El Jaguar XJ-S (posteriormente llamado XJS ) es un gran turismo de lujo fabricado y comercializado por el fabricante de automóviles británico Jaguar Cars entre 1975 y 1996, en carrocerías coupé, de perfil fijo y totalmente descapotable . Hubo tres versiones distintas, con un total de producción final de 115.413 unidades a lo largo de 20 años y siete meses.
El XJ-S , desarrollado originalmente sobre la plataforma del entonces sedán XJ , destacaba por sus prominentes contrafuertes traseros. El diseño inicial fue obra en parte del aerodinamista de Jaguar Malcolm Sayer (uno de los primeros diseñadores en aplicar principios aerodinámicos avanzados a los automóviles), pero Sayer murió en 1970, antes de que se finalizara el diseño.
Su última iteración, producida entre 1991 y 1996, se fabricó después de que Jaguar fuera adquirida por Ford , que introdujo numerosas modificaciones y eliminó el guion del nombre, comercializando el modelo de mayor duración de Jaguar simplemente como XJS.
El XJ-S se presentó el 10 de septiembre de 1975. [3] El diseño y desarrollo habían comenzado a fines de la década de 1960 con el nombre en código de proyecto XJ27, con una forma inicial dibujada por Malcolm Sayer, pero después de su muerte en 1970 fue completado por el equipo de diseño interno de Jaguar, encabezado por Doug Thorpe. La potencia provenía del motor V12 de Jaguar con la opción de una transmisión manual o automática , pero la manual pronto se abandonó porque eran sobrantes de la producción del E Type V12 . Los automóviles de producción con motor V12 eran inusuales en ese momento; los fabricantes italianos de autos deportivos de lujo Lamborghini y Ferrari produjeron tales modelos. Las especificaciones del XJ-S se compararon bien con ambos autos italianos; podía acelerar a 97 km/h (60 mph) en 7,6 segundos (modelos automáticos) y tenía una velocidad máxima de 230 km/h (143 mph). [4] La primera serie de automóviles XJ-S tenía una transmisión BorgWarner Modelo 12 con una caja de hierro fundido y una campana atornillada. En 1977, se instalaron las transmisiones Turbo-Hydramatic 400 de General Motors. [5] La transmisión TH400 era una caja de aleación de aluminio con una campana integrada no desmontable. El XJ-S se suministró originalmente con neumáticos Dunlop SP Super E205/70VR15 en llantas de aleación 6K; la policía británica actualizó sus Jaguars a neumáticos Michelin XWX 205/70VR15 de mayor rendimiento . [6] A fines de la década de 1970, Jaguar comenzó a montar el Pirelli P5 205/70VR15. El Pirelli P5 era el neumático que Jaguar le había pedido a Pirelli que produjera para mejorar sus automóviles de lujo. Los modelos XJ-S con especificaciones europeas y canadienses estaban equipados con dos faros moldeados, mientras que los modelos para EE. UU. (hasta 1992) estaban equipados con cuatro faros redondos sellados debido a la legislación.
Jaguar lanzó el XJ-S a raíz de una crisis de combustible, cuando el mercado para un gran turismo V12 de 5,3 litros era pequeño. Los contrafuertes detrás de las ventanas fueron criticados en ese momento, ya que las autoridades alemanas temían que estos limitaran la visión hacia atrás, y se negaron a otorgar la aprobación de tipo al XJ-S (y al Lancia Montecarlo de diseño similar ), exigiendo que los compradores alemanes del XJ-S obtuvieran la aprobación para la carretera para cada automóvil individual al momento de la matriculación. [7] Las ventas se mantuvieron obstinadamente bajas y la producción se detuvo durante la mitad de 1981, para permitir que se moviera el stock no vendido. [8] Debido a las bajas ventas, Leyland Cars había decidido descontinuar el automóvil, pero decidió darle otra oportunidad con un ligero lavado de cara y revisiones del motor. [8]
La casa de diseño italiana Pininfarina presentó en 1978 un concept car basado en el XJ-S, llamado Jaguar XJSpider; [9] [10] que no llegó a producirse.
