El Ferrari P fue una serie de prototipos de autos de carreras deportivos italianos producidos por Ferrari durante los años 1960 y principios de los 1970.
Aunque Enzo Ferrari se resistió a la medida incluso con Cooper dominando la F1, Ferrari comenzó a producir autos de carreras con motor central a principios de la década de 1960 con el motor Dino V6 de Fórmula Uno Ferrari 246 P y el prototipo deportivo de la serie SP .
Los autos deportivos de carreras V12 siguieron en 1963. Aunque estos autos compartían sus designaciones numéricas (basadas en la cilindrada del motor) con los modelos de carretera, eran casi completamente diferentes. El primer Ferrari de carretera con motor central no llegó hasta el Dino 206 GT de 1967 , y fue en 1971 cuando se colocó un motor Ferrari de 12 cilindros detrás de un conductor de carretera en el 365 GT4 BB .
Ferrari produjo el 250 P en 1963 en respuesta a que la FIA introdujera una clase prototipo para la próxima temporada del Campeonato Mundial de Autos Deportivos . Se trataba de un nuevo diseño, con un chasis no relacionado con los coches Grand Touring de la serie 250 existentes . Diseñado por Mauro Forghieri , el 250 P era un diseño de cabina abierta con motor central y tracción trasera , que utilizaba un chasis de estructura espacial tubular , suspensión de doble horquilla , dirección de piñón y cremallera , frenos de disco en las cuatro ruedas y un motor V12 montado longitudinalmente con un Caja de cambios de 5 velocidades y transeje . El motor 250 Testa Rossa de 3,0 litros y un solo árbol de levas estaba propulsado por seis carburadores Weber 38 DCN y producía 310 CV a 7.500 rpm. Esta fue la primera vez que se montó un motor V12 en la parte trasera de un deportivo de carreras Ferrari . [1] [2] [3]
El 250 P logró un éxito inmediato en la pista, ganando las 24 Horas de Le Mans de 1963 , las 12 Horas de Sebring , los 1.000 km de Nürburgring y el Gran Premio de Canadá . Los coches corrieron por la Scuderia Ferrari en Europa y NART en América. Los conductores notables incluyeron a John Surtees , Ludovico Scarioitti , Willy Mairesse , Lorenzo Bandini y Pedro Rodríguez . [1] [2] [4]
En total, Ferrari produjo cuatro chasis 250 P (números de serie 0810, 0812, 0814 y 0816) y una mula de desarrollo basada en un chasis Ferrari 246 SP (número 0796). [5] Todos los chasis 250 P se convirtieron a las especificaciones 275 P o 330 P después de la temporada de carreras de 1963. [1] [6] [7] [8] [9]
Para la temporada 1964, Ferrari desarrolló los 275 P y 330 P. Se trataba de versiones mejoradas del 250 P con motores de mayor cilindrada y carrocería ligeramente modificada. El chasis de estructura espacial tubular y la mayoría de los demás componentes siguieron siendo los mismos que en el 250 P. El 275 P utilizó una versión perforada de 3,3 L del motor tipo 250 Testa Rossa utilizado originalmente por el 250 P. El 330 P utilizó un diseño diferente, un V12 de 4.0L diseñado por Colombo basado en los motores utilizados en los autos de carretera 400 Superamerica . El 330 P desarrollaba más potencia que el 275 P (370 CV frente a 320 CV), pero pesaba más (785 kg frente a 755 kg). Algunos conductores prefirieron la potencia extra del 330 P, mientras que otros apreciaron la sensación más ágil del 275 P y los dos modelos corrieron simultáneamente. [3] [10] [11] [12] La producción de estos tipos incluyó tres chasis nuevos y conversiones de los cuatro chasis 250 P. No es posible determinar claramente el número de chasis producidos con cada tipo de motor, ya que los motores 275 y 330 se intercambiaron según fue necesario entre los coches. [13]
Los coches 275 P y 330 P corrieron activa y exitosamente por los concesionarios de la Scuderia Ferrari , NART y Maranello durante las temporadas 1964 y 1965. [3] [4] [14] El resultado más notable fue un 1-2-3 en las 24 Horas de Le Mans de 1964 . El 275 P de la Scuderia Ferrari conducido por Guichet y Vaccarella quedó primero, seguido por un 330 P de Maranello Concessionaires ( Hill / Bonnier ) en segundo lugar y un Scuderia Ferrari 330 P ( Bandini / Surtees ) en tercer lugar. [15] [16] [17] [18]
