John Dickson (c1819-13 de junio de 1892) fue un contratista ferroviario responsable de la promoción, construcción y operación de varias líneas ferroviarias en Inglaterra y Gales, especialmente en Swansea y sus alrededores . Sus finanzas nunca estuvieron bien asentadas y se vio obligado a declararse en quiebra en tres ocasiones.
Dickson nació en Berwick-on-Tweed alrededor de 1819. Aparece por primera vez en los registros históricos en Irlanda en 1840 cuando se casó con Elizabeth McMurray de Drogheda . Su primera hija, Catherine, nació al año siguiente en Killyman, en el condado de Tyrone . Permaneció en Irlanda hasta 1847 y, a juzgar por los lugares de nacimiento de los hijos posteriores, estuvo en constante movimiento: Helen nació en el condado de Sligo (1842), James en Dublín (1844) y Anna en Drogheda (1845). Parece haber estado involucrado de alguna manera bajo las órdenes de William Dargan en la construcción del ferrocarril de Dublín y Drogheda (1841-4) y del Gran Ferrocarril del Sur y del Oeste (1845-7). También existe la posibilidad de que trabajara bajo las órdenes de Dargan en el Canal del Ulster . [ cita requerida ]
En 1847 Dickson abandonó Irlanda y regresó a Inglaterra, estableciéndose en Wellington, Shropshire , por razones que aún no están del todo claras, pero donde rápidamente se estableció como una persona de cierta influencia, especialmente en el campo todavía relativamente nuevo de la ingeniería ferroviaria. En 1852 se asoció con un tal McKensie (o McKenzie) y fundó las obras de Shropshire en un sitio adyacente al ferrocarril de Shrewsbury y Birmingham , entre Wellington y Oakengates . [1] Según un informe de un periódico contemporáneo, las obras de Shropshire ocupaban un sitio de ocho acres y poseían "aparatos para fabricar y construir casi todos los artículos relacionados con un ferrocarril, desde el simple bloque de madera que asegura el riel a las traviesas, hasta los vagones que ruedan sobre ellos". [2] Se decía que Dickson y McKensie habían invertido 30.000 libras en la empresa y algún tiempo antes de la publicación del informe habían completado 170 vagones para la Newport & Abergavenny Railway Company, "en un breve espacio de dos meses", y estaban comprometidos en la producción de "una gran cantidad de vagones de pasajeros" para la compañía Great Western Railway . [ cita requerida ]
Al principio de su estancia en Wellington, Dickson conoció a Alfred Darby (I), miembro de la célebre dinastía de fundidores de hierro de Shropshire y entonces director de la fábrica Coalbrookdale de la familia .
Parece probable que una de las razones por las que Dickson decidió establecerse en Wellington fue que había presentado una licitación para una parte de la línea ferroviaria Shrewsbury-Birmingham entre Shrewsbury, Wellington y Oakengates, que se construyó durante los años 1847-9. Dos años después de la inauguración de la S & BR, en febrero de 1851, Dickson construyó, aparentemente a sus expensas, un ramal desde los apartaderos de Waterloo, al este de Wellington, hasta la fábrica de hierro Ketley y firmó un acuerdo con esta última para operar todo el tráfico, ya fuera por ferrocarril o por carretera, desde las obras hasta la S & BR. [3]
Dickson y McKensie trabajaron en otros dos contratos ferroviarios locales, el ramal Madeley del ferrocarril Shrewsbury and Birmingham (completado en 1854) y la sección Ketley-Horsehay del ferrocarril Wellington and Severn Junction (1855-7). [4] El último contrato sin duda debió mucho a la asociación de Dickson con Darby y la Coalbrookdale Company, que se esperaba que suscribieran la línea, y de hecho el trazado hizo uso de, y reemplazó, su anterior ferrocarril privado a Ketley Ironworks por una corta distancia. De hecho, Dickson había inspeccionado toda la línea desde Ketley hasta Lightmoor y había testificado ante el comité de la Cámara de los Lores que examinó el proyecto de ley, pero sólo se le adjudicó el contrato para la parte norte de la empresa, cuyo trabajo comenzó con mucha pompa y ceremonia en agosto de 1855. En octubre de 1855 se informó de que las obras estaban en marcha y que el coste de construcción de la línea sería de unas 4.000 a 5.000 libras esterlinas por milla, pero en una reunión de accionistas celebrada en marzo de 1860 el presidente reveló que el coste real había sido mucho más cercano a las 13.000 libras esterlinas por milla. Dickson había ofrecido menos de 10.000 libras esterlinas por todo el contrato, por lo que parece que había subestimado lamentablemente el coste. [5] Como era de esperar, en enero de 1857 se declaró en quiebra por primera vez. Irónicamente, las obras de la línea Ketley-Horsehay estaban en un estado suficientemente avanzado como para que los accionistas pudieran realizar una prueba en febrero de 1857, [6] y para que se abriera al tráfico de mercancías y minerales el 1 de mayo del mismo año.