A partir de julio de 1981, el XJ-S pasó a llamarse XJ-S HE y recibió el nuevo motor V12 de alta eficiencia para un consumo de combustible mucho mejor. Un efecto secundario positivo de la cámara de combustión "Fire Ball" más eficiente diseñada por el ingeniero suizo Michael May fue que la potencia de salida se incrementó a 295 hp (220 kW; 299 PS) o 263 hp (196 kW) en América del Norte. [11] Al mismo tiempo, el XJ-S HE recibió cambios en su exterior e interior: había molduras del maletero del color de la carrocería en lugar del negro estándar anterior, nuevas llantas de aleación de cinco radios "Starfish" equipadas con neumáticos Pirelli Cinturato P5 215/70R15, insertos cromados en la parte superior de los parachoques e insertos de olmo en el tablero de instrumentos y las molduras de las puertas.
En 1983, se introdujo el nuevo motor de seis cilindros en línea Jaguar AJ6 de 3,6 litros junto con un nuevo modelo descapotable llamado XJ-SC . Los asientos traseros, bastante pequeños, del coupé se eliminaron para dejar espacio para la capota de lona extraíble, lo que lo convirtió en un estricto coche de dos plazas. El XJ-SC no era un descapotable completo, sino una variante de perfil fijo con una estructura central tipo targa no extraíble, rieles de inclinación fijos sobre las puertas y ventanas traseras laterales fijas. Los coches de seis cilindros se pueden identificar por una sección central del capó elevada.
Entre 1983 y 1987, los coches con motor de seis cilindros sólo estaban disponibles con una transmisión manual de cinco velocidades (Getrag 265), y a partir de 1987 se ofreció una automática de cuatro velocidades (ZF 4HP22) (junto con una inyección de combustible mejorada, como la utilizada en el XJ40 ). Los modelos manuales anteriores no fueron importados por Jaguar a los Estados Unidos, que tuvo que esperar hasta que estuvieran disponibles los XJS coupé y convertible manuales de 4 litros renovados. En 1985 se presentó un XJ-SC con motor V12.
El modelo biplaza tipo targa XJ-SC, que nunca tuvo un gran éxito en el mercado, fue reemplazado por un descapotable biplaza en 1988 que resultó ser un gran éxito.
XJ-SC
El primer XJ-SC se fabricó el 28 de junio de 1982 y el último el 26 de enero de 1988. En total, se fabricaron 5013 XJ-SC Cabriolet. Estos coches se diferenciaban por tener una carrocería tipo Targa/Convertible con paneles Targa desmontables sobre el habitáculo de dos plazas, similar a los T-top, además de una sección trasera de tela que incluía la ventana trasera; había un techo rígido opcional para la sección trasera. Se fabricaron aproximadamente 1598 coches con volante a la derecha y 3416 con volante a la izquierda. Aunque hay una pequeña cantidad de coches XJ-SC con la conversión del asiento trasero, Jaguar Cars solo produjo un coche de este tipo, que se construyó especialmente para la Princesa Diana. [ cita requerida ] La sección del techo trasero de este coche estaba completamente asegurada en su lugar y no se podía quitar. Esta conversión fue realizada posteriormente por varias empresas del mercado de accesorios en los coches de los propietarios, sin la aprobación de los talleres.
A partir de 1986, algunos distribuidores comercializaron una versión totalmente descapotable modificada por Hess & Eisenhardt en los EE. UU. La empresa de carrocería Hess & Eisenhardt estaba ubicada en Ohio (EE. UU.) y fabricaba modificaciones descapotables para el XJ-S bajo contrato con Jaguar, antes de que el XJ-S totalmente descapotable fabricado oficialmente por Jaguar estuviera disponible en 1988.