En el Salón del Automóvil de París de noviembre de 1963, Ferrari presentó el 250 LM (Le Mans). Fue desarrollado como una versión coupé del 250 P y aparentemente era un nuevo automóvil de producción destinado a cumplir con los requisitos de homologación de la FIA para la clase GT del Grupo 3 . La intención era que el 250 LM reemplazara al 250 GTO como el principal vehículo de carreras de la clase GT de Ferrari. Sin embargo, en abril de 1964 la FIA se negó a homologar el modelo, ya que Ferrari había fabricado muchas menos unidades de las 100 requeridas. Por lo tanto, el 250 LM tuvo que circular en la categoría de prototipos hasta que fue homologado como deportivo del Grupo 4 para la temporada de 1966. [3] [19] [20] [21] [22]
Se construyeron 32 chasis 250 LM en total entre 1963 y 1965, y todos menos el primer chasis (s/n 5149, el automóvil del Salón del Automóvil de París con un motor 250 P) estaban propulsados por motores de 3,3 litros y 320 CV (238 kW) como los utilizados en el 275 P. Según la convención de nomenclatura de Ferrari, los coches de 3,3 litros deberían haber sido designados "275 LM", sin embargo Enzo Ferrari insistió en que el nombre siguiera siendo 250 LM para facilitar el proceso de homologación. El 250 LM compartía suspensión de doble horquilla totalmente independiente , dirección de piñón y cremallera , frenos de disco en las cuatro ruedas y transmisión de 5 velocidades con el 250 P; sin embargo, el chasis con estructura espacial tubular se reforzó significativamente con la estructura del techo, refuerzos transversales adicionales y un calibre más pesado. tubería. El interior se recortó como un guiño al aparente estado de producción del automóvil, pero en última instancia no era muy diferente de un prototipo de carrera. [3] [20] [21]
El 250 LM corrió con éxito en todo el mundo tanto por corredores privados como con apoyo de fábrica. A diferencia de los coches 250/275/330 P, los nuevos 250 LM se vendieron a clientes privados y los equipos privados hicieron campaña. Desde 1964 hasta 1967, la Scuderia Ferrari , NART , Maranello Concessionaires, Ecurie Filipinetti , Ecurie Francorchamps y otros compitieron con 250 LM , incluso cuando este modelo ya no era competitivo con los últimos prototipos de fábrica. [23] [20] [24] En particular, un 250 LM (chasis 5893) inscrito por el North American Racing Team ganó las 24 Horas de Le Mans de 1965 conducido por Jochen Rindt y Masten Gregory . Esta sería la última victoria general de Ferrari en el clásico de resistencia hasta que el Ferrari 499P ganara la carrera de 2023 . [25] [26] Este automóvil ahora es propiedad del Museo del circuito de carreras de Indianápolis y se exhibió en el Concurso de Elegancia de Pebble Beach de 2004 y en el Concurso de Elegancia de Amelia Island de 2013 . [27] [28]
El 250 LM es muy buscado por los coleccionistas de automóviles serios y los autos individuales a menudo se presentan en subastas, exhibiciones de autos y eventos de carreras históricos. Normalmente, 250 LM se venden por más de 10 millones de dólares y los récords de subasta de este modelo se han batido repetidamente en los últimos 10 años. [29] [30] [31] [32] [33]
En 1965 le siguieron dos coches completamente nuevos, el 275 P2 y el 330 P2. Con un chasis más bajo y ligero y una carrocería más aerodinámica , los coches se combinaron con versiones renovadas de los anteriores 275 y 330 V12, ahora equipados con cuatro árboles de levas y que producían 350 CV. y 410 CV, respectivamente. El 330 P2 fue utilizado por primera vez por el North American Racing Team (NART) de Luigi Chinetti en la carrera de Daytona de ese año. En 1965, 275 P2 0836 ganaron los 1.000 km de Monza, 275 P2 0828 ganaron la Targa Florio, 330 P2 0828 ganaron los 1.000 km de Nurburgring y 365 P2 0836 o 0838 ganaron las 12 h. Reims. Los coches P2 fueron reemplazados por el P3 en 1966.
