El túnel de base de Lötschberg (LBT) es un túnel de base ferroviaria de 34,57 km (21,48 millas) en la línea Lötschberg de BLS AG que atraviesa los Alpes berneses de Suiza , a unos 400 m (1300 pies) por debajo del túnel de Lötschberg existente . Discurre entre Frutigen , Berna , y Raron , Valais .
El túnel de base de Lötschberg se construyó como una de las dos piezas centrales del proyecto NRLA (el nuevo enlace ferroviario a través de los Alpes). La construcción del LBT comenzó en 1999 y logró avances durante 2005. En junio de 2007 se celebró una ceremonia para conmemorar su finalización; Las primeras operaciones del tren comenzaron en diciembre de 2007. El coste de construcción de esta perforación inicial se estima en 4.300 millones de francos (3.590 millones de dólares). [2] A los pocos años de su apertura, el LBT se había saturado debido a la presencia de una sección de vía única de 21 km (13 millas); sin la finalización de la segunda perforación, su capacidad total se ha reducido considerablemente. En 2016 se adjudicó un contrato de planificación para la finalización de la segunda vía del LBT, cuyo coste se estima en mil millones de francos suizos. El plan resultante se presentó en la primavera de 2019. Se espera que en 2023 se tome una decisión entre completar total o parcialmente el segundo tubo del túnel de base de Lötschberg. [3] [4] [5]
El LBT se construyó principalmente para facilitar el tráfico de camiones en la red de carreteras suiza, proporcionando como alternativa rutas más rápidas para el transporte de mercancías por ferrocarril. Según se informa, entre las décadas de 1980 y 2000, el tráfico en el eje norte-sur de Europa (los puertos del Mar del Norte hacia/desde el norte de Italia y a lo largo del Blue Banana ) se había multiplicado por más de diez, lo que requería inversiones en infraestructura para hacer frente mejor a las crecientes demandas. [6] Por lo tanto, la LBT permite que un número considerable de camiones y remolques se carguen en trenes en Alemania, pasen por Suiza por ferrocarril y se descarguen en Italia ( autopista rodante o remolque sobre vagón plataforma ). También reduce el tiempo de viaje de los turistas alemanes que van a las estaciones de esquí suizas y coloca al Valais a una distancia de viaje de ida y vuelta a Berna al reducir el tiempo de viaje en un 50%. El coste total ascendió a 4.300 millones de francos (en 2007, corregidos a precios de 1998). Éste y el túnel de base del San Gotardo son los dos ejes del proyecto suizo NRLA . [7] [8]
En 1994 se realizaron las primeras perforaciones en la zona. [6] Durante 1999, comenzaron los trabajos de construcción a gran escala del LBT. [9] [10] Fue excavado en gran parte utilizando una combinación de técnicas tradicionales, incluida la perforación y la voladura. Aproximadamente el 80% del túnel se construyó utilizando estas prácticas convencionales. [9] El 20% restante se excavó utilizando tuneladoras (TBM). Los trabajos de excavación se realizaron tanto desde el portal norte como desde el sur. [9] Durante abril de 2005, el proceso de construcción alcanzó un hito cuando se logró un gran avance; Al evento asistieron 1.000 invitados. [6] Se informó que el proceso de excavación utilizó 15 mil kilogramos (16 toneladas cortas) de explosivos, mientras que el material extraído habría llenado un tren de carga de 4.000 kilómetros (2.500 millas) de longitud. [6] Los trabajos del año siguiente se centraron en el proceso de acondicionamiento, instalando todos los sistemas operativos, incluida la propia vía. [9]
En julio de 2006, se declaró completada la construcción de la vía en el LBT. A continuación se llevaron a cabo pruebas exhaustivas, incluidas más de 1.000 ejecuciones de prueba, que se centraron, entre otras cosas, en el uso del sistema ETCS Nivel 2. Una vez que se consideró que todos los sistemas habían sido validados, en junio de 2007 se llevó a cabo una ceremonia oficial de inauguración del LBT; En este evento, el túnel fue reconocido como el túnel terrestre más largo del mundo. [11] [12] [13] El LBT excedió su presupuesto de aproximadamente $2.7 mil millones en alrededor de $840 millones, lo que ha impactado su operación. [6]
El 9 de diciembre de 2007, el LBT fue declarado operativo. [14] Inicialmente, sólo los servicios regulares de carga atravesaban el LBT, junto con una minoría de trenes de pasajeros internacionales e InterCity (sin paradas entre Spiez y Brig); Los trenes de pasajeros continuaron funcionando según el antiguo horario (hasta diciembre de 2007 se consideraba que el tiempo de viaje entre Spiez y Brig era de 56 minutos, incluso si el tiempo de viaje real a través del LBT era sólo de unos 30 minutos). Desde febrero de 2008, el LBT se utiliza habitualmente para rutas interurbanas normales. El tiempo de viaje entre Visp y Spiez es de unos 28 minutos, de los cuales 16 minutos se pasan dentro del LBT. [ cita necesaria ]
Como consecuencia del aumento vertiginoso de los costes del proyecto NRLA en su conjunto, se decidió desviar fondos del túnel de Lötschberg al túnel de base del San Gotardo . Esta decisión de financiación deja al LBT parcialmente terminado durante un período prolongado. Una vez completamente terminado, el LBT constará de dos perforaciones de vía única, una al lado de la otra, de portal a portal, conectadas aproximadamente cada 300 m (980 pies) con cortes transversales, lo que permitirá utilizar el otro túnel para escapar. [15]