El convertible Hess & Eisenhardt se diferenciaba del convertible XJS fabricado posteriormente por Jaguar en que su capota sin acolchado se plegaba más profundamente dentro de la estructura de la carrocería del coche, lo que daba como resultado un perfil trasero más limpio cuando se bajaba el techo. Para dar cabida a este elemento de diseño, los convertibles Hess & Eisenhardt tienen dos depósitos de combustible separados, colocados de forma que el techo se retraiga por completo. El proceso de conversión del cupé Jaguar XJS de serie en el H&E Convertible incluyó la eliminación del techo en posproducción, el corte de la carrocería en varias secciones, la adición de refuerzos de acero detrás del asiento del conductor y pesos de 9,1 kg (20 lb) colocados justo detrás de los faros para eliminar la resonancia armónica causada por las importantes modificaciones realizadas al coche. Los convertibles H&E XJS se identifican fácilmente por la capota plegable inferior, así como por dos pequeñas insignias situadas justo detrás de las ruedas delanteras. El posterior Jaguar totalmente convertible tenía una capota acolchada más pesada que no se plegaba tan bajo como el convertible H&E, pero conservaba casi todos los componentes originales del coupé.
Se desconoce el número de Jaguar XJS de H&E producidos, en parte porque un incendio en la fábrica de Hess & Eisenhardt destruyó la mayoría de los registros relacionados con las conversiones de Jaguar XJS. Según algunas fuentes, se convirtieron un total de 2100 automóviles. [12]
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En 1984, un Jaguar XJS con un motor de 3,6 l y transmisión manual fue convertido por Jaguar Special Vehicle Operations en un vehículo de demostración especial para la policía, equipado con una barra de luces policial en el techo, una radio policial en la consola central y molduras interiores de plástico que incluían asientos de tela para reemplazar los muebles de lujo. El demostrador Police Special XJS fue prestado por Jaguar a varias fuerzas policiales en todo el Reino Unido, incluida la policía de Warwickshire , la policía del Gran Mánchester y la policía metropolitana , sin embargo, no se obtuvieron pedidos de las pruebas debido a la falta de espacio interior para el equipo de la policía de tráfico o para los pasajeros. Después de retirarse de los servicios de demostración, el XJS fue donado primero al Museo de la Policía del Gran Mánchester antes de ser entregado más tarde al Jaguar Daimler Heritage Trust, con quien se convertiría en un vehículo de exhibición en el Museo Británico del Motor en Gaydon , Warwickshire . [13] [14]
Entre 1988 y 1993, JaguarSport, una empresa independiente propiedad en proporción 50:50 de Jaguar y TWR Group Limited y especializada en el desarrollo de coches deportivos Jaguar de alto rendimiento, fabricó una versión especial de alto rendimiento del XJR-S equipada con el motor HE V12 de 5,3 litros (5344 cc). El coche tenía un kit de carrocería distintivo , llantas de aleación especiales de 15", neumáticos Pirelli P600 235/60R15, un sistema de suspensión único que utiliza muelles helicoidales modificados y amortiguadores Bilstein, un lujoso interior con cuero Connolly Autolux junto con molduras de madera de nogal y mejoras de manejo. Los primeros 100 de estos coches se llamaron "Celebration Le Mans" para conmemorar la victoria de Jaguar en 1988 en las 24 Horas de Le Mans y solo se vendieron en el Reino Unido. Entre 1988 y 1989, se produjeron un total de 326 coches XJR-S con el motor de 5,3 litros (5.344 cc) que tiene una potencia de 318 CV (237 kW). Después de septiembre de 1989, la cilindrada del motor se aumentó a 5.993 cc (6,0 L) y ahora estaba equipado con inyección de combustible Zytek y sistema de gestión del motor. Esto era diferente de los El motor de 6,0 litros estándar utilizado en los últimos modelos XJS era exclusivo de este modelo. La potencia de salida se elevó a 333 PS (328 hp; 245 kW) a 5250 rpm y 495 N⋅m (365 lb⋅ft) de torque a 3650 rpm debido a una relación de compresión más alta de 11,0:1, un nuevo cigüeñal de acero forjado, un mayor diámetro y pistones de aleación