La Extensión de la Línea Verde ( GLX ) fue un proyecto de construcción para extender el sistema de tren ligero de la Línea Verde de la Autoridad de Transporte de la Bahía de Massachusetts (MBTA) hacia el noroeste hasta Somerville y Medford , dos suburbios del interior de Boston, Massachusetts . El proyecto se inauguró en dos fases en 2022 con un costo total de 2.280 millones de dólares. Se estima que el número total de pasajeros en la extensión de 4,3 millas (6,9 km) alcanzará los 45.000 viajes de ida por día en 2030.
El proyecto comienza en el extremo norte del viaducto de Lechmere , donde la antigua estación de Lechmere a nivel del suelo fue reemplazada por una estación elevada en un viaducto ampliado. Dos ramales se dividen al norte de Lechmere, con la rama Union Square siguiendo el derecho de paso de la línea MBTA Commuter Rail Fitchburg hasta la estación Union Square en Somerville. La sucursal de Medford sigue el derecho de paso de la línea Lowell hasta la estación Medford/Tufts con cuatro estaciones intermedias. Una nueva instalación de mantenimiento de vehículos y un patio de almacenamiento están ubicados en el distrito Inner Belt . El proyecto incluye una extensión de 3,1 km (1,9 millas) del sendero comunitario de Somerville hasta North Point .
Ya en 1922 se consideró una extensión del servicio más allá de Lechmere, con la primera propuesta formal en 1926. A pesar de aparecer en otros planes regionales a lo largo del siglo XX, el estado no se comprometió con el proyecto hasta 1990. La planificación comenzó en 2006 con un proyecto fecha de finalización de 2014; esto se retrasó hasta 2015 y luego hasta 2018. En 2012 se llevó a cabo una primera palada, con varios elementos de construcción iniciales durante los dos años siguientes. El gobierno federal comprometió 996 millones de dólares del costo de 2.200 millones de dólares en 2014.
En 2015, cuando los costos proyectados aumentaron a 3.300 millones de dólares, el proyecto quedó en suspenso. En 2016 se presentó un plan revisado, con estaciones más modestas y otros aspectos de ingeniería de valor , que se aprobó en 2017. El contrato principal de diseño y construcción de 1.080 millones de dólares se emitió en noviembre de 2017, con varios elementos opcionales como marquesinas de plataformas y una instalación de mantenimiento de vehículos más grande incluida. . La construcción comenzó en 2018 y la antigua estación de Lechmere se cerró en mayo de 2020. La nueva estación de Lechmere y la sucursal de Union Square se abrieron el 21 de marzo de 2022, mientras que la sucursal de Medford se abrió el 12 de diciembre de 2022. La extensión de Community Path se inauguró en junio de 2023.
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El GLX está ubicado principalmente en Somerville , al noroeste del centro de Boston, con su porción más al norte en Medford y su porción más al sur en la sección East Cambridge de Cambridge . El GLX comienza en el extremo norte del viaducto de Lechmere en East Cambridge, donde una sección elevada corta anteriormente conducía a la estación de superficie Lechmere en Lechmere Square . El nuevo viaducto elevado GLX continúa hacia el noroeste durante aproximadamente 0,6 millas (1,0 km), paralelo a la autopista O'Brien . Una nueva estación elevada de Lechmere está ubicada en el viaducto del lado este de Lechmere Square. [1] : 1–2 Dos ramales se dividen en un cruce aéreo en el viaducto del Puente Rojo en el área del Cinturón Interior .
La sucursal de Medford continúa 3,0 millas (4,8 km) al noroeste hasta Medford/Tufts , con estaciones intermedias en East Somerville , Gilman Square , Magoun Square y Ball Square . Corre en un corte subterráneo junto con la línea Lowell de dos vías y se opera como parte del ramal E. [2] [1] : 1–2 Una extensión de Somerville Community Path corre a lo largo del lado oeste de Medford Branch al sur de Lowell Street, con un puente alto que lo lleva por encima del viaducto Red Bridge hasta una nueva terminal en el desarrollo de Northpoint. . Se propone una extensión adicional de 0,9 millas (1,4 km) desde Medford/Tufts hasta Mystic Valley Parkway , pero no se está construyendo como parte del GLX principal. [3]
La sucursal de Union Square continúa 1,1 km (0,7 millas) al oeste hasta Union Square , sin estaciones intermedias. Corre a nivel junto a la línea Fitchburg de dos vías y funciona como parte del ramal D. [2] [1] : 1–2 La instalación de mantenimiento de vehículos (VMF) está ubicada en el área del cinturón interior adyacente a la instalación de mantenimiento de trenes de cercanías MBTA . Incluye un edificio de taller de cuatro vías, diez vías de almacenamiento con capacidad para aproximadamente 43 vehículos de tren ligero (LRV), una vía circular y un edificio para informes y descansos de los operadores. Los cables del patio conectan el VMF con ambas ramas cerca del paso elevado del Puente Rojo. [1] : 1–6
El GLX está completamente separado a nivel , sin pasos a nivel , aunque hay pasos a nivel para pasajeros en las estaciones East Somerville y Ball Square. [4] [5] La construcción del proyecto incluyó el reemplazo o modificación de tres puentes ferroviarios y siete puentes viales. [1] : 8.3-2 La velocidad máxima en la extensión es de 50 millas por hora (80 km/h), excepto los límites de 10 a 20 millas por hora (16 a 32 km/h) para la sucursal de Union Square en Red Bridge. [1] : 1–5 Al igual que con el metro de la Línea Verde existente y el ramal D, el GLX tiene señalización de bloqueo automática con señales luminosas de colores . [1] : 11.5-1 El sistema de señales está diseñado para intervalos de 5 minutos en cada rama, con intervalos de 2 1 ⁄ 2 minutos a través de Lechmere. [1] : 1–4
Las siete estaciones GLX son accesibles ; todos tienen ascensores entre el nivel de la calle y el nivel del andén excepto East Somerville, que tiene una rampa desde el nivel de la calle. [5] Las estaciones tienen máquinas expendedoras de billetes, pero no puertas de entrada. [1] : 12.3-1 La mayoría de las estaciones tienen plataformas de isla de 20 a 22,5 pies (6,1 a 6,9 m) de ancho y 225 pies (69 m) de largo, suficiente para albergar tres LRV actuales o dos futuros LRV Tipo 10 , con provisión para ampliarlos a 300 pies (91 m) en el futuro. La plataforma en Lechmere tiene entre 32 y 35 pies (9,8 y 10,7 m) de ancho y 355 pies (108 m) de largo, suficiente para caber en dos trenes actuales de dos vagones, ya que sería difícil ampliar la plataforma elevada más adelante. [5] [1] : 12.1-5 Las plataformas tienen 8 pulgadas (200 mm) de altura para un abordaje accesible en los LRV actuales y se pueden elevar a 14 pulgadas (360 mm) para un abordaje nivelado futuro con los LRV Tipo 9 y Tipo 10. [1] : 12.1-5
