El Entorno Terrestre de Defensa Aérea Mejorado del Reino Unido , normalmente abreviado como UKADGE o IUKADGE , fue el sistema de interceptación terrestre controlado por la Real Fuerza Aérea (RAF) que cubría las Islas Británicas durante la década de 1990. Consistía en una serie de sitios de radar terrestres, enlaces a aeronaves de alerta temprana aerotransportadas y buques de la Marina Real , un sistema de telecomunicaciones para enviar datos digitales y comunicaciones de voz en una red protegida y sistemas de procesamiento basados en computadoras VAX-11/780 . La red finalmente contenía una docena de radares de largo alcance, incluidos cuatro Marconi Martello , dos General Electric TPS-592 y seis Plessey AR-320 .
El UKADGE se desarrolló en respuesta a las preocupaciones sobre su predecesor, Linesman/Mediator . Linesman comenzó a usarse en la década de 1950, cuando se asumió que cualquier ataque aéreo al Reino Unido sería con bombas de hidrógeno , por lo que no se hizo ningún esfuerzo para "endurecer" los radares o su centro de control principal, ya que tal esfuerzo sería inútil. A mediados de la década de 1960, cuando la Unión Soviética alcanzó la paridad estratégica con la OTAN , un ataque de ese tipo ya no parecía probable; se asumió que una guerra tendría una etapa convencional prolongada, tal vez nunca llegaría a ser nuclear. En este entorno, el sistema Linesman altamente expuesto era un objetivo para el ataque con armas convencionales.
El UKADGE estaba pensado para que fuera altamente resistente a este tipo de guerra. Reemplazó los enlaces de comunicación fijos de Linesman por una red de conmutación de paquetes que enviaba datos a múltiples centros de comando en todo el país. Los sitios de radar tenían la capacidad de controlar las intercepciones por sí mismos, mientras que la imagen aérea general reconocida se compilaba y dirigía al cuartel general del Comando de Ataque . Para complicar el uso de inhibidores de radar , se introdujeron varios radares nuevos que operaban en una amplia banda de frecuencias de L a S (C a F en términos de la OTAN ). Los radares en tiempos de paz se ubicaron en los sitios de radar existentes reutilizados de Linesman, mientras que los radares adicionales estaban listos para ser instalados en ubicaciones previamente inspeccionadas.
Al igual que Linesman, el UKADGE pronto sufrió importantes retrasos. No se declaró operativo hasta el 1 de junio de 1993, seis años después, cuando el fin de la Guerra Fría había provocado una pérdida de interés en el programa. Incluso en esa fecha, al sistema le faltaban varios componentes y requería un considerable trabajo de reparación. En la década de 2000, el sistema era cada vez más difícil de mantener, ya que muchos de los proveedores de equipos habían cerrado o abandonado sus líneas de productos. En 2001, IBM ganó un contrato para reconstruir las partes de comando y comunicaciones del sistema, que surgió como el actual Sistema de Vigilancia y Control Aéreo (ASACS), que está en proceso de ser reemplazado por el nuevo Proyecto Guardian.
