Braniff Airways, Inc. , que operó como Braniff International Airways desde 1948 hasta 1965, y luego Braniff International desde 1965 hasta que cesaron las operaciones aéreas, fue una aerolínea de Estados Unidos , una aerolínea programada que operó desde 1928 hasta 1982 y continúa hoy como minorista, hotelera, servicio de viajes y empresa de marca y licencias, administrando el programa de pases para empleados de la antigua aerolínea y otras tareas administrativas de la aerolínea. Las rutas de Braniff se encontraban principalmente en el medio oeste y suroeste de los Estados Unidos, México, América Central y América del Sur. A fines de la década de 1970 se expandió a Asia y Europa. La aerolínea cesó sus operaciones de transporte aéreo en mayo de 1982 debido a los altos precios del combustible, las tasas de interés de las tarjetas de crédito y la extrema competencia de las grandes aerolíneas troncales y las nuevas aerolíneas creadas por la Ley de Desregulación de Aerolíneas de diciembre de 1978. [1] Dos aerolíneas posteriores utilizaron el nombre Braniff: Braniff, Inc., respaldada por Hyatt Hotels , en 1983-89 , y Braniff International Airlines, Inc. en 1991-92 .
A principios de 2015, el fideicomiso irrevocable privado que poseía y administraba la propiedad intelectual de Braniff y algunos otros activos de la empresa desde 1983, cedió los activos a una entidad privada asociada con el fideicomiso, que fundó una serie de nuevas empresas Braniff que se incorporaron en el estado de Oklahoma, con fines históricos y para la administración de las marcas registradas, los derechos de autor y otra propiedad intelectual de Braniff . Estas empresas incluían Braniff Air Lines, Inc., Paul R. Braniff, Inc., Braniff Airways, Inc., Braniff International Hotels, Inc. y Braniff International Corporation. Durante 2017 y 2018, algunas de las empresas originales de Braniff fueron restablecidas con fines históricos y de administración de los activos de propiedad intelectual de Braniff, incluidas las de Mid-Continent Airlines, Pan American Grace Airways y Long and Harman Airlines, Inc. Sin embargo, a principios de 2022, el fideicomiso privado que originalmente poseía la propiedad intelectual de Braniff desde 1983, readquirió estos activos junto con las empresas originales de Braniff y los activos correspondientes. [2]
En 1926, se constituyó la primera entidad de aerolínea Braniff, Braniff Air Lines, Inc., en el estado de Oklahoma; en 1928, la compañía se reincorporó como Paul R. Braniff, Inc., nuevamente en el estado de Oklahoma; en 1930, la compañía se reincorporó como Braniff Airways, Incorporated en el estado de Oklahoma; en 1946, la compañía se hizo pública bajo el nombre comercial Braniff International Airways. En 1966, la compañía se reincorporó como Braniff Airways, Incorporated, en el estado de Nevada; en 1973, la compañía se reincorporó como Braniff International Corporation y Braniff Airways, Incorporated, se convirtió en la subsidiaria de propiedad absoluta de Braniff International; en 1983, la compañía se reincorporó en Delaware como Dalfort Corporation, que incluía a Braniff, Inc., como la subsidiaria de aerolínea de propiedad absoluta de Dalfort Corporation; En 1990, la empresa se reincorporó en Delaware como Braniff International Airlines, Inc.; y en 2015, la empresa se reincorporó como Braniff Airways, Incorporated, en el estado de Oklahoma, que incluía sus subsidiarias operativas y su empresa matriz original. [3]
En abril de 1926, Paul Revere Braniff fundó Braniff Air Lines, Inc., una empresa de mantenimiento de aeronaves y escuela de vuelo que nunca se concretó. Sin embargo, él y su hermano, Thomas Elmer Braniff, conservaron el nombre y la empresa hasta 1932. [4]
En 1927, Paul R. Braniff, su hermano Thomas y varios inversores formaron el Oklahoma Aero Club para que los ejecutivos fundadores volaran en un Stinson Detroiter , comprado por Paul Braniff y registrado como NC1929, en sus viajes de caza, pesca y negocios. Paul Braniff era el único piloto y llevaba a los inversores a sus reuniones. Entre ellos se encontraban Frank Phillips, fundador de Phillips Petroleum; EE Westervelt, gerente de Southwest Bell Telephone; Fred Jones, propietario de un concesionario Ford; Virgil Browne de Coca-Cola Company; y Walter A. Lybrand, un abogado de Oklahoma City.
Los conflictos de programación entre los ejecutivos provocaron la disolución de la nueva empresa. Finalmente, los hermanos Braniff, el Sr. Lybrand y el Sr. Westervelt adquirieron las participaciones de los demás inversores. [4]
En la primavera de 1928, el magnate de seguros Thomas Elmer Braniff fundó una empresa de transporte aéreo, mantenimiento, concesionario de aeronaves y escuela de vuelo con su hermano Paul, llamada Paul R. Braniff, Inc., que operaba con el nombre de Tulsa-Oklahoma City Airline. La nueva compañía, fundada en mayo de 1928, comenzó a operar vuelos regulares desde Oklahoma City, Oklahoma, y Tulsa, Oklahoma, utilizando aviones monomotores Lockheed Vega de 6 pasajeros el 20 de junio de 1928. [4]
El primer vuelo fue realizado por Paul Braniff junto con el mecánico de la compañía. El vuelo desde el aeropuerto de Oklahoma City SW 29th Street hasta el aeropuerto McIntire de Tulsa transcurrió sin incidentes. Sin embargo, el vuelo de regreso se retrasó varias horas debido a tormentas eléctricas en la zona. La tarifa de ida entre las dos ciudades era de $12,50 o $20,00 ida y vuelta con una franquicia de equipaje de 25 libras y un cargo de 10 centavos por cada libra que excediera la cantidad máxima permitida. La tarifa incluía el transporte terrestre desde ambos aeropuertos hasta las áreas del centro de cada ciudad, que fue proporcionado por Yellow Cab Company. La nueva aerolínea dependía únicamente de las tarifas de transporte de pasajeros para sus ingresos, ya que no había firmado ningún contrato de correo o expreso con la Oficina Postal de los Estados Unidos. [4]
La nueva empresa Braniff fue rentable al mes de la inauguración del servicio, pero con el debilitamiento de las condiciones económicas, la compañía se vio en la necesidad de un socio para la fusión. En 1929, los hermanos Braniff vendieron los activos de la compañía (la organización de la compañía Paul R. Braniff, Inc., fue retenida por los hermanos Braniff) a Universal Aviation Corporation de St. Louis, Missouri, momento en el que la organización comenzó a operar como Braniff Air Lines, Inc. En 1930, la compañía fue comprada por Aviation Corporation ( AVCO ), que fue la predecesora de American Airlines. [5]
Braniff Airlines, Inc., y la aerolínea creció añadiendo un servicio desde Oklahoma City a San Angelo, Texas, con paradas intermedias en Wichita Falls, Breckenridge y Abilene, Texas, en el verano de 1929 y el servicio en Denison, Texas, se añadió el 5 de julio de 1929. Se operó una ruta adicional entre Oklahoma City y Ft Worth con paradas intermedias en Wewoka, Oklahoma, y Dallas Love Field y una tercera ruta operada entre Oklahoma City y Tulsa con paradas intermedias en Wewoka y Seminole, Oklahoma, y todas comenzaron el 15 de julio de 1929 (lo más probable es que sea cuando comenzó el primer servicio de Braniff en Dallas Love Field). La nueva aerolínea se desempeñó como una de las mejores en el Sistema Universal con una tasa de finalización del 99 por ciento reportada durante el mes de julio de 1929 y la aerolínea también lideró las otras divisiones en número de pasajeros transportados.
Se agregó un servicio entre Oklahoma City y Amarillo durante el verano de 1929. El servicio de paquetes exprés y carga aérea se agregó a la lista de servicios de Braniff el 1 de septiembre de 1929, e incluyó Dallas Love Field. [4]
En el otoño de 1930, Tom y Paul Braniff fundaron una vez más una nueva aerolínea llamada Braniff Airways, Incorporated, que se organizó el 3 de noviembre de 1930 y comenzó a operar el 13 de noviembre de 1930, entre Oklahoma City y Tulsa y Oklahoma City y Wichita Falls, Texas. Braniff Airways compró dos aviones monomotores Lockheed L-5 Vega de 450 caballos de fuerza con capacidad para seis pasajeros, capaces de alcanzar velocidades de crucero de 150 millas por hora. La publicidad de Braniff promocionaba a la nueva aerolínea como la aerolínea más rápida del mundo.