Las estaciones contarán con validadores en las máquinas expendedoras de pasajes, con comprobante de cumplimiento de pago vigente. Cuando los diseños de las estaciones se simplificaron en 2016-17, se eliminaron de los planos las puertas de acceso. La MBTA esperaba que AFC 2.0 (el sistema de reemplazo de Charliecard ) estuviera completamente implementado para cuando se abriera el GLX, y que los pasajeros pudieran abordar y tocar sus tarjetas de viaje en cualquier puerta de los trenes. Sin embargo, los retrasos en el sistema AFC 2.0 significan que el GLX se abrió antes de que se implementara el abordaje por todas las puertas. [6]
El ferrocarril de Boston y Lowell (B&L) se inauguró a través de South Medford, Somerville y East Cambridge en 1835. El servicio de pasajeros inicialmente era expreso entre las dos ciudades, pero pronto se agregaron paradas locales. [9] El ferrocarril Charlestown Branch se abrió a través de Somerville y Charlestown en 1842; Pronto se amplió como ferrocarril de Fitchburg . [10] : 87 En 1870, B&L construyó un corte desde Lake Street hasta Somerville Junction , lo que permitió que los trenes de Lexington Branch ingresaran a Boston por B&L. [11] El Ferrocarril Central de Massachusetts comenzó a funcionar en 1881; utilizó la mayor parte del corte construido en 1870 para llegar a Boston. [12] [13] : 216 Fue arrendado en 1886 por B&L, que a su vez fue arrendado por Boston and Maine Railroad (B&M) en 1887 como su División Sur. [10] : 55 El Fitchburg fue arrendado por B&M en 1900 como División Fitchburg. [10] : 88 A principios del siglo XX, la División Sur tenía estaciones en Medford Hillside y Tufts College en South Medford; North Somerville , Somerville Junction, Winter Hill y Prospect Hill en Somerville; y el este de Cambridge . Las estaciones estaban ubicadas en Lexington Branch en North Cambridge, West Somerville y Somerville Highlands. La División de Fitchburg tenía estaciones en Cambridge , Somerville y Union Square . [13] [10] : 108
El servicio de vagones de caballos del ferrocarril de Cambridge en Somerville comenzó en 1858 con líneas desde Union Square hasta Sullivan Square y Elm Street (ahora Davis Square ) a través de Somerville Avenue. [14] [15] : 205 Al Ferrocarril de Cambridge se le concedió permiso en 1860 para ejecutar vías sobre el puente Craigie desde East Cambridge hasta Boston, uniéndose con su línea existente en Cambridge Street desde Harvard Square , aunque el servicio no comenzó hasta alrededor de 1862. [16] [17] : 14 La línea Somerville Avenue se extendió desde Union Square hasta Boston en 1864, uniéndose a la línea existente en Lechmere Square en East Cambridge. [15] : 205 La línea Cambridge Street fue convertida al servicio de tranvía eléctrico por el sucesor de Cambridge Railroad, West End Street Railway , en 1891; la línea de Somerville Avenue y una línea construida en 1888 hasta Davis Square a través de Highland Avenue fueron electrificadas y extendidas hasta Clarendon Hill en 1893-1895. [15] : 202, 205
El West End fue arrendado al Ferrocarril Elevado de Boston (BERy) en 1897. [18] : 35 Las tres líneas de tranvía que atraviesan Lechmere Square comenzaron a llegar al metro de Tremont Street tras su inauguración el 3 de septiembre de 1898. [17] : 3 El servicio lento y poco fiable en las líneas de tranvía de superficie provocó congestión en el metro. [17] : 5 El viaducto de Lechmere y la calle Causeway elevados se abrieron el 1 de julio de 1912, creando una ruta a desnivel desde Lechmere Square hasta el metro y sin pasar por el puente Cragie. [17] : 4 Sin embargo, las líneas de superficie que atravesaban Somerville seguían siendo poco fiables y se necesitaban trenes de varios vagones para aumentar la capacidad del metro. El 10 de julio de 1922, el BERy abrió la estación de Lechmere como punto de transferencia. Los pasajeros de las líneas de superficie de Harvard Square y Clarendon Hill se transfirieron a trenes subterráneos de dos y tres vagones, brindando un servicio estilo tránsito rápido a Lechmere. [17] : 5 [18] : 44
En 1907, BERy propuso una sucursal de Charlestown Elevated siguiendo Mystic Avenue desde Sullivan Square hasta Medford Square. [19] En 1922, con la red de metro del centro y varias líneas radiales en servicio, BERy indicó planes para construir tres metros radiales adicionales: uno paralelo a Midland Branch a través de Dorchester, un segundo ramal desde el metro de Boylston Street para pasar por debajo de Huntington Avenue. , y un tercero que se extiende desde Lechmere Square al noroeste hasta Somerville. [20] (La línea Dorchester finalmente se construyó como una extensión del túnel Cambridge-Dorchester más tarde esa década, mientras que en 1941 se inauguró un metro más corto de Huntington Avenue .) [21]
El Informe sobre instalaciones de transporte mejoradas , publicado por la División de Planificación Metropolitana de Boston en 1926, fue el primer plan de tránsito integral para el área de Boston desde la década de 1890. [22] La recomendación principal del informe fue una conversión del metro de Tremont Street a Maverick Square – Warren Street, Brighton y Lechmere Square – Brigham Circle, rutas de tránsito rápido de Roxbury. Se propusieron varias extensiones de tránsito rápido suburbano como prioridades secundarias; uno correría en una mediana exclusiva en la Arteria Norte desde Lechmere hasta Winter Hill, junto a las vías de la División Sur de B&M hasta Somerville Junction, luego seguiría el corte (para entonces llamado Fitchburg Cutoff) hasta North Cambridge. Varios ramales de esa línea se enumeraron como posibles extensiones: North Cambridge a Bedford a través de Lexington Branch, North Cambridge a Waltham a través de la línea principal de Fitchburg y Somerville Junction a Woburn a través de la División Sur y Woburn Branch . [22] [23]
