La línea ferroviaria de Albula ( alemán : Albulalinie ; italiano : Linea dell'Albula ; romanche : Lingia da l'Alvra ) es una línea ferroviaria de vía única de ancho métrico que forma parte de la red central del Ferrocarril Rético (RhB), en el cantón de Grisones , Suiza . Une Untilis en el Hinterrhein a 697 m (2287 pies) y Filisur a 1.080 m (3.540 pies) con el balneario de St. Moritz en Engadina a 1.774 m (5.820 pies).
La construcción de la línea Albula se inició en septiembre de 1898, la inauguración tuvo lugar el 1 de julio de 1903 y la ampliación a St. Moritz comenzó a funcionar el 10 de julio de 1904. Con sus 55 puentes y 39 túneles, la línea de 61,67 kilómetros de longitud (38,32 millas ) es uno de los ferrocarriles de vía estrecha más espectaculares del mundo.
El 7 de julio de 2008, la línea Albula y la línea ferroviaria del Bernina , que también forma parte del RhB, fueron inscritas conjuntamente en la lista del Patrimonio Mundial de la UNESCO con el nombre de Ferrocarril Rético en los paisajes de Albula y Bernina .
Los trenes más conocidos que circulan en la línea Albula son el Glacier Express y el Bernina Express .
Hasta 1890, el sureste de Suiza estaba muy mal comunicado por ferrocarril . El tráfico de tránsito alpino se dirigió hacia el ferrocarril del San Gotardo , por lo que la construcción de ferrocarriles transcontinentales en los Grisones no parecía económicamente viable. Sólo el éxito del Landquart-Davos-Bahn (LD) supuso un punto de inflexión. En 1895, el LD cambió su nombre por el de Ferrocarril Rético (RhB). Dos años más tarde, los Grisones decidieron en referéndum que el RhB pasaría a ser propiedad estatal. Estos dos cambios crearon las condiciones adecuadas para una rápida construcción de otras líneas RhB, que debían abrir gran parte del cantón.
En 1890, el hotelero de Davos Willem Jan Holsboer propuso la construcción de un enlace ferroviario desde Chur vía Davos, y a través de un túnel bajo el paso de Scaletta, hasta St Moritz , y luego por el paso de Maloja , hasta Chiavenna en Italia. Posteriormente, Holsboer tuvo que abandonar este Scalettabahn planificado en favor de una ruta a través de lo que se convertiría en el túnel Albula . En 1895, el pionero del ferrocarril de Zúrich, Adolf Guyer-Zeller, presentó la idea de un ferrocarril Engadina-Oriente , que conectaría Chur , a través de Untilis y Engadina , y a través del paso de Fuorn , con Vinschgau y Trieste . Zeller planificó esta ruta propuesta como una línea de ancho estándar . Pasaría bajo los Alpes de Albula a través de un túnel de 12 km de largo desde la desembocadura del Val Tisch hasta el valle del Inn, debajo de Bever. Al igual que el Ofenbergbahn, el ferrocarril Engadine-Orient también habría cortado una conexión con Val Müstair . No fue hasta el 30 de junio de 1898 que la Asamblea Federal en Berna decidió finalmente la construcción de la línea ferroviaria de Albula. Por lo tanto, la Asamblea Federal también decidió en contra de otro ferrocarril de tránsito de ancho estándar y de un ferrocarril similar sobre el Julier Pass .
En 1896, en los Grisones sólo había 20 km de vías de ferrocarril de ancho estándar y 90 km de vías de ferrocarril de vía estrecha. (Por cierto, hasta el día de hoy la longitud de la línea de ancho estándar sigue siendo la misma, a excepción de la construcción de una nueva rama industrial de Chur a Domat/Ems.) Se dio prioridad a la construcción de una conexión ferroviaria con el balneario de St. Moritz, que en ese momento estaba a 14 horas en diligencia de Chur , el final de la línea de ancho estándar.