forjados. Un sistema de admisión de aire modificado y un sistema de escape doble de baja pérdida también eran estándar en el modelo. El motor estaba acoplado a la transmisión automática GM400 de 3 velocidades que utilizaba un cuerpo de válvula recalibrado y tenía tiempos de cambio más rápidos. El coche estaba equipado con neumáticos Dunlop D40 M2 de 16" para un mejor agarre. Estas modificaciones dieron como resultado una velocidad máxima de 260 km/h (160 mph). Durante una prueba comparativa realizada por la revista Motorsport en 1997, el XJR-S superó a los otros competidores que incluían un BMW 850i , un Porsche 928 GT y un Ferrari Mondial . [15] [16]
Se fabricaron un total de 787 cupés y 50 descapotables para el mercado mundial. En Estados Unidos, para conmemorar el lanzamiento del XJ220 en 1992, se produjo una cantidad limitada de 100 cupés y descapotables XJR-S. Basados en el modelo rediseñado, estos se destinaron únicamente al mercado estadounidense. Entre ellos se encontraban 22 cupés Signal Red, 22 descapotables Signal Red, [17] 22 cupés Jet Black, 27 descapotables Jet Black, 2 cupés Flamenco Red y los "coches de prensa" Silver Frost de 4 cupés y 1 descapotable. [ cita requerida ]
Jaguar consideró una versión de lujo de Daimler que se comercializaría como Daimler-S , notablemente sin los contrafuertes y con un solo prototipo construido en 1986. [18] Paul Banham produjo algunos cupés personalizados con parte trasera entallada sin contrafuertes, ventanas laterales traseras más grandes y pilares C estrechos. A mediados de los 90, Banham también fabricó una versión reelaborada llamada XJSS basada en el XJS.
El XJS fue relanzado en su forma final en mayo de 1991 bajo la nueva propiedad de Ford Motor Company , como una división de su Premier Auto Group. Ford eliminó el guión del nombre del modelo, comercializándolo como XJS. [19] Al quitar los marcos, las ventanas laterales traseras parecían agrandadas a pesar de tener aberturas de vidrio idénticas a las de los autos anteriores, el parabrisas estaba al ras, mientras que los contrafuertes permanecieron, algo minimizados por la nueva moldura de la ventana lateral. [20] El diseñador Geoff Lawson señaló que los contrafuertes eran parte del carácter del automóvil. El motor V12 también se actualizó con un nuevo sistema de inyección y combustible, nuevas bujías y un compartimiento del motor más ordenado. La potencia de la versión catalizada para el mercado europeo aumentó de 273 a 280 CV (201 a 206 kW; 269 a 276 bhp). [20]
El coche recibió una nueva versión de 4.0 litros del motor AJ6 de seis cilindros en línea . En 1992, se añadió a la gama un modelo convertible con el mismo motor. La capacidad del motor V12 se amplió a 6.0 litros en mayo de 1992 y tenía una potencia de 227 kW (304 CV). [19] Con la introducción del V12 de 6.0 litros, la transmisión también se actualizó a una GM 4L80E con sobremarcha de cuarta marcha, mientras que los modelos automáticos de 4.0 litros continuaron con la transmisión electrónica ZF4HP24E. También se introdujo un convertible 2+2 , al igual que una línea de insignias personalizada . Al mismo tiempo, el coche recibió parachoques delanteros y traseros más aerodinámicos que ahora estaban pintados del mismo color que la carrocería. El principal cambio interior fue en el paquete de instrumentos; El original contaba con indicadores auxiliares de tipo tambor distintivos, que fueron reemplazados por un bitácora de estilo más convencional similar al que se encontraba en el sedán XJ40. Los frenos traseros externos reemplazaron los frenos internos más complicados de los modelos anteriores a partir de mayo de 1993.
En abril de 1994, se realizaron importantes revisiones al motor AJ6 de 4.0 litros, que ahora estaba equipado con encendido por bobina y recibió el nuevo nombre en código AJ16. En 1995, se realizaron los cambios finales en las especificaciones y el automóvil pasó a denominarse modelo Celebration, para celebrar el 60.º aniversario de Jaguar Cars. Los automóviles Celebration cuentan con ruedas torneadas con forma de diamante , asientos con el logo de Jaguar en relieve y un volante de madera.