Durante la década de 1930 se propusieron varias veces variaciones de este plan. Una propuesta de 1935 de un grupo de ciudadanos pedía una extensión del metro desde Haymarket o Bowdoin a la superficie en los patios de ferrocarril de la Estación Norte, luego siguiendo la División Sur y el Corte de Fitchburg hasta Alewife Brook Parkway en North Cambridge. Las "conexiones de tranvía de alta velocidad" llegarían a Arlington Heights y Belmont. Una nueva autopista se habría hecho cargo del viaducto elevado de Causeway Street y de Lechmere, y luego habría sido en gran medida paralela a la nueva línea de tránsito para conectarse con la autopista Mohawk Trail existente en Alewife Brook Parkway. [24] Una propuesta de 1938 del alcalde de Somerville, John M. Lynch, pedía una extensión del túnel de East Boston desde Bowdoin hasta el viaducto de Lechmere, un metro desde Lechmere hasta Washington Street y el uso de la División Sur, el corte de Fitchburg y la sucursal de Lexington. para llegar al Arlington Center. [25] Una resolución estatal de 1939 ordenó a la Comisión del Distrito Metropolitano que estudiara esa propuesta. [26]
El servicio de tránsito en Somerville disminuyó durante este período debido a la Gran Depresión y la competencia de los automóviles, muchos de los cuales utilizaron la Arteria Norte terminada en 1927. [27] : 1 [28] East Cambridge, Prospect Hill y las tres estaciones de Fitchburg Cutoff cerraron en 1927. [29] Winter Hill cerró en la década de 1930, Union Square y Somerville en 1938, y Somerville Junction en la década de 1940. [30] [31] La ruta Harvard Square-Lechmere (ahora ruta 69 ) se convirtió en tranvía sin rieles en 1936. [15] : 202 En 1940, quedaban seis rutas de tranvía en Somerville: ruta 87 Clarendon Hill-Lechmere vía Somerville Avenue, ruta 88 , Clarendon Hill – Lechmere a través de Highland Avenue, rutas 89 Clarendon Hill – Sullivan Square y 101 Salem Street – Sullivan Square en Broadway, y dos rutas en Fellsway que atraviesan East Somerville. [27] : 134 Las rutas 87 y 88 se convirtieron en tranvías sin rieles en 1941; Después de una gran cantidad de pasajeros en tiempos de guerra, las rutas 89 y 101 se convirtieron en 1947. [32] [27] : 139 El servicio en Fellsway, que incluía el servicio de Eastern Massachusetts Street Railway a Stoneham hasta 1946, duró hasta 1955. [27] : 148 [33 ]
En 1943, la legislatura estatal nombró una comisión encabezada por Arthur W. Coolidge para planificar el futuro del tránsito en la región de Boston. En 1945, un informe preliminar de la Comisión Coolidge recomendó nueve extensiones de tránsito rápido suburbano (muy similares al plan de 1926) a lo largo de las líneas ferroviarias existentes. [27] : 16 [34] [35] La extensión propuesta de Lechmere a Woburn siguió la misma alineación que el plan de 1926, aunque utilizó una estructura elevada extendida en lugar de un metro al norte de Lechmere. [34] Se iba a construir un segmento corto de metro para evitar los pasos a nivel en Winchester Center . [36] Se estimó que el número de pasajeros anuales en la extensión de 9,18 millas (14,77 km) era de 11,8 millones según el número de pasajeros de B&M y BERy. [37] El informe final de 1947 modificó algunas rutas; la ruta de Woburn se ampliaría 2 millas (3 km) adicionales hasta North Woburn. [38] [36] : 18 El costo se estimó en $3,627 millones en dólares de 1941 (equivalente a $56 millones en 2022). [36] : 13 La Comisión Coolidge también sentó las bases para la transición en 1947 del BERy a propiedad pública como Autoridad de Tránsito Metropolitano (MTA). [27] : 17
En 1958, el B&M puso fin al servicio a Medford Hillside, Tufts College y North Somerville (las últimas tres paradas locales al sur de West Medford ) debido a la disminución del número de pasajeros. [39] [40] La ruta 101 se convirtió de un tranvía sin rieles a un autobús diésel en 1959; Las rutas 69, 80 (no una antigua línea de tranvía), 87, 88 y 89 se convirtieron en 1963, dejando a los autobuses como el único transporte que queda en Somerville y South Medford. [41] El Estudio del Área de la Terminal Norte de 1962 , afirmando que la conversión del ramal Highland de 1959 mostraba que los tranvías PCC eran inadecuados para el servicio de tránsito rápido suburbano, recomendó que se abandonara el segmento elevado de la Estación Lechmere-Norte. La Línea Principal (ahora Línea Naranja ) debía reubicarse a lo largo de la Ruta Occidental de B&M ; tendría una sucursal a Woburn o Arlington a través de la División Sur. [42]
La Autoridad de Transporte de la Bahía de Massachusetts (MBTA) se formó en 1964 como una expansión de la MTA para subsidiar el servicio de trenes de cercanías suburbanos , así como para construir extensiones de tránsito rápido para reemplazar algunas líneas de trenes de cercanías. [10] : 15 En 1965, como parte del cambio de marca de todo el sistema, el metro de Tremont Street y sus líneas de conexión se convirtieron en la Línea Verde . [21] El Programa de Transporte Masivo de 1966 , el primer plan de largo plazo de la MBTA, incluía una extensión de aproximadamente 1 milla (1,6 km) desde Lechmere hasta Washington Street como prioridad inmediata. El servicio de pasajeros de la División de New Hampshire (División Sur) se reduciría desde la Estación Norte hasta una nueva terminal en Washington Street. Una segunda fase del proyecto extendería el servicio de la Línea Verde desde Washington Street hasta Mystic Valley Parkway (Ruta 16) o West Medford. [43] [22]
El informe final de 1972 de la Revisión de la Planificación del Transporte de Boston enumeró una extensión de la Línea Verde desde Lechmere hasta Ball Square como una prioridad menor. El costo de la extensión se estimó en $26 millones (equivalente a $180 millones en 2022). [22] [44] La extensión más allá de Lechmere fue catalogada como de baja prioridad en un plan de 1974 debido a la adición de la estación Davis a la extensión planificada de la Línea Roja Noroeste . [22] (Davis abrió sus puertas en 1984 como la primera estación de metro MBTA en Somerville. [21] ) Una extensión de la Universidad de Tufts figuraba como propuesta en las actualizaciones de 1978 y 1983 del Programa de transporte masivo. [22]
En 1980, la MBTA inició un estudio del "Corredor Noroeste de la Línea Verde" (de Haymarket a Medford) con tres áreas de enfoque: reemplazo del elevado Causeway Street, reemplazo de la estación Lechmere y extensión más allá de Lechmere. [45] : 293 Un informe de evaluación para la extensión se publicó en 1981 y se actualizó en 1984. Las alternativas recomendadas para una evaluación adicional incluyeron una extensión de la Línea Verde a Tufts, una extensión de la Línea Verde a Union Square y una vía de autobús a Tufts y Davis. [46] [45] : 308 Más tarde, en la década de 1980, la MBTA hizo planes para reubicar la estación Lechmere como precursor de una extensión. Una nueva estación elevada estaría ubicada en el lado este de la autopista O'Brien, con un nuevo patio de almacenamiento de vehículos y una instalación de mantenimiento al norte. [45] : 301 El proyecto no se llevó a cabo debido a la falta de financiación disponible. [47]