Braniff amplió rápidamente su sistema de rutas para incluir el Aeropuerto Fairfax de Kansas City el 5 de diciembre de 1930. El nuevo servicio operaba sin escalas entre Kansas City y Tulsa y se añadieron nuevas ciudades a principios de 1931. A finales de 1930, la aerolínea había añadido un nuevo servicio a su mapa de rutas y empleaba a seis personas y el nuevo servicio entre Tulsa y Kansas City había aumentado el kilometraje de la ruta del sistema a 241 millas. El 25 de febrero de 1931, Braniff dio la bienvenida al nuevo año añadiendo el Aeropuerto Midway de Chicago a su mapa de rutas. El nuevo servicio operaba sin escalas entre Kansas City y la Ciudad de los Vientos, una vez al día. El vuelo se originaba en Wichita Falls y continuaba hasta el Aeropuerto Midway con paradas intermedias en Oklahoma City, Tulsa y Kansas City.
El 15 de junio de 1931, el St. Louis se incorporó al sistema Braniff y se ofreció un servicio sin escalas entre St. Louis y Chicago y Tulsa. Durante 1931 y 1932 se incorporaron más Lockheed Vegas a la flota. [4]
La incipiente aerolínea cerró para reorganizarse en marzo de 1933, y la compañía volvió a volar en menos de un año. [6] Paul Braniff viajó a Washington, DC , para solicitar una ruta de correo aéreo Chicago-Dallas. El Servicio Postal de los Estados Unidos le concedió a Braniff su primera ruta de correo aéreo poco después y la nueva ruta se inauguró en mayo de 1934, lo que efectivamente salvó a la compañía del fracaso. A principios de 1935, Braniff se convirtió en la primera aerolínea en volar desde Chicago a la frontera entre Estados Unidos y México . En agosto de 1935, Paul Braniff se fue para buscar otras oportunidades y Charles Edmund Beard fue puesto a cargo de las operaciones diarias. En 1954, Beard fue nombrado presidente y director ejecutivo de Braniff y Fred Jones de Oklahoma City se convirtió en presidente de la junta. [1]
El 28 de diciembre de 1934, Braniff compró Long and Harman Air Lines, con sede en Dallas, que operaba rutas de pasajeros y correo desde Amarillo a Brownsville y Galveston. Braniff comenzó a operar las rutas de Long and Harman el 1 de enero de 1935, que llevaban a la aerolínea desde Chicago a Brownsville, Texas, y tan al oeste como Amarillo, Texas. [7] [8]
Durante la guerra, Braniff entregó toda su flota de Douglas DC-2 y una cantidad sustancial de su nueva flota de 21 pasajeros de Douglas DC-3 a las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos . El DC-3 acababa de ingresar a la flota en diciembre de 1939. Todos los DC-2 de la aerolínea fueron entregados al ejército para el servicio en tiempos de guerra y ninguno fue aceptado de nuevo en la flota al final de la guerra. Además de ofrecer sus aviones al ejército de los Estados Unidos, también alquiló sus instalaciones en Dallas Love Field al ejército, que se convirtió en un sitio de entrenamiento para pilotos y mecánicos. [8]
Braniff recibió un contrato para operar un vuelo de carga militar entre Brownsville, Texas, y la ciudad de Panamá/Balboa, en la Zona del Canal. La ruta se llamó Banana Run porque los pilotos de Braniff hicieron acuerdos con los productores de plátanos de Panamá para trasladar sus plátanos a los Estados Unidos para venderlos. Debido a la guerra, no podían sacar su producción del país en avión, pero Braniff ideó al menos una pequeña forma de ayudar a los productores. Debido al excelente servicio de Braniff durante la guerra y en Banana Run, la aerolínea sería recompensada con un importante premio de ruta internacional solo un año después de que terminara la guerra. [4]
Thomas Elmer Braniff creó una aerolínea con sede en México, Aerovías Braniff, en 1943. El servicio se inauguró en marzo de 1945, después de que la aerolínea recibió sus permisos de operación del gobierno mexicano. Aerovías Braniff operaba vuelos nacionales en México entre Nuevo Laredo , Monterrey y Ciudad de México , y también entre Ciudad de México, Puebla , Veracruz (ciudad) y Mérida, México . [9] El horario del sistema Braniff Airways de agosto de 1946 indica que Braniff estaba operando vuelos regulares de pasajeros en este momento en una ruta de ida y vuelta de Chicago - Kansas City - Dallas - San Antonio - Laredo - Nuevo Laredo que conectaba con el servicio de Aerovías Braniff. [10] [11] La nueva compañía, propiedad del Sr. Braniff, operaba tres Douglas DC-3 de 21 pasajeros que habían sido asignados a la aerolínea por la Administración de Excedentes de Guerra de los Estados Unidos en febrero de 1945.
El Sr. Braniff había solicitado a la Junta de Aeronáutica Civil (CAB) federal autorización para fusionar Aerovías Braniff con Braniff Airways, Inc. Sin embargo, el gobierno mexicano suspendió los permisos de operación de Aerovías Braniff en octubre de 1946, bajo presión de Pan American Airways, Inc. , y la fusión de las dos aerolíneas no fue aprobada por la CAB. A Braniff se le permitió operar un servicio chárter en México por un breve período en 1947, pero también se interrumpió y el servicio no se reanudó hasta 1960 [8]
Después de la Segunda Guerra Mundial, el 19 de mayo de 1946, la Junta de Aeronáutica Civil (CAB) otorgó a Braniff rutas al Caribe , México, América Central y América del Sur, compitiendo con Pan American-Grace Airways , aerolínea también conocida como Panagra , que Braniff eventualmente adquiriría y se fusionaría con ella a fines de la década de 1960. [12] [13] La Junta de Aeronáutica Civil otorgó a Braniff una ruta de 7719 millas estatutarias desde Dallas a Houston a La Habana, Balboa, CZ, Panamá, Guayaquil , Lima , La Paz , Asunción y luego a Buenos Aires, Argentina, y también una ruta desde Asunción a São Paulo y Río de Janeiro, Brasil. En ese momento, la aerolínea cambió su nombre comercial a Braniff International Airways (el nombre corporativo oficial siguió siendo Braniff Airways, Incorporated) y los vuelos a Sudamérica vía Cuba y Panamá comenzaron el 4 de junio de 1948, con una ruta de Chicago – Kansas City – Dallas – Houston – La Habana – Balboa, CZ – Guayaquil – Lima (el servicio a Lima no comenzó hasta el 18 de junio de 1948). [14] La ruta luego se extendió en febrero de 1949 a La Paz y en marzo de 1949, a Río de Janeiro, Brasil. Los Douglas DC-4 y Douglas DC-6 volaron a Río; inicialmente los DC-3 volaron de Lima a La Paz. Braniff fue la primera aerolínea autorizada por la CAB para operar aviones JATO o Jet Assisted Take-Off (DC-4) en La Paz.
Braniff inauguró un nuevo servicio desde Lima, Perú, a Río de Janeiro, Brasil, con una parada en São Paulo, añadida en octubre de 1950. El servicio se amplió en marzo de 1950 desde La Paz a Asunción, Paraguay, y en mayo de 1950 a Buenos Aires, Argentina. El presidente argentino Juan Perón y su famosa esposa Evita Perón participaron en las festividades en el Palacio Casa Rosada de Buenos Aires. En octubre de 1951, las salidas desde Dallas pasaron a ser diarias: tres por semana a Buenos Aires y cuatro a Río de Janeiro. A partir de 1951, los vuelos a Sudamérica hicieron escala en Miami, pero Braniff no transportó pasajeros nacionales entre Dallas y Houston y Miami. [4]
En octubre de 1951, Braniff voló a 29 aeropuertos en los EE. UU., desde Chicago y Denver al sur hasta Brownsville, Texas, América Central, Cuba y América del Sur.
