Kenneth Oscar Chilstrom (20 de abril de 1921 - 3 de diciembre de 2022) fue un oficial de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos , veterano de combate, piloto de pruebas y autor. Fue el primer piloto de la USAF en volar el XP-86 Sabre , jefe de pruebas de cazas en Wright Field , comandante de la Escuela de Pilotos de Pruebas de la Fuerza Aérea de EE. UU. y director de programa del XF-108 Rapier . Chilstrom fue piloto en la primera carrera aérea a reacción y entregó el primer correo aéreo en avión. Voló en ochenta misiones de combate en la campaña italiana de la Segunda Guerra Mundial y probó más de veinte modelos extranjeros de cazas y bombarderos alemanes y japoneses para evaluar sus fortalezas y debilidades.
Chilstrom nació el 20 de abril de 1921 en Zumbrota , un pequeño pueblo en el sureste de Minnesota. [1] Desarrolló un interés por la aviación a una edad temprana y comenzó a construir modelos de aviones cuando aún estaba en la escuela primaria en Chicago, Illinois. Después de graduarse de la escuela secundaria en 1939, Chilstrom fue a una oficina de reclutamiento militar para inscribirse en un entrenamiento de piloto. [2] Como no tenía los dos años de universidad necesarios para ingresar al programa de entrenamiento de cadetes aéreos, Chilstrom se alistó en el Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos para capacitarse como mecánico de aviones. [3]
Chilstrom completó la escuela de mecánica aeronáutica en Chanute Field en Rantoul, Illinois, y finalmente se convirtió en instructor. [4] Todavía anhelando volar, asistió a la escuela nocturna para obtener los créditos universitarios necesarios. Pero el Cuerpo Aéreo del Ejército se enfrentaba ahora a una escasez de pilotos y, de todos modos, Chilstrom fue aceptado en el programa de formación de pilotos. [3] En octubre de 1942, obtuvo sus alas y el grado de segundo teniente cuando se graduó con la clase 42I en Lake Charles, Luisiana. [4] Chilstrom fue asignado al 58.º Grupo de Cazas en Bolling Field , cuya misión era proteger la capital de la nación en Washington, DC [3]
En febrero de 1943, el 58.º Grupo de Cazas recibió nuevos Curtiss P-40 Warhawks y los llevó al norte de África a bordo del USS Ranger . Chilstrom y sus compañeros aviadores llegaron a un aeródromo cerca de Casablanca poco después de la derrota aliada en el paso de Kasserine . [3] El 58.º Grupo de Cazas se vio obligado a entregar sus P-40 a una unidad con experiencia en combate que perdió sus aviones cuando las tropas alemanas invadieron su aeródromo. [5] Chilstrom fue transferido al 27º Grupo de Cazas Bombarderos y voló ochenta misiones en el A-36 norteamericano sobre Sicilia e Italia . [4] Al final de su gira en noviembre de 1943, regresó a su hogar en los Estados Unidos. [5]
Chilstrom deseaba firmemente un puesto en pruebas de vuelo en el Wright Field de Dayton, Ohio , el trabajo soñado por muchos pilotos de combate. [3] Aunque no había puestos de prueba de vuelo abiertos en ese momento, pudo conseguir un puesto como oficial de mantenimiento para el Mayor Chris Petrie, Jefe de Pruebas de Cazas. Las pruebas de vuelo en Wright Field se expandieron rápidamente y brindaron a Chilstrom la oportunidad de hacer realidad su sueño. [6] Probó varias variantes del P-47 Thunderbolt , incluido el XP-47E con cabina presurizada y el XP-47J, uno de los cazas con motor de pistón más rápidos jamás construidos. [4]