En 1957, Duncan Sandys presentó su Libro Blanco de Defensa , en el que, entre otros temas, se analizaba el efecto de la introducción de misiles balísticos en la postura defensiva del Reino Unido. Siguiendo la idea predominante de que cualquier ataque al Reino Unido sería nuclear, el documento sugería que los ataques futuros probablemente se realizarían con misiles balísticos. Como no había defensa contra estas armas, [a] la única forma posible de detenerlas sería disuadirlas. Esto significaba que la fuerza de bombarderos V tenía que ser capaz de lanzar con extrema rapidez. [1]
En ese momento, la Real Fuerza Aérea (RAF) había estado planeando una nueva red de radar antibombarderos a nivel nacional conocida como Plan Ahead. Esta era, conceptualmente, un reemplazo para la red anterior de radares AMES Tipo 80 , utilizando menos radares pero de mayor alcance. [2] El objetivo principal era contrarrestar el bloqueador carcinotrón , que hacía que el Tipo 80 fuera casi inútil. [3] Otro problema era el tráfico aéreo civil en constante aumento, que confundía la imagen vista por los operadores del Tipo 80. Plan Ahead enviaría toda su información a dos ubicaciones subterráneas donde los datos del radar se compararían con los planes de vuelo civiles conocidos , se separarían los objetivos y se enviarían las instrucciones al avión interceptor . Se pensó que esto solo podría lograrse en estaciones centralizadas que tuvieran todos los datos de los aviones militares y civiles. [4]
Como parte de las discusiones en curso, que llegaron a su punto álgido con la publicación del Libro Blanco, se puso en duda la idea de planificar el futuro. No tenía sentido defenderse de los bombarderos si el ataque se producía con misiles, y parecía improbable que la detección de un ataque con bombarderos no indicara también que había misiles en camino. Los bombarderos V tendrían que lanzarse en cuanto hubiera cualquier señal creíble de un ataque en ambos casos. [5] El único papel claro de los radares parecía ser el de indicar que se avecinaba un ataque y dar tiempo a la fuerza V para que lo lanzara; [1] en realidad, planear una respuesta parecía superfluo, ya que la fuerza V (con suerte) se habría ido para cuando el ataque aterrizara. [6]
Lo que realmente se necesitaba era un nuevo radar dedicado a detectar el lanzamiento de misiles. Tras unas negociaciones que finalizaron rápidamente, Estados Unidos aceptó trasladar uno de sus nuevos radares BMEWS al Reino Unido, inicialmente a Escocia, pero más tarde a la base de la RAF Fylingdales en Yorkshire, donde podría estar mejor protegido. [7] Esto dio lugar a un nuevo concepto de Plan Ahead que eliminó la mayoría de las defensas aéreas, [8] y redujo el área cubierta por el radar a la que rodeaba las bases aéreas y de misiles en las Midlands. [5]
Mientras tanto, el nivel de tráfico aéreo civil crecía rápidamente y se necesitaban urgentemente nuevos radares y automatización. Se empezaron a realizar estudios para ver si Plan Ahead podía combinarse con la red de control de tráfico aéreo (ATC), lo que permitiría a ambos usuarios compartir su cobertura de radar. [9] Este concepto fue aceptado y el 22 de febrero de 1961, Plan Ahead se convirtió en la mitad Linesman del sistema Linesman/Mediator . [10]
Como parte de este cambio, las partes civil y militar compartirían los datos, lo que dio como resultado que el centro militar se trasladara a Londres para que pudiera estar lo más cerca posible de su contraparte civil. [11] En la era de una guerra de tres días y ataques con bombas de hidrógeno , cualquier intento de fortalecer el centro parecía inútil, por lo que el edificio se ubicó sobre el suelo. [12] La RAF se opuso rotundamente a este cambio, afirmando que el control sobre la fuerza de interceptación debería tener lugar en las estaciones de radar para que el fallo del centro centralizado no dejara al sistema inútil de un plumazo. El Tesoro no estaba dispuesto a liberar fondos para el equipo necesario para trazar en los radares. [13]
