Jensen Motors Limited era un fabricante británico de automóviles deportivos y vehículos comerciales con sede en West Bromwich , Inglaterra. Los hermanos Alan y Richard Jensen dieron el nuevo nombre, Jensen Motors Limited, al negocio de fabricación de carrocerías de automóviles comerciales y deportivos de WJ Smith & Sons Limited en 1934. Cesó su actividad en 1976. Aunque la actividad se reanudó en 1998, Jensen Motors Limited se disolvió el 30 de julio de 2011. [ cita requerida ]
Jensen Motors construyó carrocerías especializadas para los principales fabricantes, junto con vehículos de su propio diseño utilizando motores y componentes mecánicos procedentes de los principales fabricantes Ford , Austin y Chrysler .
Los derechos de las marcas registradas de Jensen se compraron con la empresa y operó brevemente en Speke , Liverpool , de 1998 a 2002. Bajo los propietarios posteriores, se anunció una nueva versión del Jensen Interceptor en 2011. Se planeó traer la fabricación de ese nuevo modelo de regreso a la antigua planta de motores Jaguar en Browns Lane, Coventry.
En 1926, el joven Alan Jensen [1] (1906-1994) y su hermano Richard Jensen [2] (1909-1977) [nota 1] construyeron una nueva carrocería deportiva con cola de barco en uno de los primeros Austin pequeños Chummy. Fue visto por Alfred Herbert Wilde (1891-1930), ingeniero jefe de Standard Motor Company . Persuadió a Alan Jensen para que se uniera a New Avon Body Co , un socio de Standard Motor y bajo la égida de Wilde, Alan Jensen diseñó los primeros biplazas abiertos de Standard Avon producidos entre 1929 y 1933. Luego diseñó dos automóviles más para Avon y luego se mudó con su hermano Richard a los concesionarios Austin Edgbaston Garage Limited, Bournbrook , en un edificio que aún se mantiene en pie junto al campus de la Universidad de Birmingham. Edgbaston Garage, un negocio de servicio técnico de automóviles, había sido comprado para su hijo en 1929 por el padre de JAM Patrick. El joven Joe Patrick, que se dedicaba a todos los ámbitos del deporte del motor, estaba montando una empresa de carrocerías. Para su taller Edgbaston, los hermanos Jensen fabricaron atractivas carrocerías para los nuevos chasis Wolseley Hornet y Hornet Special . Para su preocupación, los hermanos anunciaron ampliamente sus coches como The Patrick Special, por lo que en 1931 los hermanos se mudaron de nuevo. Edgbaston Garage se convirtió en Patrick Motors Limited. [3] [4] [5]
Los hermanos Jensen habían vuelto a trabajar para el fabricante de carrocerías de camiones WJ Smith & Sons en Carters Green, West Bromwich, para construir carrocerías para pequeños coches deportivos, incluidos más Wolseley Hornet Specials. Se trataba de un proyecto bastante independiente al que Smith denominó Jensen Motors en su nombre . Su propio nombre figuraba en el producto. En 1934, Smith murió y los hermanos consiguieron comprar una participación mayoritaria en Smith & Sons. Más tarde cambiaron el nombre de WJ Smith & Sons a Jensen Motors Limited . [3] [4] [5]
En mayo de 1931, Smith's anunció un modelo abierto de 4 plazas y un modelo rebajado de 2 plazas, ambos conocidos como Jensen Wolseley Hornets. Más tarde, se expandieron para construir carrocerías personalizadas exclusivas para automóviles estándar producidos por varios fabricantes de la época, incluidos Morris , Singer , Standard y Wolseley . En 1934, el actor de cine estadounidense Clark Gable les encargó que diseñaran y construyeran un automóvil para él basado en un chasis Ford V-8 . [6] El automóvil resultante les valió muchos elogios y estimuló un gran interés en su trabajo, incluido un acuerdo con Ford para producir una serie de Jensen-Ford con carrocería Jensen con chasis y motor Ford. [7] En 1934, también comenzaron a diseñar su primer automóvil de producción real bajo el nombre de White Lady . Esto evolucionó hasta convertirse en el Jensen S-type , que entró en producción en 1935.
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A finales de la década de 1930, Jensen se diversificó en la producción de vehículos comerciales bajo la marca JNSN , incluida la fabricación de una serie de innovadores camiones ligeros, construidos con aleaciones de aluminio sin restricciones, para Reynolds Tube y el prototipo del Jen-Tug articulado que entró en producción a finales de la década de 1940.
Durante la Segunda Guerra Mundial, Jensen se concentró en el esfuerzo bélico y produjo componentes para vehículos militares, incluidas torretas para tanques, y en la producción de ambulancias especializadas y camiones de bomberos.