Durante sus siete años de pruebas de vuelo, Chilstrom voló 147 aviones diferentes, incluidos X, Y y modelos de producción de Estados Unidos, Alemania y Japón. [1] Muchos aviones alemanes y japoneses capturados durante la Segunda Guerra Mundial fueron enviados a Wright Field, y Chilstrom tuvo la oportunidad de volar y evaluar más de veinte modelos diferentes, incluidos el Focke-Wulf Fw 190 , el Messerschmitt Me 262 , el A6M Zero y la Kawasaki Ki-45 Nick. [4] Voló extensamente el Fw 190 y durante su décimo vuelo el 24 de febrero de 1945, un interruptor de compensación que funcionaba mal casi lo mata. [7] Chilstrom estaba aterrizando en Wright Field cuando el interruptor de compensación del elevador falló, lo que provocó que el morro se inclinara hacia arriba mientras el Fw 190 estaba peligrosamente cerca del suelo. Después de recuperar el control y subir a una altitud segura, identificó el problema y determinó que el trimado también podía llevarse a una posición con el morro completamente hacia abajo. Con el ajuste completo con el morro hacia abajo, Chilstrom tenía el control suficiente para aterrizar con éxito el avión. [8] Otros pilotos del Fw 190 no tuvieron tanta suerte como los problemas eléctricos en el interruptor de compensación causaron [9] o se sospechaba que habían causado una serie de accidentes. [10]
Chilstrom voló el primer avión de combate bimotor de los Estados Unidos : el Bell P-59 Airacomet . En febrero de 1945, mientras entregaba un P-59 a Langley Field , experimentó una falla en el motor durante el despegue que resultó en una excursión de la pista . Incapaz de detenerse o despegar, Chilstrom se estrelló contra un grupo de árboles justo después del final de la pista. Aunque el P-59 fue destruido, Chilstrom sobrevivió a uno de los primeros accidentes importantes en un avión militar estadounidense con solo heridas leves. [11]
Chilstrom se graduó en el primer grupo, la clase 45, de la recientemente formada Escuela de Rendimiento de Vuelo (ahora conocida como Escuela de Pilotos de Pruebas de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos ) con su amigo y compañero de cuarto Glen Edwards , quien más tarde se convertiría en el homónimo de la Base de la Fuerza Aérea Edwards . [12] Chilstrom era muy apreciado por sus superiores [13] y en septiembre de 1946 sucedió a Gabby Gabreski como jefe de la sección de pruebas de combate. Estuvo a cargo de un grupo muy selecto de pilotos entre los que se encontraban Richard Bong , John T. Godfrey , Bob Hoover , Don Gentile , Steve Pisanos y Chuck Yeager . [14] En 1947, el teniente coronel Fred Ascani , adjunto de la División de Pruebas de Vuelo, recomendó a Chilstrom volar el Bell X-1 en la histórica misión de romper la barrera del sonido , [15] [16] pero el comandante de la división, el coronel Al Boyd, quería a Chilstrom. como oficial de proyecto para el XP-86 Sabre . [17] Chilstrom fue el primer oficial de la Fuerza Aérea en probar el XP-86, [1] y en diciembre de 1947 había completado las pruebas de rendimiento, estabilidad y control de la Fase II del XP-86, empujando el avión a 45.000 pies (14.000 m) y Mach. número 0.9. [18]
Entre 1949 y 1950, Chilstrom fue asignado como comandante de la Escuela de Pilotos de Pruebas de la USAF y estuvo al mando de las últimas clases celebradas en Wright Field. [19] Las siguientes clases, 51A y posteriores, se llevaron a cabo en la Base de la Fuerza Aérea Edwards en California. [20] En el verano de 1949 llevó a su esposa a Hollywood y en los estudios Warner Bros. fue asesor técnico de la película Chain Lightning protagonizada por Humphrey Bogart , Raymond Massey y Eleanor Parker . [21] En 1950, Chilstrom fue seleccionado para una gira de intercambio de pilotos de prueba con la Royal Air Force del Reino Unido . [4] Mientras estuvo en el aeródromo de Farnborough y Boscombe Down , voló veinticinco aviones británicos diferentes en dos meses. [4]