Después de llegar a Untilis desde Coira, el 15 de octubre de 1898 comenzó la construcción de la línea Albula. A diferencia de la línea Bernina , que se inauguró unos diez años más tarde y funcionó completamente electrificada desde el principio, la línea Albula seguía siendo una ferrocarril de vapor en su concepción. Además (y nuevamente a diferencia de la línea Bernina), estaba destinada a estar disponible universalmente, particularmente para el transporte de mercancías. Como las locomotoras de vapor de la época todavía no eran especialmente potentes, y para permitir las velocidades más altas posibles, las pendientes máximas se limitaron al 3,5% y también se definió generosamente el radio mínimo de curvatura. Así, la línea Albula, en aras de maximizar su eficacia, no puso a prueba los límites técnicos de un ferrocarril de adhesión. Sin embargo, tal estilo arquitectónico requirió una variedad de estructuras de ingeniería. Así, por ejemplo, los viaductos se construyeron exclusivamente de forma sólida. Especialmente problemático fue el ascenso del valle entre Bergün/Bravuogn y Preda , donde en un recorrido de 5 km en línea recta hubo que superar un desnivel de más de 400 m. Para mantenerse dentro de los parámetros de pendiente máxima, el supervisor del proyecto, Friedrich Hennings, ideó una compleja alineación que alargó la línea en 12 km. Dos túneles curvos, tres túneles en espiral y varios puentes superaron el problema de ingeniería, enrollando la vía como la rosca de un tornillo. En este tramo de la línea, la construcción de los túneles en espiral de Rugnux, de 660 m de longitud, generó problemas, ya que el agua fría de la montaña, a 4 °C, obstaculizó las actividades de los trabajadores.
Más allá de Preda surgió la pieza central de la línea, el túnel de Albula, de 5.866 m de longitud, que pasa bajo la divisoria de aguas entre el Rin y el Danubio , a pocos kilómetros al oeste del paso de Albula . Con su elevación máxima de 1.820 m (5.970 pies) sobre el nivel del mar, el túnel es, después del túnel de Furka , el segundo túnel alpino más alto de Suiza. La construcción del túnel se vio obstaculizada por problemas inusuales causados por la salida de agua, que llevaron a la quiebra del contratista. En la construcción del túnel Albula participaron en total 1.316 personas. En total, hubo 16 accidentes mortales que afectaron a trabajadores. A las 03:00 horas del 29 de mayo de 1902 se logró el avance de los dos conductos del túnel, en un punto a 3.030,5 m (9.943 pies) del portal norte y a 2.835 m (9.301 pies) del portal sur.
El 1 de julio de 1903 se pudo celebrar la inauguración del tramo entre Untilis y Celerina . Como la RhB y el municipio de St. Moritz aún no habían llegado a un acuerdo sobre el emplazamiento de la estación de St. Moritz , la inauguración del tramo restante de 3 km de longitud tuvo que retrasarse hasta el 10 de julio de 1904.
La escasez de carbón durante la Primera Guerra Mundial llevó a la RhB a afrontar la tarea de la electrificación . El 20 de abril de 1919 se energizó el primer tramo de la línea a electrificar, el enlace entre Bever y Filisur , con el sistema de corriente alterna de 11 kV 16 2/3 Hz utilizado en la línea Engadina. El 15 de octubre de 1919 se produjo la ampliación a Asís.
Desde 1930, el Glacier Express sigue la ruta de la línea Albula. El Bernina Express se añadió después de la Segunda Guerra Mundial . Desde entonces, ambos trenes han sido punta de lanza de la legendaria reputación del Ferrocarril Rético como compañía ferroviaria entre los aficionados al ferrocarril de todo el mundo.
Desde que en 1969 se equipó la línea con un sistema de seguridad de bloques, es posible realizar un seguimiento remoto del tráfico de trenes en la mayoría de las estaciones de la línea. En 2005, el Centro de Control Ferroviario de Landquart asumió las antiguas tareas de la estación de televigilancia de Filisur.