Linesman pronto tuvo problemas y en 1964 quedó claro que no se completaría a tiempo. [14] Si bien los sistemas de radar se completaron en 1968, [15] los sistemas computarizados utilizados para recopilar la información de ellos sufrieron retrasos repetidos. Gran parte de la culpa recayó en Plessey , cuya experiencia previa en conmutación telefónica los dejó sin preparación para el nivel de soporte de programación necesario. Finalmente, hubo que enviar programadores del Atomic Weapons Research Establishment para ayudar. [16] Mientras tanto, debido a que toda la tarea de interceptación se trasladó ahora a un solo edificio, tuvo que crecer mucho más. [17] Finalmente, nueve contratistas importantes estaban trabajando en el sistema, lo que agregó problemas de coordinación. [18]
Mientras la instalación de Linesman se prolongaba, la situación estratégica estaba cambiando una vez más. Anteriormente, la OTAN había asumido un concepto de fuerza trampa en el que no se esperaba que las fuerzas convencionales detuvieran realmente a las fuerzas del Pacto de Varsovia . En cambio, cualquier ataque contra estas fuerzas sería respondido con armas nucleares tácticas contra las fuerzas del Pacto y los objetivos de alto valor. Si esto no lograba detener la guerra, se lanzaría una " represalia masiva " utilizando armas estratégicas contra la URSS. La enorme superioridad aérea de la OTAN aseguró que el ataque tendría éxito. [19]
En julio de 1964, el Estado Mayor Conjunto de los Estados Unidos admitió que las fuerzas nucleares soviéticas sobrevivirían en número suficiente para garantizar su propia represalia masiva. Estados Unidos ya no podía arriesgarse a que los soviéticos utilizaran su fuerza estratégica y comenzó a hacer hincapié en sus armas convencionales. [20] [10] El propio ejercicio Hell Tank del Reino Unido sugirió una relación de muertes de 45 a 1 para los helicópteros sobre los tanques, [21] trastocando todo el concepto de cómo detener una invasión del Pacto de Varsovia. Ahora se creía que la guerra seguiría siendo convencional durante algún tiempo, o en su totalidad. [22]
En este escenario, un ataque aéreo contra el Reino Unido ya no podía considerarse nuclear y los bombarderos V ya no lo disuadirían. No había nada que impidiera a los soviéticos atacar las bases de Linesman y dejar el espacio aéreo del Reino Unido completamente desprotegido. [10] Además, los nuevos aviones soviéticos con mayor alcance permitían acercarse al Reino Unido desde el otro lado del Atlántico Norte, donde los radares habían sido deshabilitados de acuerdo con el concepto de cable trampa de Linesman. Esta "puerta trasera" permitiría atacar la costa oeste sin ningún recurso. Otros aviones tenían el alcance para operar desde Europa y acercarse al Reino Unido a baja altitud, donde no podían ser vistos por los radares de Linesman, lo que les permitía ser atacados fácilmente. [23]
En 1971, el software Linesman aún no estaba ni cerca de completarse y se rumoreaba que el proyecto podría cancelarse por completo. [24] En 1972, el diputado laborista Leslie Huckfield describió el sistema como "uno de los mayores engaños perpetrados en Gran Bretaña". [25] Además, los sistemas habían sido diseñados para los niveles de tráfico civil de la década de 1950 y ahora eran "menos de la mitad" de lo que se necesitaba, lo que los dejaba desbordados. [26] Un programador sugirió que el sistema podría funcionar correctamente durante unos 10 minutos a la semana. [5]
A partir de 1969, cuando se hizo evidente el alcance total del desastre del Linesman, varios grupos de la RAF pidieron una reorganización importante del sistema. El Informe Moulton de diciembre de 1969 declaró que el sistema nunca funcionaría porque los ordenadores estaban demasiado sobrecargados y que la tarea de interceptación debería trasladarse a los emplazamientos de radar. Los sistemas no esenciales, como las comunicaciones digitales con los cazas, deberían abandonarse. [27] En septiembre de 1971, el comandante del aire John Nicholls publicó un informe sobre el Linesman en el que describía sus numerosos problemas, en particular la falta de cobertura en el norte y el sur, y su incapacidad para hacer frente a objetivos que volaban a baja altura. [28] El mismo mes, el comodoro del aire John Ellacombe publicó un informe similar que sugería que el L1 se utilizara únicamente para la recopilación de la imagen aérea reconocida y que se añadieran varias estaciones de radar nuevas. [29]
