a la FAA, pero llegaron a Manston con 15 minutos de retraso y perdieron el encuentro. La única unidad que cumplió las órdenes de la misión fue el escuadrón n.º 72 (líder del escuadrón Brian Kingcome ). Sin saber la ubicación del escuadrón Swordfish, chocaron entre sí por accidente. Debido a las nubes bajas, cayeron a entre 50 y 100 pies. La cobertura de los cazas alemanes puso fin a la protección que podían proporcionar los Spitfire, ya que los cazas de la RAF ahora tenían que cuidar de sí mismos. Los Spitfires y Swordfish fueron atacados por los Fw 190 del 8. Staffel y el 9. Staffel del JG 26 liderados por el Gruppenkommandeur (comandante de grupo) Gerhard Schöpfel del III./JG 26. Los Fw 190 simplemente estaban relevando a los cazas del JG 2. Frágiles y lentos, los Swordfish obligaron a los pilotos alemanes a bajar sus trenes de aterrizaje para evitar sobrepasar a los biplanos. En el evento, los seis Swordfish fueron derribados. Los Spitfires destruyeron tres Fw 190 en respuesta. Varios Swordfish lograron lanzar torpedos, pero ninguno dio en el blanco. Esmonde fue derribado y asesinado por un FW 190. [25] Se le concedió la Cruz Victoria . Solo cinco de los dieciocho tripulantes originales del Swordfish sobrevivieron. El Escuadrón No. 41 de la RAF afirmó que tres Bf 109 (muy probablemente del JG 1) fueron destruidos y uno dañado frente a la costa belga. El Escuadrón No. 72 afirmó haber destruido tres Fw 190 y haber dañado cuatro en los combates alrededor de las 13:00. El Escuadrón No. 410 afirmó haber destruido dos Bf 109 y haber dañado dos en los mismos combates aéreos. [9] [20] [25] [26] [27] [28] Los barcos alemanes consumieron muy poca munición, ya que la acción había sido llevada a cabo en gran parte por la Luftwaffe. [29]
La orden de retirada había significado que la contribución del Mando de Bombardeo de la RAF a los procedimientos se produjo relativamente tarde en el día. Envió 73 bombarderos entre las 13:55 y las 14:50 GMT. Ninguno de los atacantes alcanzó sus objetivos. A las 14:35 despegaron nueve Beaufort del Escuadrón Nº 42 liderados por WH Cliff. Al llegar a Manston a las 14:50 encontraron otros aviones del Escuadrón Nº 407 de la RCAF en órbita. Tardaron casi 30 minutos en formar una formación adecuada. Con varios otros escuadrones atacaron al Gneisenau y al Prinz Eugen a alturas de entre 60 y 100 pies, pero sus torpedos fallaron. El Escuadrón Nº 42 no sufrió pérdidas. Los Hudson atacaron a entre 400 y 900 pies. Dos bombarderos de la RCAF se perdieron sin éxito. El Escuadrón Nº 217 casi logró un impacto en el Gneisenau, pero el barco se desvió, evitando por poco la salva. Más tarde, una oleada de 134 a 137 bombarderos interceptó los barcos entre las 16:00 y las 17:05. Solo 20 tripulaciones lograron atacar debido a un entrenamiento deficiente (las tripulaciones del Mando de Bombardeo no estaban entrenadas para objetivos navales), una base de nubes baja [2300 pies (700 m)] y una mala visibilidad [la visibilidad a nivel del mar era de entre 1000 y 2000 yardas (910-1830 m)]. Se perdieron nueve bombarderos. Otra formación de 35 aviones Vickers Wellington intentó un ataque entre las 17:50 y las 18:15, perdiendo dos de sus miembros. El ataque más notable en esta acción fue el de seis Beaufort del Escuadrón Nº 86, tres del Nº 217 y tres del Escuadrón Nº 22. El comandante de ala C. Flood, del Escuadrón Nº 86, lideró el ataque en el único avión equipado con ASV. Tras localizar a los barcos alemanes en la oscuridad, atacaron, pero el fuego antiaéreo dispersó a los bombarderos y no se logró ningún éxito. De los 242 bombarderos que participaron en las misiones, es probable que sólo 39 llevaran a cabo ataques, con una posibilidad de que 16, lo que sugiere que un total de 54 aviones lanzaron bombas contra los barcos, de los cuales 15 fueron derribados. El Mando de Cazas de la RAF también envió cazabombarderos para intentar infligir daños, operando Hawker Hurricanes sobre el área de Dover. [17] [30] [31] [32]