La subestación de Bever se modernizó en 1973. Las sucesivas ampliaciones de los circuitos de paso de las estaciones los han alargado hasta más de 260 m (850 pies), el equivalente a un tren expreso de 13 vagones. Desde finales de los años 1990, la RhB ha instalado tres tramos cortos de doble vía (en Untilis, en Filisur y debajo de Preda) para facilitar la circulación de los trenes cada hora. Las partes restantes de la línea son de vía única como antes, y todavía se encuentran en gran parte en su configuración original de 1904.
En 2022, el operador estableció un nuevo récord mundial para el tren de pasajeros más largo, cuando 100 vagones formaron un tren de 1,9 km de largo, recorriendo una distancia de 25 km. [2] [3]
La línea Albula comienza en Untilis, donde conecta con el ferrocarril Landquart-Chur , construido en 1896. Detrás de la estación de Untilis, la línea cruza el Rin Interior , así como la autopista A 13, y entra en el valle de Albula , que, al este de Untilis , se conoce como Schinschlucht . Incluso en esta etapa inicial, pasa por muchos puentes y túneles . Después de la estación Solis , a 8 km (5,0 millas) de Untilis, la línea cruza el Albula por primera vez, en el viaducto Solis de 89 m (292 pies) de altura , que es a la vez el puente más alto del Ferrocarril Rético y el tramo más amplio. Viaducto de la línea Albula.
Entre Tiefencastel y Filisur, el tren cruza el viaducto Schmittentobel, de 35 m (115 pies) de alto y 137 m (449 pies) de largo . Poco antes de Filisur se llega a una de las señas de identidad de la línea Albula, y a menudo también del ferrocarril rético en general, el viaducto Landwasser de 65 m de altura , que en una curva de sólo 100 m de radio conduce directamente hacia un túnel a través del acantilado en el extremo opuesto.
En la estación de Filisur se encuentra el cruce entre la línea Albula y el ramal de Davos Platz . Entre Filisur y Bergün, el tren asciende 292 m (958 pies) y atraviesa el primer túnel en espiral. El siguiente tramo, entre Bergün y Preda, es el ejemplo más exigente de tecnología ferroviaria en la línea Albula: para superar el desnivel de 417 m (1.368 ft) entre Bergün y Preda, en sólo 6,5 km (4,0 mi) En línea recta, sin necesidad de pendientes o radios excesivos, la ruta se extiende en 12 km (7,5 millas) mediante varias estructuras de ingeniería (incluidos tres túneles en espiral, dos túneles curvos y cuatro viaductos que cruzan el valle). Poco después de salir de la estación de Bergün, donde se encuentra un cocodrilo RhB como monumento a una locomotora, el tren vuelve a subir a un ritmo del 3,5%. Por medio de las diversas estructuras recién identificadas, la línea se cruza dos veces sobre sí misma. Los aficionados al ferrocarril también pueden contemplar el tramo Bergün-Preda desde un sendero natural sobre la historia del ferrocarril situado junto a la línea.
En la aldea de Naz, cerca de Preda, la línea cruza una breve meseta, donde, desde hace varios años, existe un tramo de doble vía de aproximadamente 1 km de longitud. Poco después de la estación Preda, que, a 1.789 m (5.869 pies) sobre el nivel del mar, es el punto de parada más alto de la línea Albula, se encuentra el portal norte del Túnel Albula . Después de atravesar el túnel y la estación de Spinas en el portal sur, el tren desciende con una pendiente de hasta el 3,2%, para llegar a Oberengadine en Bever , en el Val Bever. Aquí hay un cruce con el ferrocarril de Engadina desde Scuol-Tarasp . En la siguiente estación, Samedan , se bifurca la línea hacia Pontresina . El Bernina Express toma este ramal, que conecta la línea Albula con la línea Bernina hasta Tirano . Por otro lado, el Glacier Express sigue la línea principal, vía Celerina , hasta el final de la línea Albula en St. Moritz .