En 1950, Chilstrom dejó a regañadientes las pruebas de vuelo para trabajar como oficial de requisitos de caza en el cuartel general de las Fuerzas Aéreas del Lejano Oriente . Luego fue asignado a investigación y desarrollo en el Cuartel General de la Fuerza Aérea en los programas F-100 Super Sabre , F-105 Thunderchief y North American F-107 . En 1958, Chilstrom fue ascendido a coronel y regresó a Wright Field como director del programa del F-108 Rapier , un avión interceptor de largo alcance y alta velocidad . [1] Después de que el F-108 fuera cancelado el 23 de septiembre de 1959, [22] apoyó el programa Lockheed YF-12 . La última asignación de Chilstrom fue la de jefe de estudios de programas en la sede del Comando de Sistemas de la Fuerza Aérea en la Base de la Fuerza Aérea Andrews , Maryland. [1] Se retiró de la Fuerza Aérea en enero de 1964 después de 25 años de servicio [4] y trabajó en la industria aeronáutica para varias empresas, incluidas General Electric , Boeing-Vertol , Science Applications International Corporation y Pratt & Whitney . [4]
Además de ser el primer piloto de la USAF en probar el XP-86, Chilstrom participó en una serie de "primicias" en la aviación, entre ellas:
Para demostrar las capacidades del Cuerpo Aéreo del Ejército, Chilstrom y su compañero piloto, el Capitán Robert Baird, llevaron a cabo el primer transporte de correo aéreo en avión a reacción el 22 de junio de 1946. [23] Llevaban una colección de correo que incluía una carta para Orville Wright . Chilstrom voló un P-80 Shooting Star desde el aeropuerto del condado de Schenectady en Schenectady, Nueva York, hasta Dayton, Ohio. [24] Después de hacer escala en Wright Field, voló a Chicago, Illinois, para completar la entrega del correo aéreo. [25]
Chilstrom participó en la primera carrera aérea de "recorrido cerrado" en las Carreras Aéreas Nacionales de Cleveland de 1946 en Ohio. [26] En esta carrera, tres P-80 Shooting Stars de Wright Field compitieron contra tres P-80 del 1st Fighter Group en March Field , California. Chilstrom se vio obligado a abandonar la carrera debido a problemas mecánicos cuando falló el impulso de los alerones de su avión. [27] El trofeo Thompson (División Jet) lo ganó el mayor Gustav E. Lundquist de Wright Field, y el mayor Robin Olds de March Field obtuvo el segundo lugar. [26]
En 1948, Chilstrom solicitó una asignación en la primera gira de intercambio de la USAF con la Armada de los Estados Unidos . Se entrenó en la Estación Aérea Naval de Pensacola y realizó seis aterrizajes en el SNJ en el USS Wright . Luego, Chilstrom fue asignado al Carrier Air Group Seven con base en la Estación Aérea Naval Quonset Point , Rhode Island . Después de ochenta aterrizajes en tierra de Field Carrier Landing Practice (FCLP), completó cincuenta aterrizajes en portaaviones en el F8F Bearcat a bordo del USS Leyte . [4] [28]
En 1991, Chilstrom y su compañero piloto Penn Leary documentaron las experiencias de los pilotos e ingenieros de "Wright Stuff" en un libro titulado Prueba de vuelo en Old Wright Field . [29] En 1993 se publicó una segunda edición que incluía fotografías e historias adicionales. Ruth, su esposa durante 57 años, murió en mayo de 2006 y está enterrada en el Cementerio Nacional de Arlington . En el momento de su muerte, Chilstrom tiene dos hijos, una hija y seis nietos. [30]
En 2016, Chilstrom viajó a Wright-Patterson AFB para asistir a la gran inauguración de un nuevo edificio en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos . [31] La Galería de Investigación y Desarrollo Albert Boyd y Fred Ascani contiene una colección de aviones de prueba de vuelo pilotados por pilotos de prueba como Chilstrom para ayudar a avanzar en la tecnología aeroespacial estatal. [32]
Chilstrom murió en Fort Belvoir, Virginia , el 3 de diciembre de 2022, a la edad de 101 años. [33] Fue enterrado con su esposa en el Cementerio Nacional de Arlington en la Sección 66, Tumba 272 el 15 de marzo de 2023. [34]
Durante su gira de combate en la Segunda Guerra Mundial, Chilstrom obtuvo la Cruz de Vuelo Distinguido y la Medalla del Aire con ocho racimos de hojas de roble . [5] En 2008, fue reconocido en la revista Air Force como un famoso piloto del F-86 Sabre. [35]
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