En 1991, el estado acordó construir un conjunto de proyectos de tránsito como parte del acuerdo de una demanda interpuesta por la Conservation Law Foundation (CLF) sobre las emisiones de automóviles del Proyecto Arteria Central/Túnel ( Big Dig ). Entre estos proyectos se encontraba una "Extensión de la Línea Verde hasta Ball Square/Tufts University", que se completará a finales de 2011. [48] Si bien muchos de los proyectos se completaron durante los siguientes 14 años, incluida la restauración de Old Colony Lines y la South Boston Piers Transitway , la extensión de la Línea Verde no avanzó en la planificación. El Programa de Transporte Masivo de 2003 consideró extensiones de la Línea Verde y la Línea Azul hasta West Medford, incluidas posibles alineaciones a través de Union Square. Ambos modos recibieron una calificación de prioridad media; la versión de la Línea Azul era el doble de cara debido a la necesidad de construir un túnel bajo el río Charles. [49] En marzo de 2005, como la extensión no estaba en el plan quinquenal de la MBTA, la ciudad de Somerville y el CLF presentaron una demanda contra el estado por violar el acuerdo de 1991. [50] [51]
En mayo de 2005, el Estado anunció un acuerdo actualizado, que revisaba el conjunto de proyectos comprometidos. Se agregaron mejoras a la línea Fairmount y un mayor servicio de la línea Framingham/Worcester ; Se eliminaron la restauración del servicio Red-Blue Connector y Arborway . La extensión de la Línea Verde se cambió para incluir un ramal a Union Square, y el ramal principal llega a Medford Hillside. Se estimó que el proyecto costaría 559 millones de dólares (equivalentes a 809 millones de dólares en 2022). [52] Si bien la ciudad de Medford apoyó una extensión hasta Medford Hillside, una posible terminal adicional en West Medford tuvo menos apoyo local. [53]
El estudio del corredor noroeste de Beyond Lechmere , un estudio de inversión importante / análisis de alternativas , se publicó en 2005. El análisis estudió una variedad de extensiones de la Línea Verde (incluida una sucursal de West Medford, una sucursal de Union Square, ambas sucursales y una extensión a West Medford a través de Union Square y un túnel debajo de Prospect Hill), autobús de tránsito rápido (BRT) a West Medford y/o Union Square, transporte de trenes de cercanías a West Medford o Anderson RTC con paradas adicionales y combinaciones de esos modos. [54] Las alternativas mejor calificadas fueron la Línea Verde hasta West Medford (costo estimado $390 millones), la Línea Verde hasta West Medford y Union Square ($438 millones) y la Línea Verde hasta Union Square más BRT hasta West Medford ($340 millones). . [55]
El litigio de 2005 se resolvió mediante un acuerdo judicial de noviembre de 2006 según el cual la extensión de la Línea Verde debía completarse en 2014. [56] [57] Esto fue aprobado por la Agencia de Protección Ambiental en julio de 2008. [58] Se anunciaron los sitios propuestos para las estaciones en mayo de 2008: Union Square , Brickbottom , Gilman Square , Lowell Street , Ball Square , Medford Hillside (entre College Avenue y Winthrop Street) y Ruta 16 . [59] [60] [61] El antiguo patio 8 (ubicado entre las vías GLX y Inner Belt Road) fue elegido como sitio para una instalación de mantenimiento y almacenamiento. [60] [62] El proyecto recibió un amplio apoyo en Somerville, donde fue visto como un catalizador de desarrollo y una corrección de las injusticias de transporte pasadas, pero fue menos popular en los suburbios de Medford. [63] En 2008 se analizaron varias alternativas potenciales de túneles, desde Ball Square hasta Alewife , una estación de metro en Union Square y la construcción de túneles en todo o parte de Medford Branch, y se determinó que no eran rentables. [64]
La Oficina Ejecutiva de Transporte y Obras Públicas de Massachusetts presentó un Formulario de Notificación Ambiental Ampliada (EENF) a la Oficina Ejecutiva de Asuntos Ambientales de Massachusetts en octubre de 2006. La EENF identificó una extensión de la Línea Verde con sucursales de Medford y Union Square como la alternativa preferida, y buscó permiso para realizar un informe único de impacto ambiental . [65] Ese diciembre, el Secretario de Asuntos Ambientales emitió un certificado que en su lugar requería la preparación de informes de impacto ambiental en borrador (DEIR) y finales (FEIR) separados. [66] El trabajo en el DEIR comenzó en septiembre de 2007. [67]
El DEIR se publicó en octubre de 2009. West Medford fue eliminado como posible terminal debido al costo de modificar los puentes sobre Mystic River y Mystic Valley Parkway, así como a problemas de seguridad con dos pasos a nivel. [68] : 2 La estación propuesta de Medford Hillside fue reemplazada por College Avenue para mejorar el acceso desde el vecindario hacia el norte. [68] : 5 La alternativa preferida tenía sucursales hacia la Ruta 16 y Union Square; sin embargo, debido a limitaciones de costos, la terminal de la Ruta 16 se aplazó a una segunda fase, y la alternativa propuesta termina en College Avenue. [68] : 7
El FEIR se publicó en junio de 2010, con un costo estimado del proyecto de $845 millones (equivalente a $1126 millones en 2022). El cambio principal con respecto al DEIR fue la reubicación de las instalaciones de mantenimiento aproximadamente 1 ⁄ 4 de milla (0,40 km) al este (adyacente a las instalaciones de mantenimiento de trenes de cercanías MBTA ) debido a objeciones locales al sitio original. [69] En julio de 2010, el Departamento de Transporte de Massachusetts (MassDOT) anunció que el proyecto se retrasó hasta octubre de 2015. [70]
En noviembre de 2010, la MBTA llegó a un acuerdo con Pan Am Railways y los desarrolladores de NorthPoint en virtud del cual la MBTA recibiría la propiedad en el lado este de la autopista O'Brien necesaria para la nueva estación Lechmere; a cambio, Pan Am recibiría el sitio existente de la estación Lechmere para su remodelación. El acuerdo, que también incluía derechos de seguimiento de MBTA en Worcester Branch y New Hampshire, fue modificado en enero de 2011 y finalizado en marzo. [71] [72]