Después de meses de negociaciones, Braniff adquirió Mid-Continent Airlines , una pequeña línea troncal con base en Kansas City, el 16 de agosto de 1952. La fusión agregó numerosas ciudades, incluidas Minneapolis/St. Paul, Sioux City y Sioux Falls en el norte; Des Moines, Omaha y St. Louis en el medio oeste; y Tulsa, Shreveport y Nueva Orleans en el sur. La adquisición de la ruta Minneapolis/St. Paul a Kansas City (con paradas en Des Moines y Rochester, Minnesota) fue de particular interés para Braniff, ya que Mid-Continent había obtenido esta ruta en lugar de Braniff en 1939. [8]
Tras la fusión, Braniff operaba 75 aviones y contaba con más de 4000 empleados, incluidos 400 pilotos. En 1955, Braniff era la décima aerolínea más grande de Estados Unidos en términos de pasajeros-milla y la novena en términos de pasajeros-milla nacionales.
Con la incorporación del sistema de rutas de Sudamérica, la fusión con Mid-Continent Airlines y la reducción del subsidio al correo en el sistema Mid-Continent, Braniff International Airways registró una pérdida operativa de 1,8 millones de dólares durante 1953. Las aeronaves que estaban programadas para ser enajenadas compensaron la pérdida y la compañía registró un magro ingreso neto de 11.000 dólares. En 1954 se le concedió un aumento en el subsidio al correo, solicitado por el Sr. Braniff antes de su muerte, y la compañía volvió a ser rentable. [15]
El 10 de enero de 1954, el fundador de Braniff, Thomas Elmer Braniff, murió cuando un hidroavión Grumman propiedad de United Gas se estrelló en la orilla del lago Wallace, a 15 millas de Shreveport, Luisiana , debido a la formación de hielo. Según la información del capitán George A. Stevens: "El señor Braniff estaba en una expedición de caza con un grupo de ciudadanos importantes de Luisiana. Regresaban a Shreveport desde un pequeño lago de caza de patos cerca de Lake Charles, Luisiana, en un avión Grumman Mallard sin sistema de deshielo. Las alas se congelaron al acercarse al aterrizaje en Shreveport y el avión perdió altitud. Una de las alas golpeó unos tocones de ciprés y el avión se estrelló contra la orilla. Se incendió y se perdieron las 12 vidas a bordo". [1]
El vicepresidente ejecutivo de Braniff, Charles Edmund Beard, se convirtió en el primer miembro no familiar de Braniff en asumir el papel de presidente de la aerolínea después de la muerte de Tom Braniff. El Sr. Beard reunió a los empleados de Braniff en el hangar de Braniff en Dallas Love Field el 18 de enero de 1954 para anunciar que la aerolínea seguiría adelante y aseguró al público que la aerolínea continuaría. En febrero de 1954, la Sra. Bess Thurman Braniff fue designada vicepresidenta de la compañía. Ella fue fundamental para calmar los temores de los acreedores de Braniff, que se preocuparon especialmente después de las pérdidas sufridas en 1953, seguidas rápidamente por la pérdida del Sr. Braniff.
Paul R. Braniff murió en junio de 1954 por complicaciones de neumonía y cáncer de garganta. [16] La esposa de Tom Braniff, Bess Thurman Braniff, también murió en agosto de 1954, de cáncer. El hijo de Tom, Thurman Braniff, murió en un accidente de avión de entrenamiento en Oklahoma City en 1937, y su hija Jeanne Braniff Terrell murió en 1948 por complicaciones del parto. El hijo de Jeanne Braniff murió dos días después del nacimiento y su esposo Alexander Terrell murió un año después, en 1949. [1]
Charles Edmund Beard llevó a Braniff a la era de los aviones a reacción. Los primeros aviones a reacción fueron cuatro Boeing 707-227; un quinto se estrelló en un vuelo de prueba cuando todavía era propiedad de Boeing. Braniff fue la única aerolínea que encargó los 707-227 porque su baja densidad y sus potentes motores se adaptaban perfectamente a las rutas de Braniff, que iban desde el continente estadounidense hasta Sudamérica. En 1971, Braniff vendió los aviones a British West Indies Airways ( BWIA ), una aerolínea con sede en el Caribe. A principios de los años 60 se añadieron los Boeing 720. En 1965, la flota de Braniff estaba formada aproximadamente por la mitad por aviones a reacción, compuestos por 707, 720 y aviones de pasajeros BAC One-Eleven de la British Aircraft Corporation . Entonces se introdujo el modelo intercontinental de largo alcance Boeing 707-320C . Sin embargo, los 707, 720 y One-Eleven fueron posteriormente retirados de la flota en favor del Boeing 727 Trijet, ideal para este uso. El último programa de vuelos a pistón de Braniff se realizó con un avión Convair 340 en septiembre de 1967 y el último servicio con turbohélice Lockheed L-188 Electra se realizó en abril de 1969.
En febrero de 1957, Braniff se mudó a una nueva sede ubicada temporalmente en el nuevo edificio Exchange Bank en Exchange Park, un complejo de oficinas de gran altura con vista al Dallas Love Field. La aerolínea tuvo que mudarse al edificio temporal hasta que su nueva Torre Braniff de 10 pisos, también en Exchange Park, estuviera lista para mudarse el día de San Valentín de 1958. Braniff permaneció en este edificio hasta diciembre de 1978, cuando se mudó a su nueva y espaciosa sede mundial Braniff Place en el lado oeste del aeropuerto DFW. La aerolínea abrió una base de mantenimiento y operaciones con más de 433,000 pies cuadrados en el lado este de Dallas Love Field en 7701 Lemmon Avenue en octubre de 1958. La aerolínea ocuparía la instalación hasta fines de la década de 1980, y la compañía holding Braniff, Inc. (Braniff II), Dalfort, permaneció allí hasta 2001.
En abril de 1964, Braniff hizo depósitos por dos Boeing 2707 Supersonic Transports , 100.000 dólares por avión. Esto le daría a Braniff los puestos número 38 y 44 cuando el SST comenzara la producción. [17] El presidente Beard dijo que los dos aviones se utilizarían en los vuelos de la aerolínea de EE. UU. a América Latina, donde el Boeing 707 estaba funcionando satisfactoriamente. [17]
Cuando se hizo este depósito, el programa SST estaba financiado por el gobierno de Estados Unidos. En 1971, el Congreso canceló el programa, en contra de los deseos de la administración Nixon. [17]
En 1964, Troy Post , presidente de Greatamerica Corporation, un holding de seguros con sede en Dallas, compró Braniff y National Car Rental como parte de una expansión de participaciones y crecimiento fuera del negocio de seguros. Braniff y National fueron elegidas después de que el director financiero de Greatamerica, Charles Edward Acker, las identificara como empresas infrautilizadas y mal gestionadas. Acker había declarado en un estudio de 1964 que la gestión conservadora de Braniff estaba obstaculizando el crecimiento que requería la "era de los jets", en parte por la compra en efectivo de nuevos aviones en lugar de financiarlos, desviando el capital de trabajo de las iniciativas de crecimiento. Como parte de la adquisición, Acker se convirtió en vicepresidente ejecutivo y director financiero de Braniff. [1]
Troy Post contrató a Harding Lawrence , vicepresidente ejecutivo de Continental Airlines , quien fue responsable de un aumento del 500 por ciento en las ventas en la aerolínea con sede en Los Ángeles durante su mandato, como nuevo presidente de Braniff International. [1] Lawrence estaba decidido a dar a Braniff una imagen brillante, moderna y llamativa. Durante los siguientes 15 años, su expansión a nuevos mercados, combinada con ideas poco ortodoxas para la industria de las aerolíneas, llevó a Braniff a un desempeño financiero y operativo récord, expandiendo sus ganancias diez veces a pesar de que los factores de carga de pasajeros típicos rondaban el 50 por ciento. [1]
Para comenzar la renovación de la imagen de Braniff, Lawrence contrató a Jack Tinker and Partners, quien asignó a la ejecutiva de publicidad Mary Wells (más tarde Mary Wells Lawrence después de su matrimonio en noviembre de 1967 con Harding Lawrence en París) como líder de cuentas. Lo primero en la agenda fue renovar la imagen pública de Braniff, incluida la librea roja y azul del Super Jet El Dorado de 1959 , que Wells vio como "seria". Se contrató al arquitecto de Nuevo México Alexander Girard , al diseñador de moda italiano Emilio Pucci y a la diseñadora de zapatos Beth Levine , y con este nuevo talento Braniff comenzó la campaña "El fin del avión sencillo". [1]
Por recomendación de Girard, se abandonó la antigua librea en favor de un solo color en cada avión, seleccionado de una paleta de tonos ricos e iridiscentes como "marrón chocolate" y "púrpura metálico". Él favoreció un logotipo "BI" pequeño y títulos pequeños. El departamento de ingeniería y publicidad de Braniff modificó los colores de Girard, agrandó el logotipo "BI" y agregó alas y colas blancas. Esto, irónicamente, se basó en los esquemas de color del Lockheed Vega de Braniff de la década de 1930, que también llevaban pintura colorida con alas y colas blancas. La nueva flota llevaba colores como beige, ocre, naranja, turquesa, azul bebé, azul medio, amarillo limón y azul lavanda/bígaro. El lavanda se abandonó después de un mes, debido a la similitud en la coloración con la polilla bruja ( Ascalapha odorata ), un signo de mala suerte en la mitología mexicana.