El XJS se suspendió en 1996, después de 21 años de producción, y fue reemplazado por el XK8 .
TWR XJS
Tom Walkinshaw Racing (TWR) formó JaguarSport en asociación con Jaguar en 1988. El XJR-S fue su primer modelo. Pero antes de 1988, concretamente entre 1984 y 1988, TWR ofreció versiones deportivas de los coches XJS cupé y cabriolet. Se ofrecieron varias opciones de mejora de carrocería, equipamiento y motor tanto en los vehículos con motor de 6 cilindros de 3,6 litros como en los con motor V12 de 5,3 litros. Estos coches son particularmente únicos y raros, y a menudo se malinterpretan y se malinterpretan debido a la mala conservación de los registros de los coches anteriores a 1988. Además, la producción de los coches XJR-S "JaguarSport" posteriores con especificaciones similares genera más confusión.
Algunas de las mejoras conocidas incluían motor y transmisión, kit de carrocería de baja resistencia, kit de parachoques especial (para el mercado norteamericano), llantas de aleación Speedline de baja resistencia de 8" x 16" fabricadas en Italia equipadas con tapa central "TWR" (muy similares a las posteriores ruedas XJR-S equipadas con tapa central "Sport"), kit de suspensión TWR, kit de frenos TWR, volante TWR, caja de cambios manual (relación cerrada de 5 velocidades), kit de cambio rápido de caja de cambios automática, palanca de cambio de marchas automática (atornillada tipo cuero como la utilizada en XJR-S), válvula de dirección asistida TWR y otros.
Los kits de carrocería del TWR incluían un alerón trasero con un orificio distintivo para la antena de radio en el lado derecho. También tenía una forma diferente a los alerones del XJR-S posterior, ya que era más alto y tenía aletas más distintivas en los laterales.
Las molduras laterales de fibra de vidrio (faldones laterales) estaban equipadas con costuras de goma.
Las modificaciones del parachoques delantero incluyeron la eliminación del cromo y el refuerzo del deflector de aire delantero, mientras que el parachoques trasero presentó aberturas de salida de escape y luces antiniebla traseras integradas.
Los carroceros Lynx modificaron varios XJS para crear un Shooting Brake de tres puertas, comercializado como Lynx Eventer . Los registros sugieren que se adaptaron 52 XJ-S anteriores al rediseño y 15 XJS posteriores, de los cuales 18 tenían el volante a la izquierda y 49 el volante a la derecha. [21]
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En 1986, la recién formada Lister Cars , bajo el liderazgo del ingeniero Laurence Pearce, comenzó a ofrecer un paquete de alto rendimiento para el Jaguar XJS. Los automóviles se vendieron como Lister-Jaguar y se convirtieron 90 automóviles de clientes en total. Lister se asoció con dos fabricantes, a saber, WP Automotive y BLE Automotive para llevar a cabo el proceso de conversión. El paquete estándar incluía un aumento de la cilindrada del motor a 7,0 litros, un sistema de inyección de combustible modificado con cuatro inyectores y cuerpos de aceleración adicionales, válvulas de motor más grandes junto con bielas fabricadas por Cosworth , un nuevo cigüeñal, nuevas culatas, nuevas válvulas de admisión y escape, nuevas tapas de cojinetes y un nuevo kit de carrocería con un alerón en la parte trasera con grupos ópticos traseros modificados y pasos de rueda ensanchados para acomodar los neumáticos anchos. El sistema de suspensión modificado presentaba amortiguadores Koni con un rebote un 30% más rígido que el original y una disposición de bastidor auxiliar trasero modificado con horquillas y brazos radiales reubicados para proporcionar una mayor triangulación y reducir el desplazamiento del eje. Los nuevos amortiguadores eran 100% más rígidos en la parte delantera y 50% más rígidos en la trasera. El sistema de frenos tenía discos de freno ventilados y se movieron hacia afuera para una mejor refrigeración y estabilidad. El interior también fue modificado y ahora tenía asientos tipo butaca de carreras Recaro y un nuevo volante con respuesta optimizada. El motor modificado tenía una potencia nominal de 496 bhp (370 kW) y 500 lb⋅ft (678 N⋅m) de torque. [22] El motor estaba acoplado a una transmisión manual Getrag de 5 velocidades . Los autos estaban equipados con llantas de 17 pulgadas con neumáticos Pirelli anchos de 10 pulgadas en la parte delantera y 13 pulgadas en la parte trasera. Las cifras de rendimiento incluyen un tiempo de aceleración de 0 a 97 km/h (60 mph) de 4,5 segundos y una velocidad máxima de 200 mph (322 km/h). [22] [23]