En agosto de 2011 se anunció un retraso adicional, con el servicio comenzando entre finales de 2018 y 2020. Este retraso se debió a dificultades con la adquisición de terrenos (debido a problemas con la reapertura de la línea Greenbush , el estado decidió adquirir todas las propiedades antes de comenzar la construcción) y preocupaciones sobre los controles de costos y la financiación. [73] Los retrasos más allá de la fecha límite legal del 31 de diciembre de 2014 crearon un requisito para que MassDOT implementara proyectos provisionales para reducir las emisiones. Las medidas provisionales seleccionadas fueron el aumento de la frecuencia del mediodía en el corredor (servicio de la Línea Verde a Lechmere más las rutas de autobús 80 , 88 , 91 , 94 y 96 ), la compra de vehículos híbridos para The Ride y la finalización de nuevos estacionamientos en Salem y Estaciones de Beverly . [74]
En junio de 2012, el proyecto fue aceptado en la fase de ingeniería preliminar del programa New Starts de la Administración Federal de Tránsito (FTA), un requisito para acceder a fondos federales. En ese momento, se planeó que el proyecto costara 1.340 millones de dólares, incluidos 200 millones de dólares en gastos financieros . [75] [76] El proyecto recibió una conclusión de impacto no significativo (FONSI) de la FTA en julio de 2012. [77] Esto permitió a la MBTA abrir una licitación para el contrato de construcción de la Fase 1. El contrato de 13 millones de dólares se adjudicó a Barletta Heavy Division en diciembre. [78] [79] [80] : 14 A diferencia de partes posteriores del proyecto, utilizó el método tradicional de adquisición de diseño, licitación y construcción . [80] : 14
La ciudad de Somerville, MassDOT y MBTA llegaron a un acuerdo en agosto de 2012 para abrir la sucursal de Union Square a principios de 2017, y la construcción comenzaría en 2014. [81] [82] En septiembre de 2013, MassDOT otorgó $393 millones (equivalente a $489 millones en 2022), contrato de 51 meses para la construcción de la Fase 2/2A (la estación Lechmere, la sucursal de Union Square y el primer segmento de la sucursal de Medford hasta la estación de Washington Street), cuyas estaciones se abrirán a principios de 2017. [83] [84] MassDOT tenía la intención de solicitar $557 millones (equivalente a $693 millones en 2022) en fondos federales para la Fase 3 (construcción de la instalación de mantenimiento) y la Fase 4 (construcción del resto de la sucursal de Medford), que debían se completará en 2019 o 2020. [85]
En abril de 2014, el gobernador Deval Patrick firmó un proyecto de ley de bonos por valor de 12.800 millones de dólares, que incluía hasta 1.300 millones de dólares (equivalentes a 2.000 millones de dólares en 2022) para la Extensión de la Línea Verde. [86] Más tarde ese mes, MassDOT anunció que la extensión de Somerville Community Path de $ 39 millones se incluiría en el proyecto GLX. [87] En mayo, MassDOT aprobó un contrato de 118 millones de dólares con CAF USA para construir 24 LRV Tipo 9 para ampliar la flota de Green Line para el servicio GLX. [88] En septiembre de 2014, la MBTA indicó que el costo sería de 2.300 millones de dólares: 1.600 millones de dólares de costo directo más 400 millones de dólares de contingencia y 300 millones de dólares de gastos financieros. Esto representó un aumento de $200 millones en costos directos debido a la adición de la extensión de Somerville Community Path, trabajos adicionales de viaducto cerca de Lechmere y administración de construcción adicional por parte del contratista de diseño AECOM/HNTB. [75] [89] En diciembre de 2014, la FTA indicó que proporcionaría $996 millones (equivalente a $1.2 mil millones en 2022) de los $2.3 mil millones (equivalente a $2.8 mil millones en 2022) del costo total del proyecto, y que el estado financiaría la parte restante. . [90] El Acuerdo de Subvención de Financiamiento Total (FFGA) se firmó en enero de 2015. [4]
Las estimaciones de costos internos comenzaron a divergir incluso antes de que se acordara la financiación. El director de construcción White Skanska Kiewit (WSK) estimó en diciembre de 2013 los costes de construcción en 1.170 millones de dólares, con un coste total del proyecto de 2.350 millones de dólares. Sin embargo, un mes después, el director del proyecto HDR/Gilbane produjo estimaciones de 853 millones de dólares y 1.830 millones de dólares. La MBTA presupuestó 1.990 millones de dólares en junio de 2014 para el costo total (2.300 millones de dólares incluidos los cargos financieros), utilizando la estimación de HDR/Gilbane; Esta estimación se anunció en septiembre y se utilizó para la FFGA. [91]
En agosto de 2015, la MBTA reveló que los costos proyectados habían aumentado entre 700 y 1.000 millones de dólares respecto de la cifra anterior de 1.990 millones de dólares. [92] Los precios de varias partes del proyecto habían aumentado sustancialmente, y la Fase 2/2A aumentó de 387 millones de dólares a 898 millones de dólares. [93] Los críticos, incluido el CLF, culparon al uso del proceso de adquisiciones del director de construcción/contratista general (CM/GC), según el cual WSK podía fijar el costo de cada subcontrato, en lugar de un proceso tradicional donde los costos se fijaban durante la licitación. [94] En diciembre de 2015, la MBTA puso fin a sus contratos con WSK y otras tres empresas. Los trabajos de construcción en curso continuaron, pero no se adjudicaron nuevos contratos. [95] En ese momento, se consideró posible la cancelación del proyecto, al igual que la eliminación de la sucursal de Union Square y otras medidas de reducción de costos. [96] [97]
En mayo de 2016, las juntas directivas de MassDOT y MBTA aprobaron un proyecto modificado al que se le había realizado ingeniería de valor para reducir su costo. Las estaciones se simplificaron para parecerse a estaciones de superficie del ramal D en lugar de estaciones de tránsito rápido completas, y se eliminaron marquesinas, puertas de entrada, escaleras mecánicas y algunos ascensores. Se evitaron dos reemplazos de puentes y otros dos se redujeron en escala mediante la construcción de un nuevo tramo detrás de un estribo. Las instalaciones de mantenimiento de vehículos se redujeron a la mitad, con almacenamiento para 44 LRV en lugar de 88. Se eliminó la sección sur del Community Path (lo que provocó críticas de los defensores del sendero) y se redujo el número de puntos de acceso a la calle. Se proyectó que estos cambios reducirían el costo total del proyecto a los $2.3 mil millones establecidos en la FFGA. [98] [99]