En noviembre, el Mando de Ataque de la RAF pidió la reforma completa de toda la red. Su plan delegó el montaje de las pistas a una serie de centros de control que enviarían esos datos al Centro de Defensa Aérea, donde se ensamblaría la imagen aérea reconocida, junto con el estado de los diversos sistemas defensivos. El Comandante de Defensa Aérea enviaría entonces órdenes a los centros de control, que llevarían a cabo las intercepciones. [30] Además, sugirieron abandonar todo el sistema de transmisión construido para Linesman. Esto funcionaba capturando toda la señal de "vídeo" que se enviaba a una pantalla de tubo de rayos catódicos , utilizándola para modular la frecuencia de una señal de microondas y luego enviando la señal resultante a L1 utilizando relés de microondas de banda ancha . Los operadores de L1 verían entonces las señales de radar tal como estaban en las estaciones y las utilizarían para extraer "pistas" de interés. El Comando de Ataque observó que si la extracción de la pista se llevaba a cabo en las estaciones de radar, la información resultante, esencialmente un número de identificación, ubicación y dirección, podría enviarse fácilmente en formato digital a través de líneas telefónicas convencionales o enlaces de microondas de banda estrecha, como se estaba haciendo en NADGE. Finalmente, exigieron que se reemplazaran los enormes y costosos radares como el AMES Tipo 85 por un mayor número de sistemas más simples y económicos. [31]
En enero de 1972, antes de que Linesman estuviera siquiera operativo, se organizó el Grupo de Estudio del Sistema ADGE para reemplazarlo. Su primer informe se entregó el 1 de mayo de 1972, [32] y fue en gran parte una lista de los problemas en Linesman: la cobertura de bajo nivel era en gran medida inexistente, la cobertura de alto nivel era limitada en el norte y el sur, L1 era altamente vulnerable y los datos que L1 recopilaba no estaban disponibles en el cuartel general de Defensa Aérea en RAF High Wycombe , solo en L1 mismo. [33]
El informe también contenía una consideración más extensa de los métodos de envío de datos de trayectorias alrededor del sistema. Consideraban que los avances en la tecnología estaban haciendo posible la extracción automática de trayectorias y reducirían significativamente la mano de obra total. [33] También consideraron el problema de bajo nivel, examinando soluciones en forma de radares sobre el horizonte , radares en plataformas petrolíferas y sistemas distribuidos administrados por el Royal Observer Corps . Finalmente, concluyeron que la única solución práctica era la alerta temprana aerotransportada . [31]
El informe final, que se refería al sistema existente como UKADGE, se publicó en agosto de 1972. [31] [b] En él se sugería que no debería haber cambios en los emplazamientos de radar existentes, salvo el reemplazo de sistemas obsoletos como el AMES Tipo 13 por sus reemplazos modernos como el Decca HF200 . La aproximación por "puerta trasera" sobre el Mar del Norte y la costa noruega se cerraría con radares en Buchan y en las Hébridas, y la zona sur en Burrington, mientras que otro nuevo radar reemplazaría al Tipo 80 en Saxa Vord, pero oficialmente sería parte de NADGE y se pagaría con fondos de la OTAN. [34] Los datos de NADGE, los buques de la Marina Real y los aviones de radar aerotransportados recién adquiridos también se inyectarían en la red mediante enlaces de radio y se distribuirían a través de varios sistemas de telecomunicaciones. [31]
El 18 de diciembre de 1972, la Junta de la Fuerza Aérea aceptó los informes y decidió "que la Fase 1 del proyecto LINESMAN debía completarse pero que, después de la puesta en servicio, el edificio L1 debía operarse y contar con personal de forma limitada... Se debía hacer hincapié en mantener los gastos al mínimo y se debía dar alta prioridad al desarrollo de un sistema de defensa aérea alternativo, menos vulnerable". [35] El Linesman estaba siendo efectivamente eliminado. Se sucedieron varias fechas de puesta en servicio más, hasta que finalmente se declaró operativo, de forma limitada, el 21 de marzo de 1974. [36]
En 1972, cuando se aceptó la necesidad de un nuevo sistema, el Comando de Ataque formó el Equipo de Medio Ambiente de Defensa Aérea (ADET, por sus siglas en inglés) para definir una propuesta formal y establecer vínculos con la industria durante la construcción. A mediados de los años 70, Plessey ganó un contrato para considerar nuevos diseños para la red. Sus informes sugirieron que los avances en computadoras y comunicaciones hacían posible un sistema flexible. Después de cinco años, el ADET recibió la aprobación de la Junta de la Fuerza Aérea y la organización se trasladó al Ministerio de Defensa (MoD) en 1977. [37]