Durante la década de 1960 se utilizaron quince colores (Harper & George modificó los siete colores originales de Girard en 1967), en combinación con 57 variaciones de telas de Herman Miller . Muchos de los esquemas de colores se aplicaron a los interiores de los aviones, las salas de embarque, las taquillas e incluso las sedes corporativas. El arte para complementar los esquemas de colores se trajo en avión desde México, América Latina y América del Sur. Girard diseñó una extensa línea de muebles para las taquillas y las salas de espera de los clientes de Braniff. Estos muebles fueron puestos a disposición del público por Herman Miller durante un año en 1967. [1]
Pucci utilizó una serie de temas náuticos para los uniformes de la tripulación de los auxiliares de vuelo, los pilotos y el personal de tierra y de la terminal. Para las azafatas, Pucci utilizó temas de la "era espacial", incluyendo Bolas de plástico (versión con cremallera de la primera edición) y Cascos Espaciales (segunda edición con broches), como los denominó Pucci. Estas burbujas de plástico transparente, que se parecían a los cascos del Capitán Video y que Braniff denominó "RainDome", se debían usar entre la terminal y el avión para evitar que los peinados abultados se vieran alterados por los elementos externos. Los "RainDomes" se abandonaron al año siguiente porque los cascos se agrietaban fácilmente, no había lugar para guardarlos en el avión y la nueva instalación de pasarelas en muchos aeropuertos los hizo innecesarios. Sin embargo, los cascos siguieron estando aprobados para su uso hasta 1967. Para el calzado, Beth Levine creó botas de plástico y diseñó botas y zapatos de piel de becerro de dos tonos . Los uniformes y accesorios posteriores se componían de piezas intercambiables, que se podían quitar y agregar según fuera necesario.
Emilio Pucci diseñó nuevos uniformes adicionales para Braniff hasta 1975. Esto incluyó la Colección Supersonic Derby actualizada de 1966; la Colección Clásica Pucci de 1968; la Colección de Vestido Pantalón Braniff Place 747 de 1971; la Colección de Vestido Pantalón Braniff Place 727 de 1972; el Uniforme de Piloto Azul Pucci de 1973; la Colección Clásica Pucci de 1974 y finalmente en 1975 la Colección Flying Colors, que solo incluía impresionantes monos blancos con el logo Flying Colors rojo y azul para el personal de mantenimiento. [1]
En 1966, Braniff obtuvo un contrato gubernamental para transportar personal militar desde el territorio continental de Estados Unidos hasta Vietnam y otros puestos militares en la región del Pacífico. Braniff también operó vuelos desde y hacia Hawái para permisos de descanso y recuperación para personal militar durante la Guerra de Vietnam . Las rutas del Comando de Transporte Aéreo Militar se expandieron en el Pacífico y se agregaron al lado del Atlántico en 1966. [1] El último chárter de Braniff MAC asociado con la Guerra de Vietnam se realizó en 1975.
En febrero de 1967, Braniff compró Pan American-Grace Airways , también conocida como Panagra, a los accionistas de Pan American World Airways y WR Grace , aumentando su presencia y convirtiéndola en la aerolínea estadounidense líder en Sudamérica. La fusión se hizo efectiva el 1 de febrero de 1967 y los aviones de pistón restantes de Panagra fueron retirados. Panagra operaba en ese momento los primeros modelos de aviones a reacción Douglas DC-8 , que eran una nueva incorporación a la flota de Braniff; un pedido de Panagra de cinco aviones a reacción de largo alcance Douglas DC-8-62 fue entonces aceptado por Braniff y las entregas comenzaron a fines de 1967, reemplazando a los antiguos Panagra DC-8 Serie 30 a fines de 1967.
Bajo el liderazgo de George Lois y su firma publicitaria Lois, Holland Calloway, Braniff inició una campaña que presentaba a estrellas como Andy Warhol , Sonny Liston , Salvador Dalí , Whitey Ford , la conejita de Playboy y otras celebridades de la época volando con Braniff. Después de la campaña del fin del avión sencillo, se convirtió en uno de los esfuerzos de marketing más celebrados que Madison Avenue había producido, mezclando estilo y arrogancia. El eslogan publicitario clave era "Cuando lo tengas, haz alarde de ello". [18]
La dirección consideró que la campaña había sido un éxito. Braniff informó de un aumento del 80 por ciento en los negocios durante la campaña, a pesar de la crisis económica del año siguiente. [19]
Braniff inauguró la "Terminal del Futuro" en Dallas Love Field a finales de diciembre de 1968 y el sistema de monorraíl para transporte de pasajeros Jetrail Car Park en abril de 1970. Ambos estuvieron en funcionamiento hasta enero de 1974. Jetrail fue el primer sistema de monorraíl totalmente automatizado del mundo, que transportaba pasajeros desde aparcamientos remotos en Love Field hasta la terminal Braniff. Braniff fue un socio líder en la planificación del Aeropuerto Internacional de Dallas/Fort Worth y contribuyó con muchas innovaciones a la industria aérea durante esta época. [1]
Braniff había sido uno de los primeros operadores estadounidenses del BAC One-Eleven (y la primera aerolínea estadounidense en encargar el birreactor), pero en 1965 Lawrence encargó doce nuevos Boeing 727-100 y canceló la mayoría de los pedidos restantes del One-Eleven. Los 727 habían sido seleccionados antes de la llegada de Lawrence, pero no se había realizado ningún pedido. Estos aviones eran del modelo "quick change" (B727-100C), con una gran puerta de carga en el lado izquierdo, justo detrás de la cabina de mando. Esto permitió a Braniff comenzar el servicio de carga nocturno, mientras que el avión transportaba pasajeros durante el día, en agosto de 1966. Esto duplicó la tasa de utilización del 727 y permitió a Braniff abrir el nuevo negocio de carga, denominado AirGo. Los nuevos 727 también podían equiparse en una configuración combinada de avión de carga/pasajeros y Braniff operó servicios nocturnos de "ojos rojos" que transportaban carga en la sección delantera con asientos para 51 pasajeros en el compartimento trasero. [20]
En 1970, Braniff aceptó la entrega del Boeing 747 número 100 construido, un 747-127, N601BN, y comenzó a volar desde Dallas a Honolulu, Hawái , el 15 de enero de 1971. Este avión, apodado "747 Braniff Place" y "La dirección más exclusiva en el cielo", fue el buque insignia de Braniff y voló unas 15 horas diarias sin precedentes con una tasa de confiabilidad de despacho del 99 por ciento en la larga ruta transpacífica. [1] En 1978, el N601BN realizó el primer vuelo desde Dallas/Fort Worth a Londres . [1]
La librea naranja brillante del Braniff 747 hizo que el avión fuera apodado " La Gran Calabaza ". [21] [22] La popularidad de "La Gran Calabaza" condujo a una amplia publicidad e incluso a la concesión de licencias para un modelo a escala por parte de la empresa de modelos Airfix . [23]
El Boeing 727 se convirtió en la columna vertebral de la flota de Braniff. El trirreactor fue el avión clave en el Plan de Estandarización de la Flota de 1971 que exigía tres tipos de aeronaves: el Boeing 727, que operaba principalmente en servicios nacionales, el Boeing 747 para Hawái y el Douglas DC-8 para Sudamérica. Este plan reduciría los costos operativos. Cuando Lawrence asumió el cargo en mayo de 1965, Braniff operaba 13 tipos de aeronaves diferentes. Braniff finalmente ordenó varias variantes del 727 , incluida la variante de avión combinado de carga/pasajeros de "cambio rápido" , el 727-200 alargado y, más tarde, el 727-200 Advanced. Lawrence también aumentó la utilización de la flota.