Los británicos lograron dañar tanto al Gneisenau como al Scharnhorst (este último gravemente). El Scharnhorst chocó con dos minas, una a las 14:31 GMT y otra a las 21:34 GMT. El Gneisenau también chocó con una mina a las 18:55 GMT. [33] Ambos barcos se recuperaron y siguieron adelante. El Scharnhorst se había detenido en el agua con daños en el motor después del primer impacto. El hecho de no alertar al Mando de Bombardeo antes significó que se perdió la oportunidad de lanzar un ataque al Scharnhorst cuando era más vulnerable. El segundo y tercer impacto de minas se produjeron después del anochecer, lo que permitió a ambos buques evitar más ataques. El último avistamiento de los barcos por parte de la RAF se había producido a las 18:00 GMT. [34] No está claro quién fue responsable de los daños a los barcos alemanes. Es posible que las minas fueran lanzadas por bombarderos Hampden. Si este fuera el caso, los bombarderos provocaron muchos más daños que la Royal Navy y el resto de la RAF juntos. [35]
En la protección de los bombarderos de la RAF, el Mando de Cazas perdió 20 cazas, 14 pilotos muertos y tres capturados. Sólo ocho de los cazas de la RAF fueron derribados por la Luftwaffe. Otros ocho fueron derribados por fuego antiaéreo, dos colisionaron y dos se perdieron por causas desconocidas. Diez de los cazas eran Spitfires, seis eran Hawker Hurricanes y cuatro eran Westland Whirlwinds . [36] Durante las batallas aéreas, se produjeron reclamaciones mutuas , aunque la Luftwaffe fue significativamente peor. Los cazas de la RAF reclamaron 16 Bf 109 destruidos y 13 dañados. También se reclamaron cuatro Fw 190 destruidos y seis dañados. Las pérdidas alemanas fueron 17 cazas, junto con cinco Do 217. Las bajas humanas ascendieron a 23 muertos. Las unidades de cazas alemanas reclamaron 60 aviones de la RAF derribados, con el JG 26 adjudicados siete derribos y seis probables. Las pérdidas británicas fueron 41, varias de las cuales se perdieron por fuego antiaéreo. [3] [37] [38] La unidad de bombarderos III./KG 2 había participado en incursiones contra aeródromos de la RAF. [9] La Luftwaffe había volado 300 misiones de caza y 40 de bombarderos durante el 11 y 12 de febrero. [3]
La flotilla alemana había llegado a sus puertos de origen la noche del 12 de febrero. La amenaza de los bombarderos de la RAF durante el día había desaparecido, pero el Mando de Bombardeo pronto realizó ataques nocturnos al puerto de Kiel . El Gneisenau fue trasladado a una dársena interior junto a su buque de depósito, el Monte Olivia . Las escotillas se dejaron abiertas y sus tanques, que aún contenían una gran cantidad de combustible, se dejaron desatendidos. El Mando de Bombardeo de la RAF realizó su primer ataque la noche del 25 al 26 de febrero, cuando 61 bombarderos volaron sobre Kiel. El Monte Olivia fue destruido, pero el Gneisenau escapó. El 26 y 27 de febrero regresaron otros 61 bombarderos de la RAF. Una bomba penetró en la cubierta de proa del Gneisenau y explotó. Los vapores de aceite de los tanques se encendieron y el barco quedó envuelto en fuego desde la proa hasta la torreta Anton. La parte delantera de la proa necesitaba ser reemplazada. Navegó a Gdynia, en Polonia, el 4 de abril, donde fue dado de baja fuera del alcance de los bombarderos de la RAF. El Gneisenau no volvió a hacerse a la mar. [39] La incursión costó tres aviones, un Hampden y dos Wellington. Las bajas alemanas ascendieron a 16 civiles y 116 marineros muertos. [40]