Actualmente, de sur a norte, un tercio del túnel es de doble vía , un tercero es de vía única con la segunda perforación instalada pero no equipada, y un tercero es solo un túnel de vía única con el túnel de exploración paralelo que proporciona la salida de emergencia. Este orificio occidental no utilizado ha sido utilizado por los equipos de mantenimiento como medio para acceder al túnel oriental activo; una perforación exploratoria adyacente realizada a principios del decenio de 1990 también ha resultado útil para tales fines. [9]
El proceso constructivo se dividió en tres fases, de las cuales hasta la fecha sólo se ha completado la primera:
Las fases dos y tres podrán realizarse de forma simultánea o por separado. Se calcula que el coste de las obras del LBT rondará los mil millones de francos suizos . [16] El proyecto también incluye dos puentes paralelos sobre el río Ródano en el cantón de Valais, el túnel Engstlige de 2,6 km (1,6 millas) (construido con el método de corte y cubierta ; las dos vías están separadas por un muro). En 2016 se adjudicó un contrato de planificación para las fases dos y tres al consorcio de ingeniería suizo IG Valbt, encabezado por SRP Ingenieur. [16] El plan resultante se presentó para su revisión a principios de 2019, [9] y se espera que en 2023 se tome una decisión entre financiar solo la Fase dos o ambas Fases dos y tres. La primera opción es naturalmente más barata y dos años más rápida, pero proporciona una capacidad mucho menor y requiere un cierre total de la línea de ocho meses. [3]
Su propietario, BLS NETZ AG , presenta el LBT como uno de los túneles ferroviarios más seguros, modernos y técnicamente más complejos del mundo. [7] La empresa ha atribuido la congestión del túnel a la combinación del rápido crecimiento del tráfico de pasajeros y mercancías con la presencia de un único tramo de vía, lo que limita gravemente su capacidad general; considera "absolutamente imprescindible" la implantación de la doble vía. El funcionamiento del LBT supuestamente influye en la fiabilidad y flexibilidad de los horarios en toda la red ferroviaria suiza, además de facilitar una reducción de los costes de producción a través del tráfico de mercancías que transporta. [7]
Los 21 kilómetros (13 millas) de vía única, que carecen de circuitos de paso , complican enormemente las operaciones. A pesar de su fecha de finalización relativamente reciente, el LBT ya se ha convertido en un importante cuello de botella para el transporte ferroviario de mercancías que atraviesa los Alpes. [9] [7] Normalmente, los trenes que utilizan el LBT se programan juntos en lotes que circulan en cada dirección separados por largos intervalos; Los trenes con más de siete minutos de retraso son encaminados a través de la línea antigua o deben esperar el siguiente horario disponible en su dirección en el LBT, lo que incurre en largos retrasos adicionales en cualquier caso. [14] En 2019, alrededor de 110 trenes por día utilizaban el LBT, mientras que otros 66 continuaron utilizando el antiguo túnel de montaña debido en gran parte a las limitaciones de capacidad actuales del túnel de base. De estos 110, 30 eran servicios de pasajeros y 80 transportaban diversos tipos de mercancías, incluido el transporte intermodal de mercancías y trenes pesados de mercancías de larga distancia. Los trenes de mercancías pesados con un peso máximo de 3.600 toneladas (4.000 toneladas cortas) y una longitud máxima de 1.500 metros (4.900 pies) deben utilizar el LBT, ya que están por encima del ancho máximo de la vía de montaña preexistente [ cita necesaria ] . Según se informa, en 2017, el LBT facilitó el movimiento de 35,7 millones de toneladas brutas (79 mil millones de libras) de carga ferroviaria. [9]
El LBT se opera y monitorea desde un centro de control exclusivo con sede en la cercana Spiez. [14] El túnel incorpora diversas medidas para hacer frente a situaciones de emergencia; Para su uso en tales circunstancias, un par de túneles de acceso intermedio se conectan con los orificios principales en una serie de estaciones de emergencia subterráneas. Los trenes también se pueden mover entre los dos orificios a través de múltiples enlaces cruzados repartidos a lo largo de su longitud. [8]
El 13 de marzo de 2020, la segunda perforación del LBT se cerró temporalmente a todo el tráfico tras descubrirse una entrada de agua y arena mientras se realizaban trabajos de reparación para solucionar este problema. [17] Además de limpiar el interior del túnel, eliminar la arena y el exceso de agua mediante succión y lavar su sistema de drenaje, se han instalado tanques de acero temporales en el pozo con inspecciones periódicas del túnel con un enfoque particular en esto. asunto. Además, se han identificado soluciones para evitar que esto vuelva a ocurrir a largo plazo y se recopilarán en un plan que será aprobado por la Oficina Federal de Transporte a finales de 2020; Si se aprueba, las secciones de la LBT se modificarán en consecuencia. [17] El 27 de abril de 2020, se anunció que el LBT había sido reabierto por completo. [18]
El agua subterránea cálida drena continuamente del LBT. El calor del agua que sale del túnel se utiliza para calentar el Tropenhaus Frutigen , un invernadero tropical que produce frutas exóticas, carne de esturión y caviar . [19]
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