En 1979, se emitió un Requisito de Personal Aéreo 888 formal para licitaciones. [37] ASR.888 definió el Sistema Mejorado de Mando y Control, o ICCS, la red y los sistemas informáticos que conectarían entre sí los diversos sitios de radar y centros de control. También definió las consolas que se utilizarían para mostrar esos datos. Se recibieron dos ofertas importantes, y en septiembre de 1980 el contrato fue ganado por la recién formada UKADGE Systems Limited, un consorcio de Hughes Aircraft , Marconi y Plessey. La única competencia significativa fue una oferta similar liderada por Thomson-CSF [38] que incluía a International Computers Limited . [39] La firma formal tuvo lugar en 1981. [40]
El desarrollo general estuvo a cargo de Hughes, quien seleccionó el miniordenador VAX-11/780 recientemente presentado como base del sistema. Marconi se encargó de suministrar las consolas de visualización y los sistemas de comunicación por voz. Plessey se encargó de suministrar un procesador para las consolas que se encargaría de la visualización de gráficos y de los sistemas de conmutación de comunicaciones digitales. [37]
El ASR.888 describía un sistema con doce emplazamientos principales. El cuartel general del Mando de Ataque albergaría el Centro de Operaciones de Defensa Aérea (ADOC), mientras que el cuartel general del ROC en la RAF Bentley Priory albergaría el ADOC de reserva de reserva. Los ADOC estaban a cargo del mando general de la respuesta de defensa y del mantenimiento de la imagen aérea reconocida, que se alimentaría con datos sobre vuelos civiles y actividad de interferencias desde el emplazamiento L1 existente. El control directo de las aeronaves y los misiles se manejaría en dos Centros de Operaciones Sectoriales (SOC) y sus dos Centros de Control e Informes (CRC) de reserva. Se colocarían consolas de control adicionales en cuatro de las estaciones de radar para formar los Puestos de Control e Informes (CRP), mientras que otros dos emplazamientos de radar que carecieran de puestos de control se conocerían como Puestos de Informes (RP). [41]
Los SOC y los CRC tendrían cada uno cinco ordenadores VAX, dos para procesar la entrada/salida de la red, uno para procesar los datos del radar en pistas, uno para procesar el seguimiento de los inhibidores y el último para "mantenimiento general" y como un sistema de conmutación por error en caso de que alguno de los otros fallara. [42] Los datos de los sistemas se enviaban a las consolas Marconi, que estaban basadas en una pantalla redonda de cuatro colores de 22 pulgadas (560 mm) con dos pantallas de texto monocromáticas más pequeñas, "totes", una a cada lado. Cada estación también tenía cuatro pantallas de cuatro colores del tamaño de una pared, utilizadas principalmente para presentar la imagen aérea reconocida y el estado de las defensas disponibles. [43]
Después de un tiempo, el sistema de datos y voz se separó de su propio proyecto, Uniter, que se trasladó a GEC . Uniter fue una de las primeras implementaciones de un sistema de conmutación de paquetes a nivel nacional basado en los conceptos introducidos recientemente por la red NPL a principios de los años 70. GEC había producido una implementación comercial para British Telecom conocida como "System X" y propuso el mismo concepto básico para Uniter. [37] Además de los enlaces terrestres, los SOC y CRC también tenían enlaces de microondas con la red Boxer del ejército británico . [39]
Además de la propia red, se exigieron numerosos requisitos adicionales para otras partes del sistema. La ASR.894 describía la interfaz de red que conectaría el ICCS con el Link 11 del Reino Unido que utilizaba el avión Nimrod AEW3 . La ASR.1585 exigía radares transportables de banda L, mientras que la ASR.1586 exigía un requisito similar para los sistemas de banda S. Como había sido el caso en Linesman, se utilizarían bandas muy separadas para dificultar la tarea de interferencia. [40]
En aquel momento, el sistema debía entregarse en cinco años, en septiembre de 1986, [44] a un precio estimado de 240 millones de dólares. [45]