En muchas publicaciones se equipara el 275P2 con el Ferrari 330P2, circunstancia que aquí se evita con razón. Esta separación se realiza en todas las listas de resultados de las carreras internacionales de coches deportivos, ya que los dos tipos de coches se diferencian considerablemente en cuanto a la potencia del motor, debido a la cilindrada del motor de 12 cilindros.
El 275P2 ya no tenía una estructura espacial clásica. Como se practica desde 1963 con el monoplaza de carreras Ferrari de Fórmula 1, Carrozzeria Fantuzzi fabricó una carrocería autoportante hecha de láminas de aluminio remachadas. La suspensión trasera procede del Ferrari 158 de Fórmula 1. A diferencia del modelo 275 anterior, el 275P2 tenía llantas más anchas y neumáticos de carreras Dunlop sin cámara. La potencia se transmitía a través de una caja de cambios de cinco velocidades recientemente desarrollada.
El 275P2 recibió un nuevo motor V12 con cuatro árboles de levas en cabeza. El motor tenía seis carburadores Weber gemelos y dos bujías por cilindro. Mientras que la cilindrada del 330P2 era de 4 litros, este tipo contaba con la variante de 3,3 litros. La potencia del motor especificada era 350 hp a 7200 rpm.
El 275P2 hizo su debut en pista en abril de 1965, el día de pruebas de las 24 Horas de Le Mans . La primera carrera tuvo lugar dos semanas más tarde en la carrera de 1.000 km en Monza, que terminó con una victoria para la pareja de pilotos Mike Parkes /Jean Guichet. La siguiente victoria se produjo dos semanas después; Nino Vaccarella y Lorenzo Bandini ganaron la Targa Florio. [34]
En la carrera de 1.000 km en Nürburgring, Parkes y Guichet sólo fueron derrotados por sus compañeros John Surtees y Ludovico Scariotti con el más potente 330P2. La última vez que se utilizó un 275P2 fue en agosto de 1965, cuando Giampiero Biscaldi terminó tercero en la subida Ollon-Villars.
En muchas publicaciones se equipara el 330P2 con el Ferrari 275P2, lo que probablemente sea incorrecto. Porque en todas las listas de resultados de las carreras internacionales de coches deportivos los tipos están separados, ya que difieren significativamente en términos de potencia y cilindrada de los motores de 12 cilindros.
El 330P2 ya no tenía el chasis espacial clásico. Tal como se practicaba desde 1963 con el monoposto Ferrari de Fórmula 1, se desarrolló una carrocería autoportante hecha de láminas de aluminio remachadas. Fue elaborado por Carrozzeria Fantuzzi. La suspensión trasera fue heredada del Ferrari 158 de Fórmula Uno . A diferencia de los modelos 330 anteriores, el 330P2 tenía llantas más anchas y neumáticos de carreras Dunlop sin cámara. La potencia se transmitía a través de una caja de cambios de cinco velocidades recientemente desarrollada.
El 330P2 recibió un nuevo motor V12 (ángulo de inclinación de 60°) con cuatro árboles de levas en cabeza. El motor tenía seis carburadores Weber gemelos y dos bujías por cilindro. Mientras que la cilindrada del 275P2 era de 3,3 litros, este modelo tenía la variante de 4 litros o 3969 cm³ (diámetro de 77 mm, carrera de 71 mm). La potencia del motor era de 410 CV a 8.200 rpm (según otras fuentes, 420 CV a 8.000 rpm). Según Ferrari, el coche pesaba unos 820 kg en seco y tenía una distancia entre ejes de 2.400 mm.