El 27/28 de febrero de 1942, 33 bombarderos sobrevolaron Wilhelmshaven en busca del Scharnhorst . Las nubes oscurecieron el área y los informes alemanes solo notaron tres explosiones. Tres bombarderos Armstrong Whitworth Whitley se perdieron por causas no declaradas. [41] En 1942, el Scharnhorst había evadido los peores ataques del Mando de Bombardeo de la RAF. Estaba listo para su redespliegue en verano, pero los accidentes, como chocar con una mina y encallar, hicieron que esto se retrasara hasta el cambio de año. Fueron necesarios tres intentos para navegar a Noruega; el 10 de enero de 1943 fue avistado por aviones de la RAF y regresó después de llegar al Skagerrak . Otro intento falló en enero. El 3 de marzo de 1943, el Scharnhorst finalmente llegó a Noruega. [42] Sobreviviría otros ocho meses antes de ser enviado a su última misión en tiempos de guerra, la Operación Ostfront . Durante su salida, el Scharnhorst se hundió en la Batalla del Cabo Norte . [43] [44]
La falta de coordinación entre la FAA, la RAF y la Marina dispersó cualquier contraataque. La confusión debida al clima y la falta de control central de las fuerzas navales y aéreas británicas hicieron que cada elemento trabajara de forma independiente. Ocurrieron varios incidentes de fuego amigo , como el ataque del Escuadrón Nº 217 al HMS Mackay . El fallo más grave fue el fracaso del Mando de Cazas a la hora de proteger a las fuerzas navales y de bombarderos. Aunque el clima también impidió una mayor actividad de cazas alemanes cuando se alcanzó el área objetivo, se perdió un tiempo valioso en las formaciones de bombarderos que buscaban a sus escoltas de cazas sobre los puntos de encuentro, que o bien nunca llegaron o recibieron órdenes o instrucciones incorrectas demasiado tarde para actuar en consecuencia. Se permitió poca comunicación entre las unidades de cazas y bombarderos, pero también entre las unidades de ataque. Para agravar los problemas, las tripulaciones del Mando de Bombarderos de la RAF, que constituían la mayoría de los aviones atacantes, no estaban entrenadas para ataques contra objetivos navales. Los únicos escuadrones de torpederos-bombarderos antibuque eran los escuadrones n.° 42 y n.° 217 del Comando Costero, que debido a dificultades de suministro, se quedaron sin cinco torpedos. [15]
Joubert de la Ferté atribuyó el fracaso de la Operación Fuller a la negligencia de la aviación antibuque, no a quienes dirigían las fuerzas durante la operación o a los servicios de inteligencia. Joubert pidió que todas las unidades antibuque fueran entregadas al servicio. Un mejor entrenamiento, más aviones y una mayor calidad del equipo permitirían a la RAF evitar una repetición de la carrera por el Canal de la Mancha. El Ministerio del Aire rechazó su solicitud y en su lugar puso al Grupo Nº 2 del Mando de Bombardeo de la RAF en apoyo de las unidades costeras contra los barcos enemigos entre Cherburgo y Wilhelmshaven. [45] La producción y las adquisiciones siguieron a favor del Mando de Bombardeo, produciendo modelos para la campaña de bombardeo estratégico sobre Alemania, incluso después del fracaso de Fuller. Para empeorar las cosas, la mayoría de las unidades antibuque del Mando Costero fueron transferidas al Teatro de Operaciones del Mediterráneo (MTO), lo que dejó al Mando Costero con escasez de aviones de ataque naval en 1942. El Mariscal del Aire Charles Portal estuvo de acuerdo en que esto debía cambiar