El componente de radar de banda L fue rápidamente adjudicado al sistema Martello de Marconi , un diseño recientemente introducido de cierta sofisticación, mientras que los sitios financiados por la OTAN harían uso del AN/TPS-59 construido en EE. UU . en su versión GE592. [42] La selección del sistema de banda S correspondiente fue más polémica, con Plessey ofreciendo fusionar su receptor AR-3D algo anticuado y la electrónica de visualización con un nuevo transmisor y antena de ITT-Gilfillan para producir el AR-320 , que competía contra el radar de defensa aérea Hughes. Las disputas políticas y el interés propio de Hughes retrasaron la selección durante meses, antes de que finalmente ganara el AR-320 basándose en las esperanzas de ventas de exportación adicionales a la OTAN. [40] Los sistemas Martello tuvieron un desarrollo relativamente fácil y los cuatro fueron entregados en 1986. Los AR-320 eran nuevos, y los seis sistemas no fueron entregados hasta 1988/89. [40]
En ese momento, el Nimrod AEW3 estaba teniendo problemas importantes. Si bien el primer ejemplar fue entregado en marzo de 1982, [46] y las primeras versiones de producción fueron entregadas al Escuadrón No. 8 de la RAF en 1984, para ese momento el avión ya tenía varios años de retraso y había perdido su oportunidad de ser utilizado en la Guerra de las Malvinas . En su lugar, el No. 8 estaba volando con Avro Shackleton excedentes equipados apresuradamente para el papel de AEW utilizando la electrónica del Fairey Gannet . A medida que aumentaban los retrasos, y con los radares terrestres ya entregados, en diciembre de 1986 el Ministerio de Defensa canceló el Nimrod a favor del Boeing E-3 Sentry . Esto requirió que los Shackleton permanecieran en servicio hasta que llegaran los Sentry. [46]
En 1987 se tomó la decisión de añadir un sistema de seguimiento pasivo para el apoyo anti-interferencias. Esta había sido una parte importante del concepto Linesman, donde los radares Tipo 85 operaban como la mitad de los sistemas de triangulación de dos estaciones . Con los Tipo 85 a punto de salir de servicio con la puesta en servicio de los AR-320, se necesitaría un nuevo sistema para cumplir esta función. Además, se añadió un requisito para los transmisores señuelo, tanto para confundir aún más a los sistemas de interferencias como para proporcionar múltiples objetivos a los misiles antirradiación . [40] Mientras tanto, los radares TPS-592, que deberían haber sido fácilmente adaptados a partir de sus homólogos estadounidenses, sufrieron grandes retrasos debido a la necesidad de cumplir con requisitos operativos más estrictos, y finalmente tardaron cinco años en pasar las pruebas. [40]
A finales de 1988, uno de los miembros de UKADGE declaró que el ICCS se encontraba "actualmente en la fase de transferencia pretécnica", y que había informes que indicaban que estaba muy lejos de satisfacer sus necesidades y que no podría estar disponible antes de mediados de 1992. Otros miembros del consorcio debatieron esto y afirmaron que estaría disponible en 1990, pero en abril de 1989 el Ministerio de Defensa lo hizo oficial y declaró que no se esperaba que estuviera completamente operativo hasta 1992. [40] Al menos parte del problema se identificó como el sistema que utilizaba tres lenguajes de programación diferentes , CORAL , FORTRAN y RTL/2 , lo que llevó a un estudio sobre la viabilidad de reemplazarlos todos por el recién introducido Ada . Este estudio concluyó que sería extremadamente costoso y que solo podría contemplarse como parte de una actualización de mitad de vida a mediados de los años 1990. [40]
Uno de los aspectos clave del sistema era la incorporación de datos de los aviones de alerta temprana aerotransportados. Después de considerar varias alternativas, se había seleccionado el Nimrod AEW3. Los "blips" individuales [c] en los radares se enviarían a través del sistema Link 11 desarrollado en el Reino Unido a los CPR, donde se inyectarían en el sistema como si fueran datos de cualquier otro radar. Los blips se enviarían luego a los procesadores para la extracción de la pista. El sistema también necesitaba poder recibir datos de los aviones AEW de la OTAN, también E-3 Sentry, que utilizaban el nuevo sistema de comunicación JTIDS . El Sentry tenía un equipo informático a bordo que identificaba la pista, enviando solo las pistas procesadas, no los "blips" individuales en las pantallas del radar. [47]