Además de estas obras en su propia puerta, Dickson presentó una licitación sin éxito en 1855 para el ferrocarril de Llanidloes y Newtown . [7] Bajo la égida de Shropshire Works, también operó un negocio de material rodante en este período y se sabe que presentó una licitación para el suministro de vagones de balasto y ruedas al Ferrocarril de Gales del Sur en 1855 y que suministró vagones al Ferrocarril de Llanelly en 1856 [8] y también vagones y furgones de freno al Ferrocarril de Belfast y Condado de Down casi al mismo tiempo. [9]
En 1854, Dickson, en asociación con JG McKenzie, ganó su primer contrato en el sur de Gales, una zona que se convertiría en su hogar durante la mayor parte del resto de su vida. Se trataba del túnel Gyfylchi en el Ferrocarril Mineral de Gales del Sur . [10] La situación financiera de la compañía ferroviaria impidió que se iniciara de inmediato hasta 1856, cuando se le ofreció además un contrato para construir toda la línea. Comenzó a trabajar en abril de 1856 [11], pero avanzó poco y en septiembre de 1856, Isambard Kingdom Brunel , el ingeniero del SWMR, recibió instrucciones de pagar a Dickson y volver a adjudicar el contrato.
En julio de 1855, Dickson obtuvo un contrato del Swansea Harbour Trust para realizar diversos trabajos relacionados con el North Dock de la ciudad. [12] A esto le siguieron varios contratos más en 1855-6 para trabajos relacionados. La mayor parte del trabajo aún estaba sin terminar cuando se declaró en quiebra el 20 de enero de 1857. Se le describió como "Constructor, comerciante de piedra y madera, fabricante de ladrillos y contratista de obras públicas". [13]
El período entre la primera y la segunda quiebra de Dickson fue el más activo y exitoso de su carrera, con la construcción de dos ferrocarriles (aunque de longitud modesta) y la promoción de muchos otros proyectos que no se materializaron porque su visión superó sus recursos. Los métodos que adoptaron Dickson y sus patrocinadores para financiar ambos ferrocarriles fueron típicos de los empleados en otras "líneas de contratistas", un fenómeno que fue particularmente frecuente en este período. [14]
Dickson fue dado de baja el 3 de junio de 1857 [15] y se instaló cerca de Neath , probablemente con la esperanza de aprovechar los contactos que había hecho en la zona desde 1853. Durante los años 1859-61 afirmó haber estado involucrado de alguna manera en la promoción del Ferrocarril de Swansea y Neath (la extensión a Swansea del Ferrocarril del Valle de Neath ), aunque no es posible establecer el papel exacto que desempeñó en esto. [16]
En 1861, tras reunir a un grupo de patrocinadores financieros, Dickson promovió el Ferrocarril Mineral del Valle de Dulais , un plan para construir una línea corta desde el Ferrocarril del Valle de Neath en Neath hasta el Valle de Dulais hasta Banwen con vistas a abrir las reservas de carbón del valle. Fue autorizado en 1862. [17] Al año siguiente, el Parlamento aprobó la extensión del ferrocarril a Brecon y el cambio de su nombre a Ferrocarril de Neath y Brecon . [18] Donde cruzaba el Gran Bosque de Brecon, la ruta de la extensión seguía el ahora en desuso Tranvía Forestal de Brecon que Dickson compró en 1863. Vio que el ferrocarril podría formar parte de un enlace desde las Midlands y el norte de Inglaterra hasta el sur de Gales y probablemente tenía la esperanza de venderlo una vez terminado a una de las principales compañías inglesas. [19] También en 1863, en asociación con un tal Russell, Dickson ganó un contrato para construir el Ferrocarril Central de Anglesey . Como era típico en las líneas de contratistas de este período, Dickson & Russell estaban dispuestos a aceptar el pago en acciones. [20]