El 330P2 hizo su debut en carreras en el Campeonato Mundial de Autos Deportivos de 1965 . En la primera carrera del año, los 2000 km de Daytona, se inscribió el chasis 0838 para John Surtees y Pedro Rodríguez. Surtees marcó el mejor tiempo de vuelta en los entrenamientos con un tiempo de 2:00.600 minutos. El tiempo corresponde a una velocidad media de 183,032 km/h. En carrera, el coche se retiró después de 116 vueltas debido a daños en el eje trasero. El vehículo había estado en cabeza casi todo el tiempo hasta que se retiró. Un 330P2, esta vez con chasis 0828, también fue el vehículo más rápido el día de pruebas de las 24 Horas de Le Mans.
En la segunda carrera, los 1.000 km de Monza, Surtees y Ludovico Scariotti sólo tuvieron que admitir la derrota ante sus compañeros Mike Parkes y Jean Guichet en el modelo hermano 275P2. En la carrera de Nürburing, Surtees y Scariotti se tomaron la revancha y celebraron la primera y única victoria con el 330P2. Recorrieron 1.003,640 km en 6:53:05,4 horas o a una velocidad media de 145,775 km/h. Parkes/Guichet en el 275P2 terminaron segundos, 44,8 segundos atrás.
Sin embargo, su uso en las 24 Horas de Le Mans resultó ser un fiasco. Ambos vehículos fallaron. El coche de Surtees/Scarfiotti sufrió un fallo en el embrague después de 225 vueltas y el segundo 330P2 con Jean Glichet al volante se detuvo el domingo por la mañana por un fallo en la caja de cambios. La última acción de carrera para un 330P2 fue en septiembre de 1965 en una carrera Can-Am, el Player's Mont-Tremblant, en la que David Piper terminó segundo detrás de John Surtees, que había inscrito un Lola T70 de forma privada.
Para 1965, Ferrari también construyó una versión para clientes de los coches P2; Estaban equipados con un motor SOHC de 4,4 L y por eso recibieron el nombre de 365 P2. En 1966, Ferrari actualizó sus coches 365 P2 con una nueva carrocería diseñada por Piero Drogo.
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El 330 P3 de 1966 introdujo la inyección de combustible en el establo de Ferrari. Utilizaba una transmisión P3 (Tipo 593) cuyos engranajes eran propensos a fallar.
Ya no existen Ferrari P3, ya que el P3 0846 original se convirtió en un P3/P4 y Ferrari lo canceló y desechó definitivamente debido a daños por accidentes anteriores y daños por incendio que sufrió en Le Mans 1967, y los P3 0844 y 0848 se convirtieron. a P3/412 Ps por Ferrari. Posteriormente, Ferrari convirtió el P3/412P 0844 en un 330 Can-Am y en la década de 1990 volvió a la configuración P3/412P en propiedad privada.
Para poder afrontar el desafío que planteaba la competencia del Ford GT40, el P2 se desarrolló constantemente. Dado que aumentar la cilindrada no formaba parte de la filosofía de Ferrari (algunos Ford GT40 tenían motores V8 de 7 litros), sólo se podían lograr mejores prestaciones reduciendo el peso y mejorando la aerodinámica. Así, se crearon tres nuevas carrocerías en el taller de Piero Drogo, quien también dio al cliente una nueva forma para el 365P2. [35]
En 1966, Ferrari utilizó por primera vez la inyección Lucas en el P3. Al igual que el P2, el P3 tenía doble encendido y cuatro árboles de levas en cabeza. Ferrari especificó 420 CV a 8.000 rpm como potencia. El vehículo disponía de caja de cambios ZF y embrague Borg&Beck. [36]
El P3 hizo su debut en carreras en las 12 Horas de Sebring de 1966, con Mike Parkes y Bob Bondurant al volante. Después de terminar segundos en la clasificación, el dúo se retiró después de 178 vueltas en segundo lugar debido a una falla en la caja de cambios. Pero la segunda misión supuso para la Scuderia un éxito histórico. Mike Parkes, esta vez con su compañero John Surtees, ganó la carrera de 1.000 km de Monza por delante de los dos Ford GT40 conducidos por Masten Gregory/John Whitmore y Herbert Müller/Willy Mairesse. Este logro es significativo porque Monza se corrió por última vez en la pista original de 10 km, incluidas las curvas peraltadas. [37]