Algunos clientes optaron por modificar aún más sus coches con la incorporación del paquete Le Mans. El paquete incluía una transmisión manual Getrag de 6 velocidades, un nuevo sistema de escape y dos compresores sobre el paquete estándar aplicado para extraer una potencia de 604 bhp (450 kW) del motor. [23] [24] [25]
Fabricado bajo licencia de Jaguar por Paul Bailey Design. Se dice que el sultán de Brunei compró dos de los 11 automóviles terminados. [26] [27]
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En 1977, el equipo de carreras " Grupo 44 " tuvo una temporada muy exitosa en Trans Am con un auto de carreras basado en el chasis y tren de rodaje del XJ-S de producción real. El equipo ganó la copa del campeonato de pilotos de la serie de 1977 para Bob Tullius , pero se quedó a dos puntos de ganar el título de constructores (solo un Jaguar competía en la serie Trans-Am en comparación con muchos más participantes de Porsche ). En 1978, se construyó un auto de carreras XJS de estilo "silueta" con bastidor de tubo especialmente diseñado que redujo en gran medida el peso en comparación con el auto con chasis de producción completo que participó en la campaña de 1977. Este auto silueta solo tenía el panel del techo del auto de producción como la única pieza de chapa metálica del XJS de fábrica en el auto. El Grupo 44 logró nuevamente capturar el campeonato de pilotos para Bob Tullius y también capturó el título de constructores al inscribir a Brian Fuerstenau conduciendo el auto de 1977 en algunos lugares para ganar puntos de constructores adicionales para Jaguar. El coche de silueta sobrevivió y ha aparecido recientemente en la serie de carreras deportivas históricas SVRA. Se cree que el coche de carreras con chasis de fábrica de 1977 todavía está en manos de Bob Tullius, del Grupo 44.
En abril de 1979, un Jaguar XJS conducido por Dave Heinz y Dave Yarborough participó en la Cannonball Baker Sea-to-Shining-Sea Memorial Trophy Dash , conocida simplemente como Cannonball Run. Completaron los 4.608 kilómetros (2.863 millas) desde Nueva York a Los Ángeles en un tiempo récord de 32 horas y 51 minutos, un récord que se mantuvo durante 4 años, hasta que fue batido por David Diem y Doug Turner en un Ferrari 308. Diem y Turner cubrieron la misma distancia en 32 horas y 7 minutos en la US Express , un sucesor no oficial de la Cannonball Run. [28]
En 1982, el TWR de Tom Walkinshaw había inscrito a un equipo del V12 XJS en el Campeonato Europeo de Turismos , los coches construidos según las reglas de turismos del Grupo A de la FIA . El XJS ganó su primera carrera esa temporada cuando Walkinshaw y Chuck Nicholson ganaron el XIV Gran Premio de Brno, los coches simplemente demostraron ser demasiado rápidos para sus rivales BMW 530/530i y Alfa Romeo GTV6 con Walkinshaw clasificándose 5,37 segundos más rápido que cualquier otro en el Circuito de Brno de 10,925 km (6,789 mi) . Después de más victorias para los Jaguar del equipo en 1983 (incluyendo dar una vuelta en el circuito Nürburgring Nordschleife de 20,81 km (12,93 mi) en 7:56.00), los Jaguar TWR fueron los coches a vencer en el ETCC, con Walkinshaw reclamando el Campeonato de Pilotos del ETCC de 1984. Durante la temporada del campeonato, el equipo TWR Jaguar también ganó la prestigiosa carrera de las 24 horas de Spa con un XJS conducido por Walkinshaw, Hans Heyer y Win Percy , demostrando no solo la velocidad de los autos, sino también la confiabilidad del motor V12 de 5.3 litros. En 1984, los TWR Jaguar tenían un nuevo rival en el ETCC. El Volvo 240T turboalimentado de Eggenberger Motorsport llegó a escena y tenía la velocidad para igualar al V12, aunque como la turboalimentación era nueva en las carreras de turismos, se necesitaron varias carreras para que la confiabilidad estuviera a la altura de la velocidad de los autos.
