La línea Lötschberg es un ferrocarril en Suiza que conecta Spiez en el cantón de Berna con Brig en el cantón de Valais . Atraviesa los Alpes berneses , desde el Oberland bernés hasta el Alto Valais , a través del túnel Lötschberg en el centro de la línea. Junto con el túnel del Simplon al sur de Brig, constituye uno de los principales ferrocarriles que atraviesan los Alpes y un importante eje norte-sur de Europa. El eje de Lötschberg está respaldado por el túnel de base de Lötschberg , más bajo y más largo , que forma parte del proyecto Nuevos enlaces ferroviarios a través de los Alpes .
La línea es famosa por su doble circuito de túneles en espiral en el valle de Kander en su acceso norte al túnel de Lötschberg y el ascenso desde el valle del Ródano a lo largo de una empinada ladera a través de numerosos túneles y viaductos en su acceso sur. Su punto culminante se encuentra a 1.240 metros (4.070 pies) sobre el nivel del mar, lo que lo convierte en el ferrocarril de mayor adherencia y ancho estándar de Suiza .
La línea Lötschberg, con el túnel Lötschberg de 14,6 kilómetros (9,1 millas) de largo en su corazón, permite un servicio directo desde Berna a Brig , siendo también accesible a esta última ciudad evitando los Alpes de Berna a través de Lausana , utilizando la parte suiza del ferrocarril Simplon. . Es el segundo enlace norte-sur más importante a través de los Alpes suizos después del ferrocarril del San Gotardo . Junto con el túnel del Simplon y la parte italiana de la línea del Simplon, también conecta la meseta suiza con el norte de Italia . El túnel de base de Lötschberg, más reciente, sustituye a la mayor parte del tramo al aire libre de la línea montañosa y permite viajar más rápido entre Berna y Brig. Ambos túneles discurren por debajo del paso de Lötschen de la región de Lötschberg, de 2.690 metros (8.830 pies) de altura . [2]
El comienzo de la línea Lötschberg se encuentra en el nodo ferroviario de Spiez , donde se conecta con la línea GoldenPass desde Zweisimmen y con la línea del lago Thun desde los principales centros ferroviarios del norte de Europa, incluidas Basilea y Berna , hasta Interlaken . Desde allí, la línea discurre generalmente hacia el sur a través del valle de Kander , pasando por Mülenen , Reichenbach y Frutigen , donde se encuentra el portal norte del túnel de base. Después del viaducto de Kander, la línea montañosa continúa hacia Kandergrund y Mitholz. La línea gira hacia el norte después del circuito en Mitholz y sale del valle por los flancos occidentales del Ärmighorn . Un túnel en espiral vuelve a girar la línea hacia el sur, antes de llegar a Kandersteg , la última estación del acceso norte. Dos kilómetros (1,2 millas) después de Kandersteg, la línea llega al portal norte del túnel Lötschberg. Inmediatamente después del portal sur se encuentra la estación de Goppenstein , en el extremo inferior del valle de Lötschental . La línea pasa por otro túnel antes de girar en dirección este hacia el flanco sur del Bietschhorn justo antes de llegar a la estación Hohtenn , a 450 metros (1480 pies) sobre el Ródano . La línea continúa luego hacia el este, descendiendo hacia Brig, cruzando los valles salvajes de Jolital, Bietschtal, Baltschiedertal y Gredetschtal, y pasando por Ausserberg , Eggerberg y Lalden . La línea termina en Brig , donde conecta con el Matterhorn Gotthard Bahn de Zermatt a Disentis y la línea Simplon de Ginebra y Lausana a Domodossola y más tarde a Milán . El portal sur del túnel de base se encuentra en el fondo del valle del Ródano, debajo de Ausserberg, y la línea de base pasa por Visp antes de llegar a Brig. Toda la línea Lötschberg tiene 74 km (46,0 millas) de largo y culmina a 1240 metros (4070 pies) sobre el nivel del mar. La sección al aire libre culmina en Goppenstein a 1.217 metros (3.993 pies) y el acceso norte culmina al sur de Kandersteg a 1.200 metros (3.900 pies). Es la línea más alta de Suiza que es a la vez un ferrocarril de adhesión y de ancho estándar, por lo que se puede utilizar por InterCity estándar.trenes. El viaje de Spiez a Brig dura 72 minutos en la línea de montaña y 35 minutos en la línea de base. [3]
La línea Lötschberg se extiende por la región del Oberland bernés en los Alpes del norte y la región del Alto Valais en los Alpes interiores. Mientras que el lado norte de los Alpes de Berna está húmedo y expuesto, el lado sur está seco y protegido por las altas montañas de los Alpes de Berna y los Peninos . Esto da como resultado marcados contrastes climáticos, topográficos y culturales entre los accesos norte y sur. La línea, especialmente su parte sur, se encuentra muy cerca de la zona de Jungfrau-Aletsch , una región en gran parte cubierta de glaciares entre los pasos de Lötschen y Grimsel . [4]
![Perfil longitudinal de la línea Lötschberg entre Spiez y Brig en Suiza. La elevación de la ruta sobre el nivel del mar en [m] se muestra sobre su proyección en terreno llano en [km]. La pendiente de los tramos entre estaciones se indica en partes por mil.](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/8/84/LongitudinalProfileLoetschbergbahnSwitzerland_woCaptions.jpg/1280px-LongitudinalProfileLoetschbergbahnSwitzerland_woCaptions.jpg)
El ferrocarril de Berna a Münsingen y Thun fue inaugurado en 1859 por el Schweizerische Centralbahn ("Ferrocarril Central Suizo"). Esta empresa, incluida la línea Berna-Thun, fue adquirida por los Ferrocarriles Federales Suizos en su creación en 1902, [7] aunque la mayoría de los servicios locales de pasajeros y mercancías son operados ahora por el ferrocarril Berna-Lötschberg-Simplon (BLS). . En 1893 se inauguró el Thunerseebahn ("Ferrocarril del lago Thun") entre Thun, Spiez, Interlaken y Bönigen . [7] Fue absorbido por BLS en 1913.