La construcción y operación de estas dos líneas lo ocuparon hasta su segunda quiebra en 1867, pero al mismo tiempo que trabajaba en su construcción también estaba preparando planes para ampliaciones de gran alcance del Ferrocarril de Neath y Brecon. Estos incluían extensiones desde Sennybridge hasta la Línea Central de Gales en Llangammarch Wells [21] y una línea corta para conectar el N&BR con el Ferrocarril de Swansea Vale cerca de Ystalyfera [22] que luego se construiría (aunque no por Dickson) como el Ferrocarril de Swansea Vale y Neath y Brecon Junction . Ambos proyectos fueron autorizados por el Parlamento en 1864, pero un plan grandioso para extender el N&BR hasta Swansea y construir una estación central en la ciudad fue rechazado en la misma sesión.
En 1863, Dickson comenzó a construir la iglesia presbiteriana de San Andrés en Swansea para beneficio de la comunidad escocesa de la ciudad. Se terminó en 1864 y se inauguró el 12 de agosto. [23]
En 1864 se hizo un nuevo intento de extender la N&BR hasta Swansea, esta vez comprando el canal de Swansea y construyendo el ferrocarril en sus orillas, pero esto también fracasó. También en 1864, Dickson y otros formularon planes para comprar el ferrocarril de Oystermouth en Swansea y construir una línea ferroviaria principal a lo largo de él hasta un puerto de aguas profundas en Mumbles . En pos de este objetivo, adquirió los derechos de la costa alrededor de la bahía de Swansea del duque de Beaufort en junio de 1864 y en octubre llegó a un acuerdo con George Byng Morris, el acreedor hipotecario en posesión, para comprar el ferrocarril de Oystermouth. Sin embargo, su proyecto de ley de ferrocarril y muelle de Mumbles de 1865 no logró obtener la aprobación del Parlamento. [24]
Otros proyectos con los que Dickson estuvo vinculado en este período fueron el Ferrocarril del Valle de Afon de 1865, que recorría el valle de Afan desde Port Talbot , y el Ferrocarril de Aberdare y Gales Central de 1866, que pretendía unir la N&BR con el Ferrocarril de Taff Vale en Aberdare y, de este modo, convertir la N&BR en parte de una ruta que iba desde el norte de Inglaterra hasta Cardiff y Swansea. Ambos proyectos lograron obtener la aprobación de las Leyes del Parlamento [25], pero no se llevó a cabo ninguna obra en ninguno de ellos. Los intentos posteriores de obtener la autorización para un ferrocarril a Mumbles y un puerto de aguas profundas y para una estación central en Swansea volvieron a fracasar.
El ferrocarril central de Anglesey se inauguró en etapas entre 1864 y 1867. El ferrocarril de Neath y Brecon se completó en 1866 y la inauguración oficial tuvo lugar el 13 de septiembre de 1866 [26], aunque el tráfico regular de pasajeros no comenzó hasta el 3 de junio de 1867. [27] Dickson trabajó en el tráfico en ambas líneas. Una característica de particular interés fue el uso de las primeras locomotoras Fairlie , Progress y Mountaineer , en la N&BR y de Mountaineer en la ACR. [28] También comenzó la construcción de la línea de Sennybridge a Llangammarch Wells, pero esta sección solo estaba parcialmente terminada cuando se declaró en quiebra por segunda vez el 9 de septiembre de 1867 [29] y nunca se completó. Sus finanzas se habían visto sobrecargadas y fue una víctima tardía del colapso del banco de Overend y Gurney en mayo de 1866, que había resultado en la quiebra de varios otros contratistas ferroviarios.