En la Targa Florio de 1966, Nino Vaccarella y Lorenzo Bandini fracasaron debido al impetuoso estilo de conducción de Bandini, para disgusto del siciliano Vaccarella. En una posición superior en cabeza, Bandini perdió el control del P3 en un pasaje estrecho y dañó tanto la parte delantera del coche en el accidente que era impensable continuar. Siguió la victoria en la carrera de 1.000 km en Spa-Francorchamps, eliminada nuevamente por Mike Parkes y John Surtees. [38]
En la carrera de 1.000 km de 1966 en Nürburgring, los dos británicos se retiraron prematuramente tras conseguir la pole position debido a un daño en el embrague. El Ferrari no tuvo ninguna posibilidad ante la superioridad de Ford en las 24 Horas de Le Mans. Enzo Ferrari también hizo una excepción a la política habitual de vehículos en Sarthe y cedió la tercera posición al North American Racing Team de Luigi Chinetti. Allí, el chasis 0846 fue reconvertido en el único P3 Spyder, conducido por Pedro Rodríguez y Richie Ginther. Sin embargo, el coche falló después de sólo 151 vueltas y sufrió daños en la caja de cambios. A los dos coches de fábrica no les fue mucho mejor. Mike Parkes sufrió un accidente en el coche número 20 que compartía con Ludovico Scariotti. El segundo coche oficial, con el número 21 y conducido por Jean Guichet y Lorenzo Bandini, sufrió un fallo de motor. [39]
En 1967, los P3 fueron reemplazados por los P4 y se entregaron dos copias a la Scuderia Filipinetti.
El Ferrari 412 P era una "versión para clientes" del famoso coche de carreras 330 P3, construido para equipos independientes como NART (0844), Scuderia Filipinetti (0848), Francorchamps (0850) y Maranello Concessionaires (0854). Estos coches tenían motores de carburador en lugar de los de inyección de combustible Lucas de fábrica. Los automóviles 412 P supervivientes valen aproximadamente entre 35 y 45 millones de dólares según la Guía del comprador actual de Cavallino Magazines. [40] [41]
Sólo hay dos coches que se construyeron originalmente con 412 CV: 0850 y 0854. Chasis P3. P3 Typo Motors excepto carburadores en lugar de FI. Las suspensiones P4 0844 y 0848 eran originalmente P3 Factory Racecars, pero cuando Ferrari los vendió a los clientes, quitaron la inyección mecánica de combustible Lucas y la reemplazaron con carburadores Weber que redujeron su potencia, algo que Ferrari quería hacer para ganar puntos pero no superar a los demás. autos de fábrica que entonces eran P4 0846 (ver arriba), P4 0856, P4 0858 y P4 0860. [42] [43] Los P3 y el 412 P tenían el mismo bloque de 4 litros, que es diferente del bloque P4-4 litros. y todos tenían chasis P3, no P4. Todos los chasis P3 se fabricaron en 1966 al mismo tiempo, pero debido a las huelgas laborales, sólo tres de los cinco chasis P3 se incorporaron a automóviles en 66. Los chasis P3 sin construir finalmente se construyeron en 412P 0850 y 0854 en 1967. El P4 0846 era único y tenía, después de una modificación por parte de Ferrari para la temporada de carreras de 1967, un chasis P3 con un motor P4. [44] [45]
Los modelos 412 P y P4 no fueron elegibles para el Campeonato Internacional de Marcas en 1968 porque sus motores eran demasiado grandes para la nueva categoría de Prototipos del Grupo 6 de 3 litros y se habían construido muy pocos ejemplares para permitir la homologación para los Deportes del Grupo 4 de 5 litros . Categoría de automóvil que requirió una producción de al menos 50 unidades. [46] Ferrari no disputó el campeonato durante un año en protesta.