En el marco del Proyecto Cheek, formalizado como Requisito 894 del Estado Mayor del Aire, un sistema Thorn-EMI recibiría datos de cualquiera de las aeronaves y los mostraría en una consola separada. El operador copiaría entonces los datos de la consola a las consolas principales del UKADGE de forma manual. [47] Con la cancelación del AEW del Nimrod, el Reino Unido también se pasó al Sentry. En octubre de 1989, la RAF anunció que instalaría el sistema JTIDS/ Link 16 en sus aviones Sentry y Tornado, así como en su flota de aviones cisterna . La idea era que los aviones cisterna se utilizaran como estaciones de retransmisión para los distantes interceptores Tornado. Desafortunadamente, el diseño existente del ASR.894 no era capaz de retransmitir la cantidad de mensajes que esto requeriría, y se estimó que no se podría añadir antes de 2005. [48]
En 1988, el sistema ya llevaba dieciocho meses de retraso. Faltaban las tres tecnologías clave del sistema; el Nimrod AEW había sido cancelado, mientras que el ICCS y el radar Foxhunter para la versión interceptora del Panavia Tornado , el Tornado ADV, no funcionaban. [48]
Como había ocurrido con Linesman, en los círculos gubernamentales se empezó a hablar de la cancelación del sistema. Donald Spiers , el controlador de aeronaves del Ministerio de Defensa, pidió una auditoría interna del programa. En junio de 1989, el Ministerio de Defensa formó un nuevo proyecto conocido como TRIAD, abreviatura de Techniques for Realizing an Integrated Air Defence (Técnicas para la realización de una defensa aérea integrada), en un esfuerzo por poner en funcionamiento el sistema lo más rápidamente posible. Plessey, Ferranti y Thorn-EMI ganaron contratos para estudiar la idea de conectar nuevos procesadores a la red ICCS a través de una interfaz pública. También se consideró seriamente la posibilidad de cancelar por completo el sistema, con lo que se amortizarían los aproximadamente 600 millones de dólares estadounidenses gastados hasta la fecha. [48]
Fue en ese momento cuando Hughes envió a Nancy Price, una experta en solucionar problemas corporativos, para que las cosas volvieran a funcionar. Ella planteó los problemas directamente a la estructura organizativa: "UKSL discutió sobre si era culpa mía o tuya; teníamos que cambiar la cultura de la organización". [38]
En 1990 se observó un progreso significativo cuando comenzaron las entregas de los Sentries. El primero llegó a la base de la RAF en Waddington el 4 de julio de 1990, un mes antes de lo previsto, y el último en marzo de 1992. En junio de 1991 habían llegado suficientes para que los Shackleton fueran finalmente retirados. Una fuerza de seis Sentries activos y otro como repuesto se hicieron cargo de la mayor parte de las tareas de control aéreo. [48]
Mientras llegaban los Centinelas, se estaban llevando a cabo las primeras pruebas completas del sistema ICCS en el Centro de Operaciones Sectoriales de Buchan. Estas se desarrollaron con relativa fluidez hasta que intentaron conectar en red otros SOC al sistema, momento en el que todas las máquinas dejaron de funcionar. [48] [38] Se realizó una mejora clave al reemplazar las ahora obsoletas máquinas VAX 11/780 y 11/785 por las más nuevas VAX 8650. La 8650, originalmente conocida como 11/795, funcionaba a 18 MHz en lugar de los 5 del 780 o los 7,5 del 785, ofreciendo más del doble de rendimiento. Los problemas para mantener sincronizados los tres sitios desaparecieron, junto con los bloqueos, y esto también permitió una reducción en el número de máquinas en cada sitio. [38]
A mediados de 1991, el Ministerio de Defensa estaba cada vez más seguro de que el sistema estaba finalmente listo para funcionar. [48] El SOC de Buchan fue entregado a la RAF el 27 de septiembre de 1991. Durante el desarrollo inicial, se había añadido a los planes originales un sitio de respaldo para Neatishead, mientras que anteriormente Boulmer había sido el respaldo de ambos SOC. Después de examinar varios búnkeres abandonados del programa ROTOR, se seleccionó el complejo de la RAF Sandwich y se convirtió en el nuevo RAF Ash . Los trabajos de construcción para ampliar el búnker comenzaron en 1984. Esto también se convirtió en la Unidad de Conversión Operativa (OCU) para los operadores de radar que migraron de Linesman a UKADGE. Operó en esta función hasta el 1 de octubre de 1993, cuando la Escuela de Control de Cazas se trasladó de RAF West Drayton a Boulmer y la OCU se trasladó con ella. En última instancia, Ash nunca se utilizó como SOC operativo de UKADGE, y el búnker quedó medio convertido con gran parte de su equipo abandonado en una pila en el sitio. [44] Ash cerró en 1995 y luego fue vendido. [49]