En 1969, los Lockheed L-188 Electra fueron retirados, lo que convirtió a Braniff en una aerolínea exclusivamente de aviones a reacción. A mediados de los años 70, la flota de 727 de Braniff demostró la eficiencia que podía generar un solo tipo de avión. Los costos de mantenimiento de los 727 para la compañía eran más bajos que los del DC-9 para dos pilotos. En 1975, Braniff tenía un 747, 11 DC-8 y 70 727. [1] Los Douglas DC-8 estaban envejeciendo, y había especulaciones sobre si los nuevos Boeing 757 , Boeing 767 o Airbus A300 reemplazarían a los DC-8-62 de largo alcance (que volaban las rutas sudamericanas de Braniff, incluyendo vuelos directos desde Los Ángeles y Nueva York a Bogotá, Colombia y Lima, Perú, así como vuelos directos desde Miami y Nueva York a Buenos Aires) [24] con los McDonnell Douglas MD-80 posiblemente siendo introducidos en rutas más cortas. [1] En 1978, Braniff anunció que había elegido los Boeing 757 y 767 para reemplazar a los DC-8 en las rutas de su División de América Latina, pero la aerolínea nunca operó los 757, 767, A300 o MD-80. [25]
En diciembre de 1972, Braniff encargó al maestro americano de la modernidad Alexander Calder que pintara un avión. Calder fue presentado a Harding Lawrence por el veterano ejecutivo de publicidad George Stanley Gordon , quien finalmente se haría cargo de la cuenta de publicidad de Braniff. [26] La contribución de Calder fue un Douglas DC-8 conocido simplemente como "Flying Colors of South America". En 1975 se exhibió en el Salón Aeronáutico de París en París, Francia . Sus diseños reflejaban los colores brillantes y los diseños simples de América del Sur y América Latina, y se utilizaron principalmente en vuelos sudamericanos.
Más tarde, en 1975, estrenó "Flying Colors of the United States" para conmemorar el Bicentenario de los Estados Unidos . Esta vez, el avión era un Boeing 727-200 . La primera dama Betty Ford inauguró "Flying Colors of the United States" en Washington, DC , el 17 de noviembre de 1975. Calder murió en noviembre de 1976 mientras estaba finalizando una tercera decoración, denominada "Flying Colors of Mexico" o "Salute To Mexico". En consecuencia, esta decoración no se utilizó en ningún avión de Braniff. [26]
En el otoño de 1976, Braniff encargó al modisto estadounidense Halston que le diera un aire elegante y sofisticado a la compañía. Los nuevos uniformes de gamuza Ultra y los interiores de cuero Ultra Space de los aviones recibieron el nombre de Ultra Look de Halston, que había utilizado el término para describir su elegante moda. El Ultra Look se aplicó a todos los uniformes y a toda la flota de Braniff (incluidos los dos aviones Calder). El Ultra Look fue una parte integral de la nueva Campaña de Elegancia de Braniff, que fue diseñada para anunciar la madurez de Braniff, así como el aspecto y la sensación de opulencia en toda la operación de la aerolínea. Los uniformes y los diseños sencillos de Halston fueron elogiados por los críticos y los pasajeros. Un nuevo y elegante esquema de pintura, denominado Ultra, fue diseñado por la firma de diseño industrial de Braniff, Harper and George, junto con la empresa automovilística de Detroit Cars and Concepts en colaboración con Halston. Los colores iridiscentes marrón chocolate, verde Perseo, azul mercurio y terracota junto con dos colores metálicos se combinaron con llamativas franjas de carreras llamadas Power Paint Stripes, que sirvieron para realzar el elegante esquema con una sensación elegante y de carreras. [27]
En 1978, el presidente de Braniff, Harding L. Lawrence, negoció un acuerdo de intercambio único para operar el Concorde sobre suelo estadounidense, lo que convirtió a este avión en la primera vez que se utilizaba para vuelos nacionales (y totalmente terrestres). El servicio del Concorde comenzó el 12 de enero de 1979 entre Dallas-Fort Worth y Washington, DC , con servicio a París y Londres en vuelos de intercambio con Air France y British Airways respectivamente. [28]
Los vuelos nacionales entre los aeropuertos de Dallas-Fort Worth y Washington Dulles fueron operados por Braniff con su propia cabina y tripulaciones de cabina. Durante los vuelos nacionales, los números de registro del Braniff se fijaron al fuselaje con pegatinas de vinilo adhesivas temporales. En Washington Dulles, la cabina y las tripulaciones de cabina fueron reemplazadas por las de Air France y British Airways para el vuelo continuado a Europa, y las pegatinas de registro temporales de Braniff fueron retiradas. Este proceso se invirtió después de aterrizar en Washington Dulles desde Europa para los vuelos nacionales a Dallas-Fort Worth. Debido a las regulaciones de ruido estadounidenses, el Concorde estaba limitado a Mach 0,95, pero volaba ligeramente por encima de Mach 1. [1]
El servicio del Concorde resultó ser un producto de reclamo , pero proporcionó marketing y promoción que crearon un reconocimiento de marca continuo en todo el mundo para Braniff. Braniff cobraba solo un 10 por ciento más que la tarifa estándar de primera clase para volar en el Concorde y luego eliminó el recargo. Los vuelos nacionales a menudo no tenían más de 15 pasajeros en promedio por vuelo, mientras que los vuelos Boeing 727 de Braniff se llenaban casi al máximo de su capacidad a pesar de ser 20 minutos más lentos que el Concorde. Braniff puso fin a los vuelos del Concorde el 1 de junio de 1980.
Sin embargo, a pesar del desempeño menos que estelar del servicio, el costo para Braniff fue insignificante gracias principalmente a los acuerdos que Braniff negoció con British Airways y Air France. Braniff fue reembolsada íntegramente por cualquier pérdida incurrida como resultado del acuerdo de intercambio. Las tres aerolíneas entraron en el acuerdo con el propósito de promover el Concorde en los Estados Unidos y en todo el mundo. Esta premisa clave tuvo mucho éxito. British Airways se preocupó por la postura poco rentable que había adoptado el Concorde y, como resultado del intercambio con Braniff, comenzaron estudios críticos para determinar cómo hacer que el Concorde fuera rentable. Los resultados de estos estudios determinaron que el Concorde debía comercializarse como una experiencia de viaje de ultra lujo. La implementación de este programa convirtió el programa Concorde en una empresa rentable y prestigiosa. [1] [29]
Braniff emitió materiales promocionales y postales selectos que presentaban un Concorde con una línea de trampa naranja que comenzaba en la punta del morro y continuaba hasta el final de la cola, el logotipo BI blanco (diseñado por Alexander Girard como parte de la campaña "End of the Plain Plane" en 1965) contra un estabilizador vertical naranja y la fuente Braniff Ultra de 1978 para "Braniff" debajo de la línea de trampa. La fuente era parte de la librea Ultra actualizada de Braniff de 1978 que eliminó "INTERNATIONAL" del nombre solo en los aviones Boeing 727 y McDonnell Douglas DC-8-62. Los aviones Boeing 747 de Braniff continuaron llevando los títulos "Braniff International" en la fuente Harper and George International de 1969. Sin embargo, a diferencia del Concorde de Singapore Airlines, ninguno de los Concorde Braniff Interchange se impresionó con la librea de Braniff.