Después de la guerra, la producción del Jen-Tug prosperó y Jensen también produjo una nueva gama de camiones diésel ligeros JNSN y chasis que se utilizaron para una variedad de vehículos, incluidos pantechnicons y autobuses . Se produjeron un puñado de autobuses y autocares Jensen para operadores independientes en la década de 1950, con motores diésel Perkins, cajas de cambios David Brown y carrocería de una variedad de carroceros de la época, que tenían la distintiva marca grande JNSN cortada en la chapa de metal en la parte delantera del autobús, debajo del parabrisas. En la década de 1950, Jensen fue elegido por la British Motor Corporation (BMC) para construir las carrocerías del Austin Gipsy con tracción en las cuatro ruedas . En 1958 se construyeron unas pocas unidades de furgonetas comerciales ligeras, pick-ups y minibuses Jensen Tempo, un diseño original alemán, construido bajo licencia en el Reino Unido. El chasis número 5, que fue el vehículo comercial del salón del automóvil de 1958, equipado con una plataforma elevadora Ruthmann, es el único superviviente conocido y actualmente se está restaurando.
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La producción de automóviles cesó durante los años de guerra, pero en 1946 se presentó un nuevo vehículo, el Jensen PW (un sedán de lujo). Se produjeron pocos, ya que las materias primas estaban cuidadosamente limitadas por la planificación central del nuevo gobierno. También en 1946, el diseñador de carrocerías Eric Neale se unió a Jensen Motors desde Wolseley y su primer proyecto fue el coupé más moderno que siguió en 1950, llamado Interceptor , que se fabricó hasta 1957.
En 1955, Jensen inició la producción de la obra maestra de Neale, el 541 , que utilizaba el entonces revolucionario material de fibra de vidrio para su carrocería. La parrilla del radiador estaba cubierta por una inusual aleta giratoria controlada por el conductor.
El 541S fue reemplazado por otro diseño de Neale, el C-V8, en octubre de 1962, que sustituyó el motor de seis cilindros en línea de origen Austin de los coches anteriores por un Chrysler V8 americano de seis litros . Este gran motor en un coche tan ligero convirtió al Jensen en uno de los cuatro plazas más rápidos de la época.
Para su eventual reemplazo, el Interceptor , Jensen recurrió al carrocero italiano Carrozzeria Touring para el diseño de la carrocería y al acero para el material. Presentado por primera vez junto con el C-V8 FF de producción en octubre de 1965 [8] y puesto en producción en la segunda mitad de 1966, las carrocerías fueron construidas por Vignale de Italia y más tarde por Jensen. El mismo motor de cabeza en cuña Chrysler de 383 pulgadas cúbicas (6,3 L) se utilizó en los coches anteriores y los coches posteriores pasaron al motor de 440 pulgadas cúbicas (7,2 L). El Interceptor se ofreció en versiones fastback , convertible y (raro) coupé. El fastback fue de lejos el más popular con su gran ventana trasera envolvente curva que tenía bisagras para acceder al área de almacenamiento, lo que convirtió al Jensen en una forma temprana de liftback .
El stand de Jensen Motors en el Salón del Automóvil de Earls Court de octubre de 1964 mostró un automóvil Jensen FF equipado con tracción total y ABS, como se anunció pero no se exhibió en febrero de 1964. [3] En el siguiente Salón, en octubre de 1965, se exhibió un CV-8 FF listo para producción, con un precio casi un 50 por ciento más alto que el automóvil estándar y tres pulgadas más largo. [3] Sin embargo, siguió siendo un prototipo [ cita requerida ] y, en su lugar, el Jensen FF basado en el Interceptor entró en producción en 1966. El FF es aparentemente idéntico externamente al Interceptor, aunque era cuatro pulgadas más largo en el capó (todo por delante del parabrisas) y tenía una segunda fila de salidas de aire detrás de las ruedas delanteras. [ cita requerida ]
Las letras adicionales representan la Fórmula Ferguson , ya que Ferguson Research fue el inventor del sistema de tracción integral permanente adoptado por primera vez en un automóvil deportivo de producción. También se incluyó el sistema de frenos antibloqueo Dunlop Maxaret en uno de los primeros usos del ABS en un automóvil de producción. [ cita requerida ]
Sólo se construyeron 320 FF y la producción cesó en 1971. [ cita requerida ]
Austin A40 Sports: Como parte de una serie de colaboraciones entre Austin y Jensen, el Austin A40 Sports se originó cuando el presidente de Austin, Leonard Lord , al ver el Interceptor , solicitó que Jensen y su diseñador Eric Neale desarrollaran una carrocería que pudiera usar la mecánica del A40.