Ese agosto, la FTA indicó que estaba "comprometida en principio" con el proyecto, pero expresó reservas de que cualquier retraso en el cronograma "optimista" pudiera aumentar el costo del proyecto. [100] Se contrató a un nuevo director de proyecto en noviembre de 2016. [101] En diciembre de 2016, la MBTA llegó a acuerdos de financiación en virtud de los cuales Cambridge contribuiría con 25 millones de dólares y Somerville con 50 millones de dólares. [102] La MBTA anunció una nueva fecha de apertura prevista para 2021 para la ampliación. [103] La FTA aprobó la estimación de costos revisada en abril de 2017. [104] Los primeros fondos federales para el proyecto se recibieron en julio de 2017. [105]
En febrero de 2017, se preseleccionaron tres consorcios para el nuevo contrato de diseño y construcción . La MBTA emitió una solicitud final de propuestas a esos tres equipos en mayo de 2017. Se requirió que las propuestas estuvieran por debajo de un límite de asequibilidad de $1,319 mil millones para mantener los costos totales del proyecto por debajo de $2,3 mil millones. Se incluirían seis opciones adicionales (elementos eliminados durante la ingeniería de valor) si los equipos aún podían cumplir con los requisitos de costos y cronogramas: marquesinas de las estaciones, ascensores adicionales en algunas estaciones, arte público, una conexión adicional de la calle Community Path, extensión completa del Community Path y mejoras a las instalaciones de mantenimiento de vehículos. [106] En agosto de 2017, el director de construcción CH2M fue retirado del proyecto para evitar un conflicto de intereses, ya que estaba siendo adquirido por Jacobs Engineering Group , que también estaba licitando por el contrato de construcción. [107]
Las tres propuestas se recibieron en septiembre de 2017. [108] : 23 En octubre de 2017 se certificó que dos de las tres propuestas cumplían con el límite de asequibilidad. [109] El 17 de noviembre de 2017, la MBTA seleccionó a GLX Constructors (un consorcio de Fluor Enterprises , Middlesex Corporation, Herzog Contracting Corporation y Balfour Beatty Infrastructure ) para construir el proyecto. La oferta base del consorcio fue de 954 millones de dólares, con las seis opciones aditivas incluidas; el contrato de 1.080 millones de dólares incluía fondos de contingencia. [110] [108] [111] El contrato fue adjudicado el 20 de noviembre de 2017. [112]
Los defensores de la comunidad y los políticos locales criticaron varios elementos del diseño del proyecto de costo reducido. E. Denise Simmons criticó los diseños reducidos de las estaciones en Union Square y East Somerville por tener rampas largas en lugar de ascensores, diciendo que no eran suficientes para la accesibilidad. [113] La extensión del camino comunitario tiene 10 pies (3,0 m) de ancho, en lugar del mínimo de 11 pies (3,4 m) de las pautas federales. Los Amigos del Camino Comunitario de Somerville criticaron el ancho del camino, diciendo que sería un problema de seguridad ya que los ciclistas en la misma dirección no podrían adelantarse entre sí con seguridad. [114]
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El acuerdo de 1991 para construir el GLX especificaba "Ball Square/Tufts University" como término; la actualización de 2005 del acuerdo sustituyó a "Medford Hillside". [48] [52] Para 2008, los planes requerían estaciones en Medford Hillside (entre College Avenue y Winthrop Street) y la Ruta 16/ Mystic Valley Parkway . [59] Sin embargo, el borrador del informe de impacto ambiental de 2009 reemplazó la estación Medford Hillside con una ligeramente hacia el sur en College Avenue, y aplazó Mystic Valley Parkway para una futura segunda fase. [68] : 7 Durante los períodos de comentarios para el informe final de impacto ambiental de 2010 y la evaluación ambiental de 2011, algunos residentes de Medford y Somerville cuestionaron las ventajas y la legalidad de este cambio, alegando que College Avenue no era parte del vecindario de Medford Hillside y por lo que se necesitaba la estación Mystic Valley Parkway para cumplir con el compromiso. [115] En enero de 2012, MassDOT declaró que "la posición de MassDOT y MBTA sobre la configuración de la Extensión de la Línea Verde cuenta con el apoyo y ha sido reforzada por múltiples agencias reguladoras que supervisan el [Plan de Implementación Estatal], incluido MassDEP ". [116]
La construcción de la estación Mystic Valley Parkway se planeó posteriormente con fondos de la MPO de Boston para 2016-2020 después de que se completara el resto de la línea; sin embargo, estos fondos se reasignaron al proyecto principal después de los sobrecostos. [117] Se llevó a cabo alguna revisión ambiental para la extensión, y en octubre de 2017 se publicó un aviso de cambio de proyecto. [3]
Los funcionarios locales también han propuesto una extensión de la sucursal de Union Square a Porter . [118] La estación Union Square está diseñada de manera que no impida dicha extensión. [119] [120]
La Fase 1 consistió en la reconstrucción de dos puentes ferroviarios (sobre Harvard Street en Medford y sobre Medford Street en Somerville) para las vías de la Línea Verde y la demolición de una instalación de MBTA en desuso en 21 Water Street en Cambridge para dejar espacio para la nueva estación Lechmere. . [121] La construcción comenzó con una ceremonia de inauguración celebrada en el puente de Medford Street el 11 de diciembre de 2012. [122] [123] Se emitió un aviso de proceder a la División Pesada de Barletta el 31 de enero de 2013 y la construcción comenzó en marzo. [121] [124] Las instalaciones de 21 Water Street fueron demolidas en agosto de 2014. [125] Originalmente planeado para durar hasta principios de 2015, el trabajo de la Fase 1 se completó en octubre de 2015. [126] [121]
En septiembre de 2014 se notificó a CAF para proceder con el contrato del LRV Tipo 9. [127] El primer LRV se entregó en marzo de 2018 y entró en servicio en diciembre de ese año. [128] [129] Los 23 LRV restantes se entregaron en 2018-2020 y entraron en servicio en 2019-2021. [130]
Juré públicamente que nunca volvería a asistir a otra inauguración de la Línea Verde porque ya había estado en tres. Hoy es diferente porque éste es real. Ha pasado mucho tiempo.