Alrededor de 1890, el cantón de Berna comenzó a considerar la posibilidad de construir un ferrocarril para conectar con el propuesto túnel del Simplon . Según la Constitución suiza, tenía derecho a construir su propio ferrocarril a través de los Alpes. Sin embargo, era poco probable que recibiera apoyo financiero de la Confederación Suiza porque el gobierno suizo había proporcionado una financiación importante para el ferrocarril del San Gotardo ; por lo tanto, Berna tendría que buscar fondos en otros lugares para construir su propia línea hacia el sur.
En 1891, un pequeño grupo de personalidades obtuvo una concesión para la construcción de una línea ferroviaria entre Spiez y Frutigen con la opción de extenderla posteriormente hasta el Valais. Wilhelm Teuscher, miembro retirado del gobierno cantonal y juez, estudió las opciones de ruta y concluyó que la ruta actual era factible. El 25 de julio de 1901 se inauguró el ferrocarril de Spiez a Frutigen como Spiez-Frutigen-Bahn (SFB) como primera etapa de la línea Lötschberg.
Mientras tanto, también se propuso una línea desde Lenk im Simmental bajo Wildstrubel hasta Leukerbad en el Valais. Sin embargo, los partidarios de Lötschberg pudieron recaudar fondos suficientes para permitir que la propuesta de Lötschberg siguiera adelante. El 27 de julio de 1906 se fundó Berner Alpenbahngesellschaft Bern-Lötschberg-Simplon (BLS) para la construcción y explotación del ferrocarril propuesto y el 1 de enero de 1907 absorbió el Spiez-Frutigen-Bahn.
El consorcio francés Entreprise du Lötschberg obtuvo el contrato para toda la línea Lötschberg y la construcción comenzó el 15 de octubre de 1906 con la perforación del portal norte del túnel de Lötschberg.
Originalmente estaba previsto que la línea se construyera como vía única, pero durante la construcción se decidió construir el túnel Lötschberg con vía doble y preparar los accesos para vía doble en el futuro. La geometría de la vía de los accesos se rediseñó para hacer posible una segunda vía y los edificios y túneles previeron una futura segunda vía. La pendiente máxima se fijó en 27 por mil (2,7%) y las curvas tenían un radio mínimo de 300 m (980 pies). Los constructores establecieron un 750 mm ( 2 pies 5+Ferrocarril de ancho de 1 ⁄ 2 pulgadas enambos accesos al túnel.
Durante la construcción de la línea Lötschberg se produjeron varios accidentes mortales. La tarde del 29 de febrero de 1908, las obras provocaron una avalancha que azotó un hotel y mató a 12 de sus huéspedes que estaban cenando. El 24 de julio de 1908, un colapso de los estratos débiles provocó una inundación repentina en el túnel de Lötschberg, matando a 25 personas, todos menos tres de los trabajadores del turno. Este desastre obligó a reestructurar el trazado del túnel evitando la zona de estratos débiles.
Originalmente se planeó abrir la línea el 1 de marzo de 1912, pero esta fecha se retrasó dos veces debido a la decisión de construir una línea de doble vía a través del túnel principal y prever una futura doble vía en el resto de la línea. El 15 de julio de 1913 se completó la electrificación de la línea y se inició un servicio limitado. El 16 de septiembre de 1913 se inició un horario más completo con 16 trenes, incluidos cuatro trenes expresos internacionales.