Originalmente se construyeron dos 412 P Berlinetta. Ferrari convirtió dos P3 en 412P:
1967 fue un año excepcional para la compañía de motores Enzo Ferrari, ya que vio la producción del 330 P4 con motor central, [47] un automóvil de resistencia con motor V12 destinado a reemplazar al 330 P3 del año anterior. Sólo se fabricaron cuatro coches con motor Ferrari P4: tres nuevos 330 P4 y un antiguo chasis P3 (0846). Su culata de tres válvulas se inspiró en la de los coches de Fórmula Uno ganadores del Gran Premio de Italia. A esto se le añadió el mismo sistema de inyección de combustible del P3 para una potencia de hasta 450 CV (331 kW). [48]
El P3 había ganado los 1.000 km de Monza en 1966, y el P4 ganó la misma carrera en 1967. Dos P4 y un 412 P cruzaron la línea de meta juntos (primero en 0846, segundo en 0856 y tercero en 0844) en los 24 de 1967 . Horas de Daytona , para una foto final que contrarresta la foto de Ford del Ford GT40 Mk.II cruzando la línea de meta juntos en primer, segundo y tercer lugar en las 24 Horas de Le Mans de 1966 . [49]
Desde entonces, el destino de estos cuatro coches ha sido objeto de mucha atención. [50]
Después de boicotear las carreras de autos deportivos en 1968 para protestar por el cambio de reglas, Ferrari construyó otro prototipo de 3000 cc en 1968 , llamado 312 P. [51] [52]
Los 3.0 Ferrari 312P Barchetta y 3.0 Ferrari 312P Berlinetta eran poco más que Ferrari 312 de F1 de 3 litros con carrocería prototipo. En las 12 Horas de Sebring, el Spyder terminó segundo detrás de un JWA Gulf Ford GT40 . En la BOAC 500 de Brands Hatch, el mismo Spyder fue cuarto detrás de tres Porsche 908 -01. En los 1.000 km de Monza , Chris Amon consiguió la pole con el 312P spyder, por delante del 908-01 de Jo Siffert , pero tuvo que retirarse. En los 1.000 km de Spa , un 312P fue segundo, detrás del Siffert-Redman 908-01LH. En Le Mans se inscribieron dos Berlinetta 312P. Eran quinto y sexto en la parrilla, pero no terminaron. Al final de la temporada, los 312P se vendieron a NART, el importador estadounidense de Ferrari de Luigi Chinetti. [53] [54]
Se construyeron tres 312 P:
Configuración del 0868 Spyder, desmantelado tras el accidente de Monza
0870 Configuración Berlinetta en la Colección Bardinon
Configuración 0872 Berlinetta (y carrocería Spyder disponible) en Suiza
En 1971, se anunció otro cambio de reglas para 1972, y Ferrari abandonó el desarrollo del 512M para centrarse en un nuevo prototipo de 3 litros basado en el coche de F1 312B . El 312P resultaría rápido pero frágil en su debut en las 12 horas de Sebring de 1971. Un mayor desarrollo durante la temporada de 1971 trajo consigo una mayor fiabilidad. La prensa añadió una "B" a 312P. Registros oficiales de Ferrari: Ferrari 312 P. [55] [56]
Los 312P con motor bóxer de 12 cilindros tuvieron mucho éxito: ganaron diez de once carreras en el Campeonato Mundial de Marcas de 1972 y entregaron el título a Ferrari. La Scuderia Ferrari no participó en las 24 Horas de Le Mans de 1972 , ya que Enzo Ferrari pensó que el motor basado en la F1 no podría durar las 24 horas completas. Se demostraría que estaba equivocado. [57] [58]
El equipo compitió en las 24 Horas de Le Mans de 1973 y terminó segundo detrás de Matra , que también sería la clasificación final de los equipos en el campeonato de 1973 . Al final de la temporada de 1973, el principal inversor FIAT obligó a Ferrari a abandonar las carreras de autos deportivos y centrarse en la F1. [59] [60]
Después de 50 años, Ferrari volvió a producir un prototipo para las 24 Horas de Le Mans . El Ferrari 499P, perteneciente a la categoría Le Mans Hypercar , fue presentado al público la tarde del 29 de octubre de 2022 en Finali Mondiali en Imola . [61] [62] [63] En su primera salida en las 24 Horas de Le Mans de 2023 , el 499P conducido por Antonio Giovinazzi , Alessandro Pier Guidi y James Calado ganó la carrera. [64] Fue la primera victoria general de Ferrari en Le Mans desde las 24 Horas de Le Mans de 1965 , poniendo fin a la racha de cinco victorias del Toyota Gazoo Racing .
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