Se realizaron importantes cambios correctivos en el software del ICCS y en septiembre de 1992 se entregó oficialmente una importante actualización. A continuación se realizaron los demás SOC y CRC, y el sistema entero se declaró plenamente operativo el 1 de junio de 1993, "apenas seis años después de lo previsto". [38] El Ministerio de Defensa atribuyó la competencia final del sistema a Price, que se convirtió en presidente de Hughes Canada y construyó el Sistema Canadiense de Tráfico Aéreo Automatizado. [48] Cuando se completó el sistema, se habían gastado 1.600 millones de dólares, frente a las estimaciones iniciales de 240 millones. En última instancia, aproximadamente la mitad de la financiación provino del fondo común de la OTAN, incluido el 80% del coste de los radares. [50]
Cuando finalmente se entregó el sistema, el IUKADGE ya se consideraba obsoleto. El Pacto de Varsovia se había ido desmoronando a fines de los años 1980 y en 1991 la Unión Soviética dejó oficialmente de existir. A medida que la economía rusa se tambaleaba, el número de vuelos intrusos se desplomó, de unos cinco por semana en 1980, a cero. [40] El sistema, diseñado para rastrear aeronaves de largo alcance y bajo vuelo y sus armas de misiles de crucero , ya no tenía un objetivo creíble. Hacer frente incluso a un ataque total requeriría un sistema mucho menos extenso que el IUKADGE, y la necesidad de una redundancia significativa ya no parecía apremiante. [45]
Además, muchos de los sistemas utilizados en el ICCS, en particular los ordenadores VAX, ya no estaban disponibles. Estas máquinas, que ocupaban pequeñas salas, habían sido sustituidas por sistemas cada vez más pequeños [51] y, finalmente, por emuladores que funcionaban en plataformas de escritorio. Los sistemas de redes del ICCS, que inicialmente requerían ordenadores propios, ahora podían implementarse en pequeñas cajas, mientras que el sistema de red subyacente estaba siendo superado por redes comerciales que podían adquirirse sin receta [45] .
Mientras se estaba poniendo en marcha el sistema, ya se estaba debatiendo su futuro. Se invitó a los miembros del consorcio UKSL a presentar ofertas para el mantenimiento de los sistemas, ya sea individualmente o como grupo UKSL. El Ministerio de Defensa finalmente decidió abandonar el UKSL dado su pobre rendimiento antes de la llegada de Price, que ya se había marchado. [48] Mientras tanto, en enero de 1993 se presentaron ofertas para sustituir los sistemas GE592, que se adjudicaron a Plessey en 1994 por una versión actualizada del AR-320, el AR-327. [45]
En junio de 1996, el Ministerio de Defensa anunció que el sistema IUKADGE sería reemplazado por completo. Esto se formalizó en el Requisito de Estado Mayor (Aéreo) 1303, que exigía un único Cuartel General del Componente Aéreo de la Fuerza Conjunta que dirigiría la RAF tanto en el Reino Unido como también podría desplegarse en el extranjero, y un Centro de Control Aéreo Táctico independiente para dirigir las operaciones de combate. Se estimó que el JFAC estaría en funcionamiento en 1998 y el sistema completo en 2003. [45] Este programa también sufrió retrasos significativos, esta vez principalmente debido a la falta de interés ya que la actividad rusa seguía siendo baja. Finalmente surgió como el Sistema de Vigilancia y Control Aéreo (ASACS). [52]
La parte principal de la red UKADGE estaba formada por un grupo de sistemas de radar transportables y una red informática para transmitir datos entre ellos. De norte a sur, las estaciones de radar eran: [53]
Además de las estaciones de radar, se incluyeron varias otras estaciones: [53]
UKADGE también estaba vinculada a varias redes similares, entre ellas: [53]
Se adquirieron un total de doce radares terrestres como parte de la red. Entre ellos, cuatro Martello S723, conocidos como AMES Tipo 91 en el sistema de numeración de radares de la RAF, dos GE592 como Tipo 92 y seis AR320 como Tipo 93. [42] Los GE592 se utilizaron en Boulmer y Benbecula. [54]