A finales de 1984, los motores V12 desarrollados por TWR en el XJS tenían una potencia nominal de aproximadamente 336 kW (451 hp).
En 1985, el XJS se había retirado de la competición europea y TWR se comprometió a utilizar el Rover Vitesse V8 de 3,5 L en el ETCC. Walkinshaw había estado en la James Hardie 1000 de 1984 en el circuito Mount Panorama en Bathurst , Australia , para copilotar un XJS australiano del Grupo C desarrollado localmente con el piloto australiano John Goss . Walkinshaw se clasificó en el séptimo lugar provisional con una vuelta de 2:16.09 al circuito de 6,172 km (3,835 mi), registrando una velocidad máxima de 180 mph (290 km/h) en la recta Conrod de 2 km de longitud, con la promesa de llegar a más en la carrera de los 10 mejores "Hardies Heroes" mediante el uso de neumáticos especiales. Sin embargo, los neumáticos no llegaron al circuito a tiempo y Walkinshaw finalmente se clasificó décimo teniendo que usar ruedas delanteras en el coche ya que no había goma adecuada disponible. Un fallo en el embrague hizo que el coche no pudiera salir de la línea de salida y un indefenso Walkinshaw fue golpeado por detrás por un Chevrolet Camaro Z28 , lo que provocó el abandono instantáneo del coche y el primer reinicio de la carrera después de que la pista se bloqueara en la línea de salida/llegada.
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El escocés estaba decidido a volver en 1985 y ganar la carrera en la primera temporada del Grupo A en Australia y en 1985 los tres Jaguar TWR XJS salieron del retiro para la James-Hardie 1000. Los autos eran claramente los mejores del grupo, terminando Hardies Heroes en 1º lugar (Walkinshaw/Percy en el n.º 8), 2º ( Jeff Allam /Ron Dickson en el n.º 9) y 6º (Goss/ Armin Hahne en el n.º 10). Esta vez los autos salieron de la línea de salida y Walkinshaw y Percy dominaron la mayor parte de la carrera, solo perdiendo el liderazgo ante el auto de Goss/Hahne durante las paradas en boxes (el auto de Allam/Dickson se salió en la vuelta 3 con una falla de motor). Los pilotos del coche nº 10, que tuvieron que luchar contra un asiento roto que se mantenía en su sitio de forma floja con correas y bridas durante más de 100 vueltas, se mantuvieron en segunda posición la mayor parte del tiempo hasta que una tubería de aceite rota al final de la carrera le costó al coche de Walkinshaw/Percy 3 vueltas y cualquier posibilidad de victoria. El ganador de la Bathurst 1000 de 1974, Goss, ganó su segunda "Gran Carrera", mientras que Hahne, que había ganado la categoría Grupo A en la carrera de 1984 conduciendo un TWR Rover, mantuvo su récord de 100% con su única victoria en la Bathurst 1000. Después de que le sustituyeran la tubería de aceite, Walkinshaw volvió a la carrera en cuarta posición, pero alcanzó y superó fácilmente al BMW 635 CSi del equipo JPS del campeón australiano de turismos de 1985, Jim Richards, en las últimas vueltas para hacer un 1-3 de Jaguar, con Walkinshaw siguiendo a Goss en la línea de meta en un final en formación.