argumentando: "Estamos de acuerdo en la importancia de los aviones torpederos, y esto se demostró completamente durante el paso del Scharnhorst y el Gneisenau [y el Prinz Eugen ] por el canal". [46] En mayo de 1942, Joubert logró adquirir el nuevo Bristol Beaufighter , que entró en servicio en noviembre de 1942, pero solo un escuadrón se puso en funcionamiento. A pesar de la necesidad de aviones de ataque antibuque, el servicio continuó luchando hasta 1943, cuando Portal cumplió su promesa y más de estos aviones, incluido el De Havilland Mosquito , estuvieron disponibles. [46]
Donnerkeil fue un punto de inflexión en la guerra electrónica, al interferir, Martini eliminó las inhibiciones británicas con respecto al uso de ECM contra la línea Kammhuber en el continente y allanó el camino para el debut de Window (Chaff) en junio de 1943, que tuvo un efecto devastador en la capacidad de las defensas de radar de cazas nocturnos alemanes para localizar e interceptar bombarderos de la RAF durante la Defensa del Reich . El primer paso en esta campaña fue una operación del ejército británico , la Operación Biting , para robar un equipo de radar de Würzburg el 27/28 de febrero de 1942. Los británicos eliminaron componentes y desarrollaron contramedidas. Los alemanes respondieron fortificando todos los equipos de radar, lo que solo los hizo más visibles para el reconocimiento de la RAF. Los británicos también comenzaron a bloquear ocasionalmente los equipos de radar Freya . Los alemanes no se dieron cuenta de que esto estaba sucediendo hasta septiembre de 1942. Las fuerzas alemanas también bloquearon el radar británico, para permitir operaciones de cazabombarderos sobre Inglaterra. Los británicos los describieron como una "amenaza real". A partir de ese momento, se intensificaron los bloqueos de radar, las contramedidas y otras innovaciones. [3]
El Donnerkeil había sido un éxito rotundo para la Luftwaffe. [3] La medida del éxito no residía en la proporción de pérdidas, que ascendió a 2:1 a favor de los alemanes, sino en el fracaso de la RAF, la FAA y la Royal Navy para interceptar o al menos infligir daños graves a los buques de guerra alemanes. Las escasas fuerzas comprometidas por la Armada habían sido fácilmente rechazadas por los buques de guerra alemanes y sus escoltas. El fuego antiaéreo había ofrecido una defensa útil contra los ataques aéreos, pero la aviación alemana había tenido éxito, junto con el mal tiempo, en desbaratar los ataques de la RAF a los buques. Galland, responsable del plan, lo calificó como el punto culminante de su carrera. [5]
Para la Kriegsmarine , el Cerberus había sido un éxito operativo y un revés estratégico. La situación los había obligado a una retirada estratégica del Atlántico. A partir de ese momento, la campaña alemana en el Atlántico debía ser llevada a cabo por los submarinos, sin el apoyo de una flota de superficie. Con los barcos alemanes retirados de los puertos franceses del Atlántico, las flotas británicas podían contenerlos mucho más eficazmente en Noruega y el Mar del Norte. El Scharnhorst y el Gneisenau habían sido dañados por minas y requirieron extensas reparaciones. El Prinz Eugen fue torpedeado y su popa se hundió pocas semanas después del Cerberus . Los tres barcos estuvieron fuera de servicio durante períodos prolongados. Siguieron más mala suerte, con el Gneisenau siendo eliminado definitivamente en febrero de 1942 y el hundimiento del Scharnhorst en diciembre de 1943. Ninguno de los barcos navegó nuevamente en el Atlántico, dejando la Batalla del Atlántico para que la llevaran a cabo las fuerzas submarinas. [3] [5] [47]