Hasta 1980, Braniff fue una de las aerolíneas de más rápido crecimiento y más rentables de los Estados Unidos. Sin embargo, en octubre de 1978 se introdujo la desregulación de la industria aérea y Braniff –así como muchas de las principales aerolíneas de los Estados Unidos, especialmente la aerolínea más pequeña, National, como Braniff– se vio atrapada en una situación peculiar como resultado del cambio sin precedentes en la forma en que se llevaban a cabo los negocios de las aerolíneas. [1]
Lawrence creía acertadamente que la respuesta a la desregulación era ampliar drásticamente el sistema de rutas de Braniff o enfrentarse a una erosión inmediata de las rutas altamente rentables de Braniff como resultado de la competencia desenfrenada, especialmente de las grandes aerolíneas troncales junto con las nuevas aerolíneas de bajo costo. Braniff estaba rodeada por todos lados en Dallas/Ft. Worth, Kansas City, Chicago, Denver, Atlanta y Miami, por las aerolíneas más grandes, que estaban preparadas para comenzar de inmediato a invadir el territorio que Braniff había ocupado durante mucho tiempo. Estas grandes aerolíneas tenían en abundancia lo que Braniff llamó "poder de ciudad", que era la capacidad de usar sus enormes activos para dominar un destino en particular. Por lo tanto, Braniff, en respuesta, amplió la red nacional en un 50% el 15 de diciembre de 1978, agregando 16 nuevas ciudades y 32 nuevas rutas, lo que Braniff afirmó que era el "mayor aumento en un solo día de cualquier aerolínea en la historia". La expansión fue un éxito operativo y financiero. [1] [31] [32] Aunque la expansión de 1978 fue exitosa (a fines de 1979, la participación de mercado de Braniff se movió significativamente por primera vez desde los años 1940 de un promedio de 4.5 por ciento a una participación de mercado sin precedentes de 6.5 por ciento, todo directamente relacionado con el programa de expansión), no detuvo las pérdidas que comenzaron a fines de 1979 como resultado de aumentos sin precedentes en los costos del combustible y las tasas de interés de las tarjetas de crédito del 20 por ciento y más, junto con el malestar económico general y una caída sin precedentes en el factor de carga de 5 puntos en el cuarto trimestre debido al uso significativo de cupones de tarifas de descuento de American Airlines y United Airlines durante la temporada de viajes de vacaciones. Como resultado, Braniff reportó su primera pérdida operativa desde la recesión de 1970. [1] La pérdida operativa fue de $39 millones en 1979, luego $120 millones en 1980 y $107 millones en 1981. Las pérdidas en 1980 se atribuyeron directamente a la caída de la participación de mercado de Braniff debido a la erosión de sus rutas principales y la alimentación correspondiente a las aerolíneas más grandes como American Airlines, Delta Airlines y United Airlines. [33]
En 1979, se crearon centros internacionales en Boston y Los Ángeles para manejar los aumentos esperados en los viajes fuera de América del Norte, mientras que el servicio internacional se incrementó desde Dallas/Fort Worth . Desde Boston y Dallas/Fort Worth, se operó un nuevo servicio transatlántico Boeing 747 a Europa a Ámsterdam , Bruselas , Frankfurt y París . [34] Desde Los Ángeles, se realizó un nuevo servicio transpacífico sin escalas con Boeing 747 a Guam y Seúl con vuelos directos, sin cambio de avión, con 747 a Hong Kong y Singapur . Los factores de carga en estas rutas eran considerables, pero con la competencia a veces desleal que Braniff enfrentó de los transportistas asiáticos, empujó el punto de equilibrio de Braniff aún más alto, lo que hizo que las rutas fueran infructuosas una vez que se combinaron con los exorbitantes costos de combustible en todo el mundo y la pérdida de alimentación significativa de su sistema doméstico debido a la severa competencia de los nuevos transportistas de inicio y las mega aerolíneas más grandes. [35] Esta expansión internacional también estaba prevista para incluir vuelos a Tokio , así como un "recorrido petrolero" entre Dallas-Fort Worth, Houston y Bahréin ; sin embargo, estas rutas nunca comenzaron aunque el servicio a Bahréin fue aprobado por el Gobierno de los EE. UU. en 1979. [1] Además de los modelos estándar 747, también se adquirieron 747SP de largo alcance para estos nuevos vuelos internacionales y el 747 también se operó a Sudamérica. [36] También en 1979, Braniff comenzó a operar vuelos sin escalas entre Honolulu y Guam y Los Ángeles, así como un servicio de una escala entre Honolulu y Hong Kong a través de Guam, además de su servicio sin escalas de larga duración entre Honolulu y Dallas/Fort Worth. [34]
El principal impedimento para el éxito después de la expansión de Braniff fue el costo del combustible, que aumentó un 94 por ciento durante 1979, junto con la fuerte competencia de las aerolíneas más grandes tanto en los sistemas domésticos como en Asia/Pacífico. Por primera vez en la historia de las aerolíneas, los costos del combustible, que se duplicaron en 1979, superaron a la mano de obra como el mayor costo operativo para las aerolíneas. La factura de combustible de Braniff aumentó de $200 millones en 1978 a más de $400 millones en 1979, con un 25 por ciento de este aumento como resultado del aumento de los vuelos, pero el 75 por ciento se debió únicamente al aumento de los costos del combustible en todo el mundo. [1]
El gasto del nuevo equipo y los costos asociados con el nuevo servicio y los nuevos centros de operaciones aumentaron sustancialmente la deuda de Braniff, aunque todavía era manejable. Sin embargo, la fuerza impulsora detrás de los problemas de Braniff fue el aumento sin precedentes en los costos del combustible, que superaron el 104 por ciento durante 1980 y la erosión que experimentó la compañía cuando las grandes aerolíneas como United, Delta y American, junto con nuevas empresas de bajo costo, comenzaron a tomar las rutas clave de Braniff que estaban protegidas antes de la desregulación. Este era el temor que Braniff y otras pequeñas aerolíneas troncales, como National Airlines, Western Airlines y Continental Airlines, habían expresado antes de la desregulación. Ahora se estaba haciendo realidad para todas estas aerolíneas más pequeñas. A modo de ejemplo, los ingresos de Braniff en 1979 fueron tres veces menores que los de American, que había trasladado su sede a la ciudad natal de Braniff, el Aeropuerto DFW en 1979.
Por primera vez en la historia, a partir de 1979, el costo del combustible superó el costo de la mano de obra, que había sido el mayor gasto de la industria aérea. Los costos de combustible de Braniff aumentaron de casi 200 millones de dólares a 400 millones de dólares durante 1979 y, a pesar de este enorme aumento de costos, la compañía aún logró implementar el servicio a múltiples destinos nacionales y expandirse a través del Atlántico y el Pacífico y soportar los trucos de venta de cupones de aerolíneas utilizados por los pasajeros durante el cuarto trimestre de 1979, lo que provocó que Braniff perdiera 5 puntos porcentuales de factor de carga durante el cuarto trimestre, y aún así solo informara una pérdida moderada de 39 millones de dólares. Si el combustible de Braniff hubiera aumentado en 1977 en un 94 por ciento, la compañía habría informado una pérdida de casi 100 millones de dólares, lo que habría sido catastrófico para cualquier aerolínea. [2]
A finales de 1978, Braniff se trasladó a unas nuevas y amplias oficinas centrales, Braniff Place, justo dentro de los terrenos occidentales del aeropuerto. La hermosa zona de juegos para empleados, administración y formación fue la primera de su tipo y más tarde se utilizó como modelo para el diseño de las sedes de Google y Apple. [37] Los factores de carga decrecientes de Braniff combinados con aumentos récord de los costos del combustible, una competencia desleal y desenfrenada, tasas de interés sin precedentes y una recesión nacional (la peor desde la Gran Depresión de 1929), produjeron déficits financieros masivos, especialmente en 1980, que fueron causados por la grave recesión que estaba afectando a los viajes a nivel mundial.