Mike Capuano , representante de los Estados Unidos y exalcalde de Somerville, sobre la inauguración de 2018 [131]
Algunos trabajos de construcción en el proyecto principal, incluidos los muelles para el viaducto del Puente Rojo, se llevaron a cabo en 2014-2015 antes de que el proyecto quedara en suspenso. [132] La FTA liberó los primeros 100 millones de dólares en financiación en diciembre de 2017, lo que permitió a la MBTA emitir un aviso para proceder con el contrato de construcción principal. [133] En el primer semestre de 2018 se llevaron a cabo algunos trabajos como la tala de árboles, la eliminación de vías de apartadero antiguas y la perforación geotécnica, mientras continuaba el diseño de estaciones y otros elementos complejos. [134] [135] Se llevó a cabo una ceremonia de inauguración el 25 de junio de 2018. [131] La construcción del viaducto, los trabajos de drenaje y la construcción del muro de contención y del muro acústico comenzaron en la segunda mitad de 2018. [136] Reubicación temporal de la Línea Lowell Las vías, que permitieron la construcción de muros de contención para ampliar el corte para dar cabida a las vías GLX, se completaron en octubre de 2018. A finales de 2018, los diseños de las estaciones estaban completos en un 60%. [137]
El edificio Homans, una antigua instalación de distribución de alimentos adyacente al sitio de la estación Gilman Square, fue demolido en abril de 2019. [138] El ritmo de construcción aumentó a mediados de 2019, con un gasto anual que aumentó de $170 millones a $400 millones. [139] Cuatro diseños de estaciones alcanzaron una finalización del 100% en octubre de 2020, y los tres restantes casi se completaron. [5] La construcción alcanzó un 20% de finalización en noviembre de 2019. [140] En ese momento se estaban instalando tramos de viaductos y las vías del tren de cercanías se trasladaron al lado este del corte (lo que permitió que continuara la construcción de las vías y estaciones de la Línea Verde). ) a finales de 2019. [141]
El proyecto requirió el cierre temporal de tres puentes de carretera (Broadway, School Street y Medford Street) y un paso subterráneo (Washington Street) para la reconstrucción del puente. [137] Todos, excepto School Street, cerraron entre marzo y mayo de 2019; School Street cerró en abril de 2020, y Washington Street y Broadway reabrieron en mayo y junio. [142] Medford Street reabrió sus puertas en julio de 2022 y School Street en diciembre de 2022. [143] [144] El servicio de la Línea Verde se redujo desde Lechmere a la Estación Norte a partir del 24 de mayo de 2020, para permitir la conexión del Viaducto de Lechmere al nuevo GLX viaducto. [145] (Originalmente se esperaba que el trabajo requiriera el cierre del viaducto durante 17 meses, la tercera interrupción importante del servicio de Lechmere desde 2004, lo que provocó oposición al cierre en Cambridge. [146] En noviembre de 2019, se revisaron los planes para reducir esto a 11 meses, [147] aunque el viaducto permaneció cerrado hasta el inicio del servicio a Union Square en 2022, un período de 22 meses). La demolición de la antigua sección norte del Viaducto de Lechmere comenzó el 6 de junio de 2020. [148] El La sección principal del viaducto fue rehabilitada durante el cierre en el marco de un proyecto separado. [149]
El proyecto se había completado en más del 50% en octubre de 2020. [150] La mayor parte del trabajo en la plataforma de la estación se llevó a cabo en la segunda mitad de 2020; a finales de año, se estaban construyendo marquesinas de acero y otras estructuras en varias estaciones. [151] El tramo final de hormigón del viaducto del Puente Rojo se vertió en diciembre de 2020, se colocó el lastre a finales de ese mes y la colocación de la vía comenzó en enero de 2021. [152] Para marzo de 2021, se esperaba que la sucursal de Union Square abriera en octubre de 2021. , seguida por la sucursal de Medford en diciembre de 2021. [153] A principios de junio de 2021, el 65% de la vía estaba en su lugar, al igual que 8 de 9 casas de señales. [154]
En junio de 2021, la MBTA indicó un retraso adicional, debido en parte a los efectos de la pandemia de COVID-19 , según la cual se planeaba abrir la sucursal de Union Square en diciembre de 2021, seguida de la sucursal de Medford en mayo de 2022. [155] [ 156] El primer tren de prueba se trasladó al nuevo VMF en agosto de 2021 para comenzar las pruebas de la sucursal de Union Square. Se esperaba que las pruebas de Medford Branch comenzaran a finales de 2021 o principios de 2022. La extensión de Community Path se abrirá junto con Medford Branch, ya que se utiliza para el acceso a la construcción. [157] La sucursal D se extendió hasta la Estación Norte el 24 de octubre de 2021, y las sucursales B y C se trasladaron al Centro de Gobierno, como parte de los cambios en preparación para la apertura de la extensión. [158] [159] En octubre de 2021, la apertura de la sucursal de Union Square se retrasó hasta marzo de 2022 debido a retrasos en una subestación en Red Bridge, y la apertura de la sucursal de Medford probablemente se retrasó más allá de mayo de 2022. [160] Pruebas de trenes en Union Square La sucursal comenzó en diciembre de 2021. [161]
El proyecto alcanzó un 85 % de finalización en noviembre de 2021. Ese mes, MassDOT decidió devolver las contribuciones de Cambridge y Somerville, ya que la combinación de que la construcción estaba por debajo del presupuesto y que se recibieron los fondos de la Ley del Plan de Rescate Estadounidense significaba que los fondos municipales no eran necesarios. [102] Las pruebas de la sucursal de Medford comenzaron en mayo de 2022 luego de la apertura en marzo de 2022 de la sucursal de Union Square. [162] El costo total del proyecto se estima en $2,28 mil millones: $0,996 mil millones del gobierno federal y $1,28 mil millones del estado y otras fuentes. Se prevé que el número de pasajeros diarios en la extensión será de 45.000 para 2030. [163]
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Los planes previos a la construcción exigían que la sucursal de Union Square se encaminara con la sucursal E y la sucursal de Medford con la sucursal D. [164] [165] Sin embargo, en abril de 2021, la MBTA indicó que estos se revertirían, con la D yendo a Union Square y la E a Medford/Tufts. [2] Las sucursales D y E fueron elegidas para la extensión porque prestan servicios en el área médica de Longwood ; la sucursal D se asignó a la sucursal más corta de Union Square porque su tramo occidental es más largo que el de la sucursal E. [159] La sucursal de Union Square fue atendida inicialmente por la sucursal E en lugar de la sucursal D. [166]