Los Jaguar TWR XJS volvieron a verse a finales de 1986 en la Fuji 500 de Japón, en lo que se suponía que sería su canto del cisne en el Grupo A, ya que se quedó sin homologación de la FIA a finales de año. Contra viejos enemigos, el BMW 635 CSi y el Volvo 240T, así como los coches más nuevos del Grupo A, como el australiano Holden VK Commodore SS Group A V8 y el Nissan Skyline DR30 RS turboalimentado , Walkinshaw clasificó al XJS en la pole, lo que demostró lo competitivo que aún podía ser el coche en las carreras de turismos (los coches habían participado en la Bathurst 1000 de 1986 y se habían sometido a pruebas y desarrollo que le dieron unos 37 kW (50 CV) adicionales, aunque el coche finalmente no compitió debido a la falta de financiación de Jaguar Rover Australia para ayudar con los costes de transporte). En la carrera de Fuji, el coche Walkinshaw/Percy lideró la carrera hasta retirarse en la vuelta 6 sin presión de aceite después de mantener a raya fácilmente al Holden Commodore de 313 kW (420 hp) de Peter Brock en la recta principal de 1,5 km (0,93 mi) del circuito, mientras que el coche Hahne/ Denny Hulme /Walkinshaw solo duró hasta la mitad de la distancia antes de retirarse con un diferencial roto. [29]
A pesar de no ser elegibles para las carreras del Grupo A en 1987, TWR corrió con sus dos Jaguars en la Nissan Mobil 500 de 1987 (enero) en Wellington , Nueva Zelanda, bajo invitación especial de los promotores de la carrera. Ninguno de los dos coches terminó, ya que Walkinshaw/Percy sufrió una falla en el diferencial y el coche de Hahne/Hulme pinchó un neumático, lo que resultó en un accidente que puso fin a la carrera después de luchar por abrirse camino hasta el liderato. Luego, los coches corrieron en Pukekohe , donde Percy/Hahne le dieron al gran felino un segundo puesto en su última carrera detrás del Perkins Engineering Holden Commodore VK de los pilotos australianos Larry Perkins y David Parsons .
TWR construyó un total de 7 coches. [30]
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El australiano privado Garry Willmington corrió con un XJS en los Campeonatos de Turismos de Australia de 1985 y 1986 , y también en las carreras de resistencia de final de temporada . Aunque, según se informa, había obtenido más potencia del V12 que TWR, Willmington no tenía los recursos de TWR para desarrollar ni el coche ni la fiabilidad del motor y los resultados no se conseguían, aunque en ocasiones en las que la pista tenía una recta lo suficientemente larga (como Sandown Raceway en Melbourne o Adelaide International Raceway ), el Willmington Jag era normalmente el coche más rápido en línea recta. John Goss también corrió con su propio XJS privado en la James Hardie 1000 de 1986 después de que Jaguar-Rover Australia retirara su apoyo a la propuesta de regreso de TWR a Bathurst debido a una grave recesión en el mercado automovilístico australiano que le obligó a defender su corona en solitario, aunque recibió algo de asistencia técnica de TWR. Los problemas eléctricos en la carrera hicieron que Goss terminara 24º con el veterano piloto australiano Bob Muir.
En la actualidad, el XJS sigue compitiendo ampliamente en los deportes de motor a nivel de clubes, tanto en el Reino Unido como en el extranjero. La serie de carreras más conocida es probablemente el campeonato XJS del Club de Entusiastas de Jaguar, actualmente en asociación con Toyo Tires . Este campeonato lleva celebrándose más de una década, ofreciendo una entrada asequible al deporte de motor de clubes en el Reino Unido y sigue atrayendo a grandes parrillas de este improbable coche de carreras. Los coches compiten en varios estados de modificación, desde coches de carretera apenas modificados hasta coches con especificaciones de carrera completas construidos en homenaje a los grandes especiales de TWR. [ cita requerida ]
Notas
Bibliografía
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