El A40 Sports con carrocería sobre bastidor resultante , que debutó en el Salón del Automóvil de Londres de 1949 [9] , había sido diseñado por Eric Neale , un ex estilista de Wolseley que se había unido a Jensen en 1946. [10] Durante la producción, las carrocerías de aluminio del A40 Sports fueron construidas por Jensen y transportadas a la planta de Austin en Longbridge para el ensamblaje final. [11] El A40 Sports había sido concebido como un automóvil deportivo de turismo y no como un automóvil deportivo per se, [9] y se fabricaron más de 4000 ejemplares entre 1951 y 1953.
Austin-Healey 100: Aunque el diseño de Jensen para un nuevo deportivo basado en el Austin fue rechazado por la British Motor Corporation (BMC) en 1952 en favor de un diseño proporcionado por Donald Healey , Jensen ganó el contrato de BMC para construir las carrocerías del Austin-Healey 100 resultante y el resto de los "grandes" coches Healey. A finales de 1960, los coches Austin-Healey ocupaban alrededor de 350 [12] de los 850 hombres de la fábrica de Jensen. [13]
Volvo P1800: En 1960, Jensen ganó un contrato de Volvo para ensamblar y terminar las carrocerías de su cupé P1800 . Pressed Steel fabricó las carrocerías en su planta de Linwood en Escocia y las envió a Jensen en West Bromwich para que las terminara, pintara y recortara y las preparara para su distribución. El primer lote para evaluación salió de la línea de producción en mayo de 1961. El motor y la caja de cambios eran de Suecia, el eje trasero de EE. UU. y el sistema eléctrico de Alemania, el resto del automóvil era todo británico. [14] En marzo de 1962, 1100 hombres estaban ocupados en las obras de Jensen en West Bromwich fabricando carrocerías Austin-Healey y automóviles Volvo y Jensen. [15] En 1963, el contrato finalizó antes de tiempo debido a problemas de calidad y la producción del P1800 se trasladó a Gotemburgo , Suecia.
Sunbeam Tiger: A principios de la década de 1960, Jensen también participó en el desarrollo y la producción del Sunbeam Tiger .
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Jensen fue comprada por Norcros Limited, "un holding industrial" en junio de 1959. [16] Alan Jensen se retiró de los puestos de director gerente adjunto y presidente suplente en octubre de 1964, aunque permaneció en el consejo. [17] Richard Jensen "renunció" a su nombramiento como director gerente adjunto en noviembre de 1965, pero siguió siendo presidente. [18] Tras desacuerdos, Alan y Richard Jensen dimitieron del consejo en 1966. [6] Richard se retiró a Malta y murió en Londres en septiembre de 1977. [5] Alan murió en Brighton en 1994. [19]
En septiembre de 1967, Jensen anunció que se habían visto afectados por las normas de seguridad de los automóviles estadounidenses que entrarían en vigor el siguiente enero. Esperaban que hubiera muchos despidos como resultado de la caída de la demanda de los Austin-Healey 3000 y Sunbeam Tiger, aunque ambos habían sido modificados para cumplir con las regulaciones. [20] A finales de año, informaron a sus accionistas de que los contratos con Austin-Healey y Sunbeam Tiger habían terminado. Un consultor de gestión estadounidense, Carl Duerr, reemplazó al director ejecutivo. Se decidió que a partir de ahora Jensen Motors sería un fabricante de automóviles a tiempo completo. [21] A mediados de 1968, tras un desastroso año 1967, Norcros decidió vender su filial automotriz cuyos productos "costaban aproximadamente lo mismo que las casas pequeñas". La tasa de producción actual era de 12 Interceptors y FF a la semana. En 1968 fue comprada por un banco comercial, William Brandts . [22]
En 1970, el distribuidor de automóviles noruego-estadounidense de la Costa Oeste, Kjell Qvale, se convirtió en el accionista mayoritario y contrató a Donald Healey , que fue nombrado presidente en abril de 1970 [23] , y en mayo contrataron a un nuevo director ejecutivo. Pudieron anunciar el nuevo Jensen-Healey en marzo de 1972 [24]. A finales de mayo del año siguiente, se habían fabricado 3.356 de los nuevos automóviles, pero el rendimiento de la fábrica decepcionó al propietario y el volumen de ventas fue mediocre.