El servicio previo a los ingresos, donde los trenes de la sucursal de Union Square operaban con un horario de ingresos pero sin pasajeros a bordo, comenzó el 16 de enero de 2022. [167] El 24 de febrero de 2022, la MBTA anunció que Lechmere y la sucursal de Union Square abriría el 21 de marzo, mientras que la sucursal de Medford abriría a "finales del verano". [168] [169] El servicio a Union Square comenzó el 21 de marzo según lo programado. [7] En agosto de 2022, la MBTA indicó que la apertura de la sucursal de Medford se retrasó hasta finales de noviembre de 2022 debido a varios factores, incluidas pruebas adicionales del sistema de energía de tracción. La sucursal de Union Square también estuvo cerrada del 22 de agosto al 18 de septiembre de 2022; el cierre permitió la integración final de la sucursal de Medford, la eliminación de una restricción de velocidad en el viaducto de Lechmere, la demolición del garaje del centro gubernamental y otros trabajos. [170] Los trenes ramales D y C prestaron servicio a Union Square del 6 al 21 de agosto de 2022, mientras que la rama E estuvo cerrada por trabajos no relacionados, y principalmente el servicio de la rama D ha prestado servicio a Union Square desde el 19 de septiembre. [21] La rama Medford abrió el 12 de diciembre de 2022. [8]
Somerville firmó un contrato de arrendamiento con MBTA para Community Path en febrero de 2023. [171] La extensión se abrió el 10 de junio de 2023. [172] La sucursal de Union Square estuvo cerrada del 18 de septiembre al 10 de octubre de 2023, durante las reparaciones en Squires. Puente, que lleva la autopista McGrath sobre las vías. [173] [174] El cierre se planeó originalmente del 18 de julio al 28 de agosto, pero se retrasó y acortó debido a las críticas públicas. [175] [176] [177]
En junio de 2023, la MBTA añadió 600 pies (180 m) de restricciones temporales de velocidad en las vías GLX, tan lentas como 3 millas por hora (4,8 km/h), debido a defectos en el ancho de vía. [178] Esto se aumentó a 1 milla (1,6 km) en septiembre de 2023. [179] Las restricciones de velocidad se levantaron en octubre. [174] Más tarde ese mes, la MBTA reveló que la MBTA conocía el ancho de vía demasiado estrecho ya en abril de 2021. Para solucionar los problemas, el 50% de la vía de Union Square Branch y el 80% de la vía de Medford Branch necesitaban ser reajustado moviendo las placas de unión . [180] Los trabajos se iniciaron el 27 de noviembre de 2023; no se completó en la fecha prevista del 10 de diciembre. [181] [178]
En diciembre de 2023, la Junta de MBTA votó a favor de adquirir una propiedad para ampliar las instalaciones de mantenimiento de vehículos para futuros trenes de dos vagones de vehículos Tipo 10. Un acuerdo provisional alcanzado con el propietario también permitirá que se construyan conexiones peatonales entre la estación East Somerville y el área del Inner Belt. [182]
Se espera que el GLX genere beneficios económicos sustanciales para Somerville. Junto con la estación Assembly, aumentará la proporción de la población de la ciudad a poca distancia del transporte rápido del 15% al 85%; Paralelamente al proyecto, se abrieron 192 acres (78 ha) de terreno (principalmente cerca de Union Square) para su remodelación. [183] La construcción del transporte público puede resultar en gentrificación –y a su vez desplazamiento– a medida que los residentes más ricos buscan vivir cerca de las estaciones, aunque esto varía sustancialmente dependiendo de otros factores como la planificación del desarrollo. [184] [185] La apertura en 1984 de la estación Davis (la única estación de tránsito de Somerville hasta que se inauguró la estación Assembly en 2014) resultó en gentrificación y aumento de los precios de la vivienda en el vecindario de Davis Square. [184] [186] [187]
Los residentes y políticos expresaron su preocupación por la gentrificación y el desplazamiento resultantes del proyecto incluso antes de que comenzara la construcción. [183] Un estudio de febrero de 2014 encontró que entre 740 y 810 hogares en el corredor GLX estaban en riesgo de desplazamiento debido a los aumentos de alquiler proyectados, hasta 475 en riesgo de conversión de apartamentos a condominios y 245 en riesgo de vencimiento de los subsidios de vivienda. No se esperaba que los aumentos del impuesto a la propiedad causaran un desplazamiento significativo. Se necesitarían entre 6.300 y 9.000 nuevas viviendas de aquí a 2030 para evitar desplazamientos adicionales. [187]
Se esperaba que las áreas alrededor de las estaciones de Union Square y East Somerville tuvieran los mayores aumentos de alquiler: hasta el 67% en algunos casos. [187] El desarrollo de uso mixto US2 en Union Square, que reemplaza principalmente a los edificios industriales ligeros, pretende ser una medida contra la gentrificación al aumentar la oferta de viviendas y subsidiar a los hogares y empresas cercanas en riesgo de desplazamiento. [188] A finales de 2014, los alquileres tanto residenciales como comerciales estaban aumentando más de lo habitual en Union Square. [189]
El análisis del Título VI realizado en mayo de 2021 indicó que el proyecto resultaría en "beneficios dispares para las poblaciones no minoritarias y un beneficio desproporcionado para las poblaciones que no son de bajos ingresos", principalmente debido a los cambios demográficos en el área del proyecto desde que comenzó la planificación, aunque ambas poblaciones protegidas vería un aumento general en el servicio. [190] [191] La Junta de MBTA votó para abordar la disparidad reteniendo el servicio en el autobús de la ruta 80 (que se había planeado suspender cuando se abrió el GLX) y como parte de un rediseño en curso de la red de autobuses. [190] [192] Para 2021, los precios de venta de viviendas en Somerville habían aumentado un 40% desde 2016. [193] Somerville anteriormente era popular entre los artistas debido a los precios más bajos que Boston y Cambridge, pero los artistas han informado que el espacio de estudio asequible es en gran medida inexistente, en parte debido a la gentrificación relacionada con GLX. [194]
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