Harding Lawrence decidió retirarse en diciembre de 1980, a partir del 7 de enero de 1981, después de casi 16 años (1965-1981) de servicio en la compañía. Conocido como el último inconformista de las aerolíneas, Lawrence supervisó el ascenso de la compañía desde una empresa con ingresos de 100 millones de dólares al año a más de 1.400 millones de dólares al año en el momento de su jubilación. [38]
En 1981, todos los servicios del 747 a Asia y Europa, con excepción de los vuelos sin escalas entre Dallas/Fort Worth y Londres, se habían interrumpido, aunque Braniff continuó operando 747 en servicios internacionales a Bogotá , Buenos Aires y Santiago en Sudamérica, así como en vuelos nacionales entre Dallas/Fort Worth y Honolulu. [39]
El 7 de enero de 1981, la junta directiva eligió a John J. Casey como presidente, director ejecutivo y presidente de Braniff Airways, Inc. y Braniff International Corporation como reemplazo del saliente y jubilado Harding Lawrence. El ex presidente de Braniff, Russel Thayer, fue elegido vicepresidente de la junta, William Huskins como vicepresidente ejecutivo, Neal J. Robinson como vicepresidente ejecutivo de marketing y Edson "Ted" Beckwith como vicepresidente ejecutivo de finanzas. El Sr. Thayer había sido extremadamente explícito acerca de la posición crítica de Braniff si la desregulación entraba en vigor. [8]
John Casey amplió la capacidad de Braniff durante el verano de 1981 y el tráfico aumentó con la promesa de un comienzo de recuperación. Sin embargo, una huelga imprevista de la Organización Profesional de Controladores de Tráfico Aéreo ( PATCO ) provocó retrasos y una disminución del tráfico que en realidad permitió a la aerolínea reagruparse durante la disminución del servicio. Casey implementó entonces la Campaña Braniff Strikes Back en el otoño de 1981, racionalizando la estructura de tarifas aéreas de la aerolínea en un sistema de tarifas simplificado de dos niveles. Como parte de esta campaña, algunos Boeing 727 se dividieron en Braniff Premier Service (servicio tradicional de Primera Clase) y Clase Turista. El resto de los 727 eran todos de Clase Turista con tarifas reducidas. La campaña no tuvo éxito, empujando a los viajeros de negocios de Braniff a las aerolíneas tradicionales con Primera Clase en todos los vuelos. Braniff tenía dos opciones antes de la desregulación: crecer hasta convertirse en una aerolínea más grande para tener "poder de ciudad" en sus centros clave o convertirse en una aerolínea de bajo costo. Aunque Braniff era considerada una aerolínea de bajo costo, aún contaba con una fuerza laboral experimentada y sindicalizada con planes médicos y de pensión, cuyos costos generales eran los mismos que los de las aerolíneas principales. Lo mismo sucedía con Western, National y Continental Airlines. [1]
En el otoño de 1981, la junta directiva de Braniff le dijo a John Casey, presidente de Braniff, que era necesario encontrar un nuevo presidente para intentar frenar las crecientes pérdidas de Braniff. Casey se reunió con el presidente de Southwest Airlines, Howard A. Putnam, y le ofreció el puesto ejecutivo de Braniff. Putnam aceptó la oferta, pero exigió que se permitiera que su propio gerente financiero de Southwest Airlines, Philip Guthrie, lo sustituyera en Braniff.
Howard Putnam implementó un plan de estructura de tarifa única llamado la Campaña Texas Class. Texas Class creó una aerolínea de tarifa única y servicio único a nivel nacional y eliminó la Primera Clase de todos los aviones Braniff. Solo los vuelos a Sudamérica, Londres y Hawái ofrecían servicios completos de Primera Clase. En el primer mes de funcionamiento del programa, diciembre de 1981, los ingresos de Braniff cayeron de poco más de US$100 millones por mes a US$80 millones. Braniff ya no tenía la estructura de ingresos para mantener sus requisitos de efectivo. En enero de 1982, Braniff registró su primer flujo de efectivo negativo. La competencia en todo el sistema Braniff y el aumento del servicio en el Aeropuerto Internacional de Dallas-Ft. Worth por parte de American Airlines y Delta Air Lines , que operaban centros en DFW , provocaron una mayor erosión de los ingresos. [1]
A principios de 1982, el presidente de Braniff, Howard Putnam, decidió vender la división latinoamericana. Las negociaciones con Pan American World Airways habían estado en marcha desde principios de 1982, pero la Junta de Aeronáutica Civil no aprobó la venta a Pan Am porque consideró que Pan Am tendría un monopolio sobre otras aerolíneas estadounidenses en la región. Pan American respondió ofreciendo arrendar conjuntamente las rutas con Air Florida por tres años a un precio de US$30 millones. El presidente de Pan American y ex presidente de Braniff International, Ed Acker, había servido previamente como presidente de Air Florida antes de asumir la posición de liderazgo en Pan American. La Junta de Aeronáutica Civil decidió que no cambiaría su posición a pesar de la solicitud de servicio conjunto.
Braniff International sostuvo que estaba perdiendo dinero y que no podía seguir operando el sistema sudamericano, que perdía dinero. El sistema sudamericano, normalmente rentable, comenzó a perder dinero cuando los precios del combustible aumentaron en 1979, combinados con una pérdida significativa de suministro crítico en las ciudades de entrada de Braniff en Estados Unidos, lo que hizo que los legendarios jets de largo alcance de cuatro motores Douglas DC-8-62 fueran antieconómicos. Braniff entró en negociaciones con Eastern Airlines para arrendar las rutas a la aerolínea con sede en Miami por 18 millones de dólares estadounidenses a partir del 1 de junio de 1982, por un año. El 26 de abril de 1982, la Junta de Aeronáutica Civil aprobó el acuerdo de arrendamiento Eastern/Braniff en una decisión unánime de 5 a 0. El presidente de Eastern, Frank Borman, informó que Eastern había pagado a Braniff un pago inicial de 11 millones de dólares estadounidenses y que los siete millones restantes se pagarían a fines de 1982. Eastern inicialmente ofreció arrendar las rutas por 30 millones de dólares estadounidenses por seis años, pero la Junta de Aeronáutica Civil rechazó la solicitud afirmando que era demasiado tiempo. Eastern había estado intentando sin éxito obtener autorización para volar a Sudamérica desde 1938, y operaría 24 vuelos semanales desde Miami, dos desde Nueva York y uno desde Nueva Orleans a ciudades de la costa oeste de Sudamérica a las que Braniff prestaba servicios principalmente. [1]
En virtud del acuerdo, Braniff International mantendría el servicio a Venezuela y American Airlines prestaría los servicios brasileños de Braniff, tal como lo exige un tratado bilateral entre Estados Unidos y Brasil. Según funcionarios estadounidenses, no se requeriría la aprobación de los gobiernos sudamericanos para el arrendamiento por un año de las rutas de Braniff por parte de Eastern. Braniff International elogió la rápida decisión de la CAB, ya que la aerolínea había declarado que, debido a su precaria situación de liquidez, podría tener que cerrar las rutas si no se aprobaba un acuerdo. Braniff cesó sus operaciones el 12 y 13 de mayo de 1982, y Eastern se hizo cargo de las rutas antes de la fecha prevista de inicio del servicio, el 1 de junio de 1982.