Las fechas de los avances de los túneles de acceso fueron las siguientes.
lado norte
lado sur
Para la construcción de la línea de Lötschberg y del túnel principal fue necesario construir dos vías especiales para llevar el material desde Frutigen o el cruce de Naters, cerca de Brig, hasta las bocas del túnel de Lötschberg. El ancho de vía de los ferrocarriles era de 750 mm ( 2 pies 5+1 ⁄ 2 pulgadas), la pendiente máxima fue de 60 por mil (6%) y el radio mínimo de curva fue de 50 m (160 pies). En el acceso norte, la línea de construcción se construyó en una ruta diferente a la línea permanente, mientras que en el lado sur la línea de construcción siguió en gran medida la línea permanente.
El material rodante para las líneas de construcción estaba compuesto por 420 vagones y 32 pequeñas locomotoras de vapor con ejes Klien-Lindner , entregados de junio a noviembre de 1907 por la empresa alemana Orenstein & Koppel . Los trenes alcanzaban una velocidad máxima de 15 km/h (9,3 mph) y su capacidad de transporte ascendía a una media de 13.000 t (12.795 toneladas largas ; 14.330 toneladas cortas ) al mes.
El ingeniero J. Seeberger fue el responsable de la construcción de un ferrocarril entre Frutigen y la entrada del túnel cerca de Kandersteg; tenía más de 15 km (9,3 millas) de largo y ascendía unos 429 m (1407 pies) de altitud. Los movimientos de tierra y las estructuras del ferrocarril de construcción se completaron el 30 de junio de 1907 y el 19 de agosto la primera locomotora de vapor llegó a la entrada del túnel. El ferrocarril en construcción tenía numerosos cruces con líneas que conectaban las distintas obras de construcción del ferrocarril principal. Para subir de Blausee a Kandersteg fue necesario construir varios viaductos de madera. El más impresionante fue el viaducto de Aegerten, que tenía 126 m (413 pies) de largo y una pendiente de 57 por mil (5,7%) y un radio de curva de 50 m (164 pies).
La construcción del ferrocarril de construcción en el lado sur se retrasó debido a numerosos llamamientos y la ceremonia de inauguración tuvo lugar cerca de Naters el 12 de febrero de 1907. La línea del ferrocarril de construcción de 28 km de longitud, con una pendiente media del 30 por mil (3%) correspondía casi exactamente a la alineación de la línea ferroviaria permanente tal como estaba construida, excepto que las desviaciones alrededor de muchos valles laterales y estribaciones fueron evitadas por la línea real. Aun así, la línea de construcción contaba con 34 túneles con una longitud total de 5,3 km (3,3 millas), de los cuales 13 túneles fueron ampliados para pasar a formar parte de la línea permanente.
Finalmente, en agosto de 1908, casi dos años después del inicio de la excavación de la boca sur del túnel, el primer tren de suministros recorrió todo el camino desde Naters hasta la boca de Goppenstein. Hasta ahora, todos los materiales de construcción debían ser transportados laboriosamente en mulas o en carros a través del estrecho desfiladero de Lonza.
El sendero a lo largo del acceso sur al túnel de Lötschberg sigue en algunos tramos el trazado del ferrocarril en construcción, especialmente en los valles de Bietsch y Baltschieder.
Los accesos al túnel de Lötschberg eran originalmente de vía única y posteriormente se duplicaron . Los puentes y túneles de la línea fueron diseñados en parte para ser duplicados, pero inicialmente no fueron perforados ni construidos por completo. El doble trazado de la línea se completó entre 1976 y 1992. Al mismo tiempo, se bajaron las vías para crear un corredor SIM continuo (Simplon Inter-Modal) para una carretera rodante ( camiones transportados en vagones planos ) y contenedores de cubo alto . Además, se incrementó considerablemente la capacidad de los trenes de pasajeros.
A mediados de 2007 se completó el túnel de base de Lötschberg entre Frutigen y Visp. Esta fue la primera de dos nuevas líneas a través de los Alpes suizos como parte de NRLA . Como resultado, la antigua línea de Lötschberg entre Frutigen y Brig se utiliza mucho menos que antes.
El nuevo túnel de base ha absorbido casi todos los pasajeros de larga distancia y una parte considerable de la carga del túnel original de Lötschberg, pero inmediatamente se saturó porque un tramo de vía única reduce su capacidad. Por el ferrocarril de montaña circulan algunos trenes de mercancías y trenes expresos regionales cada hora entre Berna y Spiez. Además, el ferry para coches sigue funcionando entre Kandersteg y Goppenstein; está subvencionado por el gobierno suizo para sustituir un túnel de carretera bajo el paso de Rawil que se planeó en la década de 1970 pero que nunca se construyó.
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