Originalmente, estaba previsto ampliar la línea Albula a través del paso de Maloja hasta Chiavenna en Italia . Al final de la ampliación se suponía que habría una conexión con la línea ferroviaria italiana que discurre a lo largo del lago de Como hasta Milán . A la luz de estos planes, la estación de St Moritz fue, y sigue siendo, diseñada como una estación de paso . Mientras que por parte suiza los planes para una línea a través del Bergell estaban muy avanzados, por parte italiana sólo hubo vagas declaraciones de intenciones para una línea que continuara desde la frontera de Castasegna . La Primera Guerra Mundial y la posterior recesión económica impidieron cualquier implementación de los planes. Hoy en día, la ruta del paso de Maloja cuenta con una línea de autobús postal transfronterizo.
Entre Chur y St Moritz hay trenes rápidos todos los días con intervalos regulares de una hora. Estos trenes se conocen oficialmente como servicios RegioExpress desde diciembre de 2004. Para el tramo Untilis - St Moritz, los trenes rápidos necesitan 1 hora 34 minutos y, por lo tanto, viajan a una velocidad media de 39 km/h (24 mph). Estos trenes sólo llegan a las llamadas estaciones de tren rápido. En las demás estaciones los trenes ya no paran desde los años 90. En Surava y Alvaneu sólo algunos trenes paran todavía, y sólo en las horas de menor actividad. En la temporada alta de verano también hay trenes expresos especiales orientados al turismo con vagones panorámicos, para los que se requieren reservas y suplementos. Estos trenes son el Glacier Express de Zermatt a St Moritz y el Bernina Express de Chur vía Samedan y Pontresina a Tirano.
La fuerza motriz más utilizada en la línea Albula es la moderna locomotora eléctrica Ge 4/4 III , que también está en servicio en la línea Vereina . La línea Albula fue en su día el principal lugar de caza del cocodrilo rético (el Ge 6/6 I ). Las dos locomotoras restantes de esta clase, y la igualmente histórica Ge 4/6 , todavía funcionan hoy en día al frente de trenes especiales no infrecuentes. Por el contrario, las locomotoras RhB más nuevas no han alcanzado la popularidad de las Cocodrilos . Sin embargo, son de uso cotidiano, y las dificultades operativas a las que se enfrentan difícilmente pueden compararse con las que se encuentran en otros ferrocarriles de esta magnitud y ancho , debido a la naturaleza del trazado y a la densidad del tráfico. Además, para un ferrocarril de vía estrecha, existe un tráfico de mercancías inusualmente denso, que en terrenos montañosos absorbe gran parte del tráfico que de otro modo sería transportado por carretera. Casi todas las estaciones de la línea cuentan con trenes de mercancías ; las estaciones más grandes están equipadas con (al menos) una locomotora de maniobras propia. Los productos más importantes que transitan por esta línea son la madera, el cemento y otros materiales de construcción, los productos derivados del petróleo y los alimentos.
Otro ámbito de responsabilidad de la línea Albula es el transporte de vehículos por terreno montañoso junto con sus pasajeros. Las condiciones climáticas alpinas hacen imposible el uso de los pasos alpinos durante todo el año, mientras que con la ayuda de la línea Albula se puede superar la barrera montañosa sin problemas. Por lo tanto, el Ferrocarril Rético ofrece a los usuarios de la carretera la posibilidad de cargar sus propios vehículos en Untilis en vehículos especiales para transportarlos a Samedan.
En el tramo Bergün-Preda también circulan en invierno los llamados trenes de trineos. Se trata de servicios de lanzadera que transportan trineos y trineos desde Bergün hasta Preda. En Preda, los trineos y trineos conectan con la carretera del paso de Albula , que en invierno está cerrada al tráfico y se utiliza como pista de trineo hacia Bergün.