Eastern Air Lines había reportado pérdidas para 1981 y consideró que la compra de las rutas de Braniff en Sudamérica ayudaría, pero la situación financiera de Eastern empeoró durante la década de 1980. Eastern nunca obtuvo ganancias con sus rutas sudamericanas, debido a la delicada situación financiera de la región en ese momento. El 26 de abril de 1990, el Departamento de Transporte de los Estados Unidos aprobó la venta de las rutas latinoamericanas de Eastern Airlines a American Airlines por US$349 millones. Eastern había solicitado recientemente la protección por bancarrota del Capítulo 11 y planeaba utilizar el dinero de la venta de rutas para pagar a los acreedores y recuperar su equilibrio financiero. Los fondos se colocaron en un fondo especial controlado por los acreedores de Eastern que recientemente habían derrocado al controvertido presidente Frank Lorenzo , quien había asumido el control de la leyenda de la aviación de 60 años en 1986. [40]
El 11 de mayo de 1982, Howard Putnam abandonó una sala del tribunal federal en Brooklyn, ciudad de Nueva York, después de no lograr una orden judicial para detener una huelga de pilotos amenazada (el sindicato de pilotos de Braniff sostiene que no estaban amenazando con una huelga en ese momento). Sin embargo, Putnam logró obtener una extensión de tiempo de los principales acreedores de Braniff hasta octubre de 1982. Al día siguiente, el 12 de mayo, Braniff Airways cesó las operaciones aéreas, poniendo fin a 54 años de servicio aéreo. Los vuelos de Braniff en el Aeropuerto Internacional de Dallas-Fort Worth esa mañana se suspendieron repentinamente y los pasajeros se vieron obligados a desembarcar, ya que se les dijo que Braniff ya no volaría. Una tormenta eléctrica proporcionó una excusa para cancelar muchos vuelos de la tarde ese día, aunque el legendario Boeing 747 Vuelo 501 de Braniff a Honolulu partió según lo programado, y la tripulación luego se negó a desviar el vuelo al Aeropuerto Internacional de Los Ángeles . El vuelo regresó a DFW a la mañana siguiente, el último vuelo programado de Braniff. [1]
En los días siguientes, los aviones Braniff en Dallas-Fort Worth permanecieron inactivos en la plataforma de la Terminal 2W. La flota de aviones Douglas DC-8-62 fue trasladada desde Miami a Dallas Love Field y almacenada hasta que se pudieran encontrar nuevos propietarios. [1]
Sin embargo, aunque cesaron todas las operaciones de vuelos regulares y no regulares de Braniff, todas las subsidiarias de la compañía continuaron en operación, algunas durante muchos años. Las actividades de mantenimiento de Braniff en Dallas Love Field continuaron atendiendo a sus clientes que no eran de Braniff y supervisaron el mantenimiento de la flota en tierra de Braniff en el Aeropuerto DFW y Love Field. Braniff también continuó operando sus Council Rooms, que eran salas VIP para pasajeros, en ciertos aeropuertos, incluido el Aeropuerto DFW, que fueron contratadas para su uso por otras aerolíneas que operaban en las instalaciones de la terminal de Braniff. Braniff Realty, Inc., continuó operando las instalaciones aeroportuarias de la aerolínea, incluida la Terminal del Futuro de Braniff en Love Field, hasta que se vendió a American Airlines en 1996. Braniff Realty también era propietaria de varios aviones de pasajeros Boeing 727-200 Trijet de Braniff, que luego se vendieron como resultado de la reorganización de la compañía en 1983.
Braniff Educations Systems, Inc., se reunió para las clases según lo programado en la mañana del 13 de mayo de 1982, y durante la reorganización se vendió a Frontier Airlines , Inc., y operó como Braniff Education Systems, Inc., d/b/a como Frontier Services, Inc. En 1985, la compañía fue vendida a un individuo privado en Texas, que operó la entidad como Braniff Education Systems, Inc., d/b/a como IATA o International Aviation and Travel Academy, que brindaba capacitación inicial para pilotos, capacitación en simuladores de aerolíneas, capacitación para técnicos de mantenimiento y capacitación para agentes de viajes y emisión de boletos de aerolíneas. IATA sobrevivió hasta 2007.
Braniff International Hotels, Inc., también continuó en funcionamiento, y se dedicó principalmente a la gestión del mundialmente famoso Hotel Driskill en Austin, Texas. En un momento dado, Braniff Hotels operó propiedades en todo Estados Unidos y Latinoamérica. Braniff había salvado al histórico Driskill de la demolición en 1973 y compró la entidad directamente en febrero de 1975. [41] Los activos de Braniff Hotels se transfirieron a la nueva Dalfort Corporation, que era la empresa reorganizada creada a partir de Braniff Airways, Incorporated y Braniff International Corporation, que fue financiada por Hyatt Corporation. Finalmente, el Driskill se vendió a Lincoln Hotel Corporation en 1985.
Con un acuerdo de reorganización por quiebra aprobado con Hyatt Corporation, se crearía una nueva Braniff, Inc., a partir de los activos de Braniff Airways, Inc. y Braniff International Corporation y comenzaría a operar el 1 de marzo de 1984. Howard Putnam renunció como presidente de la compañía con el anuncio del acuerdo y el vicepresidente sénior de operaciones de vuelo de Braniff International, Dale R. States, se convirtió en presidente de la compañía hasta que se completó la reorganización en Dalfort Corporation el 15 de diciembre de 1983. [42] [43]
La compañía aérea original continúa hoy en día como una empresa minorista, de licencias, de marca y hotelera. Braniff es una de las dos únicas aerolíneas tradicionales que sigue controlando su propia propiedad intelectual y otros activos, siendo Pan Am la otra. La sede mundial de Braniff Place, que la aerolínea ocupó hasta el 15 de diciembre de 1983, en el lado oeste del aeropuerto DFW, finalmente se convirtió en GTE Place y luego en Verizon Place. [37] [44]
Los ex empleados de Braniff fundaron Sun Country Airlines, con sede en Minnesota, en 1983. La aerolínea operó una flota de Boeing 727-200 y McDonnell Douglas DC-10 hasta 2001, cuando se declaró en quiebra. Luego, Sun Country se reorganizó y actualmente opera una flota moderna de Boeing 737-800 .
Fort Worth Airlines fue fundada en 1984 por Thomas B. King, ex vicepresidente de Braniff; dos tercios de los ejecutivos de la aerolínea provenían de Braniff, e incluso sus muebles de oficina eran excedentes de Braniff comprados en la liquidación por quiebra de la aerolínea. Fort Worth Airlines utilizó aviones NAMC YS-11 de 56 asientos y voló a destinos en Oklahoma y Texas, pero no pudo operar de manera rentable, cesó los vuelos y se declaró en quiebra en 1985. [45] [46]
Con los activos de Braniff se formaron dos aerolíneas:
A principios de 2015, el fideicomiso privado irrevocable que poseía y administraba la propiedad intelectual de Braniff y ciertos otros activos de la empresa desde 1983, cedió los activos a una entidad privada vinculada al fideicomiso privado, que fundó una serie de nuevas empresas Braniff que se incorporaron en el estado de Oklahoma, con fines históricos y para la administración de las marcas registradas, los derechos de autor y otra propiedad intelectual de Braniff. Estas empresas incluían Braniff Air Lines, Inc., Paul R. Braniff, Inc., Braniff Airways, Inc., Braniff International Hotels, Inc. y Braniff International Corporation. Durante 2017 y 2018, algunas de las empresas originales de Braniff fueron restablecidas con fines históricos y para la administración de los activos de propiedad intelectual de Braniff, incluidas las de Mid-Continent Airlines, Pan American Grace Airways y Long and Harman Airlines. Sin embargo, a principios de 2022, el fideicomiso privado que originalmente poseía la propiedad intelectual de Braniff desde 1983, readquirió estos activos junto con la empresa Braniff original y los activos correspondientes que había poseído anteriormente. [2]
Las marcas comerciales, derechos de autor y otra propiedad intelectual de Braniff Airways, Inc., Braniff International Corporation y Braniff, Inc., Mid-Continent Airlines, Inc., y Panagra Pan American Grace Airways y Long and Harman Airlines, Inc., actualmente son propiedad de Braniff Airways, Incorporated, de The Braniff Building, 324 North Robinson Avenue, Suite 100, Oklahoma City, Oklahoma. [2]
Los carteles de viajes temáticos de mediados de siglo de Braniff, producidos entre 1946 y 1964, que representan escenas de viajes a destinos de América Latina y el territorio continental de Estados Unidos, fueron producidos en Lima, Perú, por la agencia de publicidad de Braniff. Por lo tanto, estos carteles no están en el dominio público, sino que han sido objeto de una restauración de derechos de autor en los Estados Unidos. Además, todos estos carteles han sido marcados como marcas comerciales oficiales de derecho consuetudinario de Braniff Airways, Inc., y continúan siendo una marca comercial de la empresa indefinidamente. Richard B. Cass se desempeña como presidente y director ejecutivo actual de las empresas Braniff y del fideicomiso privado irrevocable que posee esas empresas. [2] [47]
Braniff contaba con una de las flotas más jóvenes y modernas de la industria. A lo largo de la década de 1970, se planificó el retiro de los aviones más antiguos junto con la incorporación de aproximadamente ocho a diez nuevos aviones por año. Sin embargo, al mismo tiempo, la empresa retiraba de servicio entre cuatro y seis aviones más antiguos cada año.
Braniff International operó los siguientes tipos de aeronaves durante su existencia: [48]
{{cite report}}: CS1 maint: varios nombres: lista de autores ( enlace ){{cite web}}: CS1 maint: copia archivada como título ( enlace ) CS1 maint: bot: estado de URL original desconocido ( enlace ) Revista D , febrero de 1981.