Dickson fue dado de baja el 16 de marzo de 1868 [30] , tras lo cual se trasladó a Liverpool . No está claro el motivo.
En 1866, el Parlamento autorizó el ferrocarril Whitby Redcar and Middlesbrough Union . [31] No se intentó iniciar la construcción hasta 1871, cuando se adjudicó un contrato a Dickson. Comenzó a trabajar en mayo de 1871 [32], pero su falta de progreso generó preocupación y en diciembre de 1873 fue despedido del contrato. Un informe realizado entonces por TE Harrison, el ingeniero del ferrocarril del noreste, detalla puentes y viaductos que estaban mal diseñados y mal construidos, topografía inexacta, mano de obra deficiente y mal diseño en general. Se había construido una sección de tres millas a lo largo del costado de los acantilados y ya había comenzado a caer al mar. [33] Los viaductos se construyeron según el propio diseño de Dickson con pilares tubulares de hierro forjado rellenos de hormigón. [34]
Al mismo tiempo, Dickson también estaba trabajando en un contrato de la Mersey Railway . Esta empresa se había constituido en 1871 con poderes para construir un ferrocarril bajo el río entre Liverpool y Birkenhead . Dickson recibió un contrato [35] para hundir pozos a la profundidad a la que la Diamond Boring Machine Co. pudiera llevar a cabo la perforación del túnel real. Comenzó a trabajar en abril de 1872 hundiendo un pozo en el lado de Birkenhead y en marzo de 1873 este pozo se había hundido a la profundidad total del túnel. [36] En noviembre de 1873, la Mersey Docks and Harbour Board aceptó una licitación de Dickson para la ampliación y alteración de la cuenca de Canadá y otras obras relacionadas, pero es dudoso que se haya logrado algún progreso significativo. [37]
Está claro que Dickson intentaba aceptar contratos que no guardaban proporción con los recursos financieros de los que disponía. Estaba subcapitalizado y sufría problemas de liquidez. No es de extrañar que se declarara en quiebra por tercera vez el 3 de diciembre de 1874.
En 1877, Dickson había regresado a Swansea, donde vivía en las afueras de Oystermouth . Ese año, la recién formada Swansea Improvements and Tramway Company llegó a un acuerdo con George Byng Morris, todavía hipotecario en posesión, para hacerse cargo del funcionamiento del ferrocarril de Oystermouth con vistas a integrarlo con los tranvías urbanos que estaban construyendo. Dickson (a través de su síndico de quiebras) impugnó esto en los tribunales, ya que todavía reclamaba el derecho a completar el acuerdo que había hecho con Morris en 1865. Los tribunales respaldaron su reclamación y el ferrocarril se puso a la venta ese otoño. Fue comprado por los socios de Dickson en su nombre.
Dickson, que ya había salido de la bancarrota, comenzó a operar un servicio de vapor a lo largo de la línea en 1878 y en 1879 formó el Ferrocarril de Swansea y Mumbles para comprarle el Ferrocarril de Oystermouth. Sin embargo, según los términos de su acuerdo con Morris, la SITC también tenía derecho a operar sobre la línea y durante los siguientes diez años o más hubo una competencia feroz y a menudo enconada. [38]
La relación de Dickson con el ferrocarril de Swansea y Mumbles cesó en 1885, cuando Sir John Jones Jenkins tomó el contrato de arrendamiento del ferrocarril. Sufrió lo que parece haber sido un derrame cerebral alrededor de 1890 y murió el 13 de junio de 1892. Fue enterrado en el panteón de su familia en el cementerio de Wellington .
Las actividades y planes de Dickson, especialmente en el distrito de Swansea en las décadas de 1860 y 1880, aparecen con frecuencia en el periódico de Swansea, The Cambrian . También se pueden encontrar resúmenes biográficos en el mismo periódico, 4 de junio de 1880 (carta de Dickson); 11 de junio de 1880 (carta de "Alguien que conoce los hechos"); 14 de mayo de 1886 (declaración proporcionada a la prensa por Dickson); 17 de junio de 1892 (obituario)