En octubre de 1974, Kjell Qvale se nombró director ejecutivo y presidente. [25] La producción se redujo de 25 a 12 por semana para igualar las ventas. En julio de 1975 se anunció un Jensen GT, un Jensen-Healey con carrocería coupé/familiar [26] y el futuro de la empresa se vio amenazado, lo que significó el despido de 700 trabajadores, dos tercios de su plantilla. [27]
En septiembre, el Bank of America designó un síndico . [28] Kjell Qvale hizo mucho hincapié en el papel desempeñado por los sindicatos en la caída de la empresa. [29] Los expertos financieros dijeron que, en su intento de producir en masa un pequeño coche deportivo, Qvale instaló una capacidad de producción muy superior a la demanda del mercado. [30] Las instalaciones vacías se subastaron a mediados de agosto de 1976.
Se crearon dos nuevas empresas: Jensen Special Products (JSP) y Jensen Parts & Service Limited (JP&S) para recoger los pedazos de Jensen Motors. JSP se creó como una empresa de ingeniería y diseño especializada del departamento de desarrollo de Jensen. JP&S se creó para proporcionar piezas y servicio a la base de clientes existente de Jensen. [6] JP&S luego se convirtió en una empresa llamada International Motors, que obtuvo la franquicia británica para Subaru y Maserati , así como Hyundai a partir de 1982. [31] Tanto JSP como JP&S fueron compradas por un holding , Britcar Holdings. En 1982, JP&S, con los derechos para usar las marcas Jensen, fue vendida a Ian Orford, quien volvió a poner el Interceptor en producción como Mk IV. [32]
Jensen Parts and Service pasó a llamarse Jensen Cars Limited y durante la década de 1980 se fabricaron un promedio de 11 automóviles por mes, siempre en pequeñas cantidades, antes de que la empresa se vendiera a Unicorn Holdings de Stockport y se propusiera un Interceptor Mk V, pero nunca se materializó, aunque se construyeron algunos Mk IV más. [6]
El resurgimiento de 2001 duró poco. A finales de 2002, la producción de su único modelo, el S-V8 de 40.000 libras , había cesado. [33]
Después de una inversión de £10 millones, con contribuciones del Ayuntamiento de Liverpool y el Departamento de Comercio e Industria, se lanzó un convertible biplaza, el Jensen S-V8, en el Salón Internacional del Automóvil Británico de 1998 , con una producción inicial de 300 vehículos con depósito pagado planificado a un precio de £40.000 cada uno, pero en octubre de 1999 se confirmó que se habían realizado 110 pedidos. [34]
La nueva fábrica de Liverpool en Speke comenzó a producir en agosto de 2001 [35], pero los problemas con la fabricación hicieron que la producción cesara y sólo 20 coches salieran de la fábrica y otros 18 coches quedaran parcialmente terminados. La empresa se declaró en quiebra en julio de 2002. El nombre Jensen y los coches parcialmente terminados se vendieron más tarde en 2003 a SV Automotive de Carterton, Oxfordshire, que decidió completar la construcción de 12 de los coches, quedarse con los demás para piezas de repuesto y finalmente venderlos por 38.070 libras esterlinas. [33]
En abril de 2010 se fundó Jensen International Automotive (JIA). Esta nueva empresa comprará viejos Jensen Interceptors y los venderá como nuevos después de una restauración completa, con un motor y un acabado interior nuevos. [36]
En septiembre de 2011, CPP, un fabricante de automóviles deportivos especializado, anunció que estaba planeando fabricar un nuevo Jensen, cuya venta al público estaba prevista para algún momento de 2014. [37] El nuevo Interceptor se basaría en un chasis totalmente de aluminio y contaría con paneles de aleación, "haciendo eco del diseño de gran turismo de cuatro asientos del muy querido original", según el comunicado de prensa oficial.
El 25 de febrero de 2015, Autocar publicó un informe que indicaba que el nombre Jensen estaba siendo revivido oficialmente con dos modelos esperados para 2016. El primer modelo, mostrado en arcilla en el mismo artículo, mostraba un vehículo llamado Jensen GT. Este modelo se construiría en cantidades personalizadas y costaría alrededor de £ 350,000 fuera del Reino Unido. También en 2016, se esperaba que Jensen lanzara el sucesor del famoso Jensen Interceptor, llamado Interceptor 2. Estos anuncios de resurgimiento fueron completamente diferentes de los anunciados por CPP en 2011 y fueron "oficialmente sancionados" por la empresa que lidera el proyecto, "The Jensen Group", que afirmó haber establecido la propiedad completa sobre la marca Jensen. El Jensen GT interino se produciría en virtud de un acuerdo entre Jensen Group y Jensen International Automotive, una pequeña empresa británica que construye modelos Interceptor R modificados. [38] A partir de 2023, no se han materializado más noticias de esta empresa.
