El ICE 1 es el primer tren de alta velocidad alemán fabricado en serie y uno de los seis de la familia Intercity Express . El servicio comercial a velocidades de hasta 250 km/h (155 mph) comenzó en 1991. Se elevó a 280 km/h (175 mph) en mayo de 1995 y se redujo temporalmente de nuevo a 250 km/h (155 mph) como resultado del accidente de Eschede.
Los trenes se componen de dos coches motores ( serie 401 ) y hasta 14 coches intermedios ( serie 801 a 804 ). En ocasiones también se utilizan coches motores y coches intermedios del ICE 2 (serie 402, 805 a 808). Los trenes funcionan siempre como un tren completo y no se pueden acoplar coches en el servicio regular.
Una de las 60 unidades (la unidad 51) quedó destruida en el accidente ferroviario de Eschede . Las demás fueron renovadas entre 2005 y 2008 y permanecerán en servicio entre diez y quince años más. En 2019 se inició otro programa de renovación que ampliará su vida útil hasta aproximadamente el año 2030.
Los trenes ICE 1 constan de dos vagones intermedios y de 9 a 14 vagones de tracción. Dado que los trenes no están separados en el servicio regular, pueden considerarse como unidades múltiples desde un punto de vista operativo. Durante la primera remodelación, que finalizó a finales de 2008, los trenes se estandarizaron a 12 vagones intermedios.
Hasta que se completó la primera remodelación, había tres configuraciones diferentes de trenes ICE 1:
Un tren de 14 vagones tenía una longitud de 410,70 metros. Antes de la remodelación, este tren contaba con 192 asientos en primera clase, 567 asientos en segunda clase y 40 asientos en el vagón restaurante, además de cuatro en el compartimento de conferencias. Hay dos espacios disponibles para sillas de ruedas . [1]
La mayoría de los vagones del ICE 1 ofrecen compartimentos y filas de asientos, al igual que los asientos de los vagones InterCity alemanes. [1] Los vagones situados en los extremos de los trenes solían ser zonas para fumadores. Hay vagones "silenciosos" así como vagones que luego fueron equipados con repetidores de telefonía móvil. [3] Algunos asientos fueron diseñados para girar en la dirección de la marcha, pero esto nunca se utilizó en el servicio comercial. [1]
El vagón motor de la clase 401 incluye la cabina y el compartimento del motor. Además del asiento del conductor y los mandos, la cabina cuenta con un segundo asiento y varios mandos detrás de los asientos. El compartimento del motor tiene un pasillo central con puerta en ambos extremos, así como una puerta a cada lado del vagón motor.
Ambos bogies están accionados por cuatro motores de tracción refrigerados por aire forzado cada uno. Cada motor tiene una potencia nominal continua de 1250 kW (1680 hp), [1] la potencia nominal UIC del vehículo es de 4800 kW (6400 hp) y el mayor esfuerzo de tracción de arranque es de 200 kN (45 000 lbf ) . El sistema de propulsión utiliza motores de CA trifásicos asíncronos, pioneros en las locomotoras Henschel-BBC DE 2500, así como en la InterCityExperimental . Estos motores se instalan entre los bogies y el bastidor mediante neumáticos que se ajustan electrónicamente en función de la velocidad actual ("Umschaltbare Antriebsmasse UmAn", es decir, masa de propulsión conmutable ). [1] Los vagones motrices se derivan directamente de las locomotoras de la clase 120 .
En el momento de su puesta en servicio, los vehículos de tracción mecánica se consideraban de tecnología excepcionalmente avanzada. Cada uno de ellos contaba con diez sistemas informáticos. Las pantallas situadas a ambos lados de la consola del conductor permitían, por ejemplo, controlar las condiciones de funcionamiento o introducir notificaciones de averías que se comunicaban automáticamente por radio al centro de mantenimiento. [1]
Si bien los vagones de potencia del InterCityExperimental eran más altos que los vagones intermedios, ambas alturas se ajustarían para la serie ICE 1. Un cambio significativo con respecto al predecesor es la cabina sellada a presión. [1]
Los vagones de potencia 001 a 020 y 501 a 520 tenían convertidores de potencia convencionales . Todos los demás vagones de potencia (051 a 090 y 551 a 591) tienen convertidores de potencia que utilizan tiristores GTO que son responsables de la "melodía" distintiva cuando el vagón de potencia alcanza la velocidad. [4] Los vagones de potencia con convertidores de potencia convencionales pesan alrededor de 80,4 t (79,1 toneladas largas; 88,6 toneladas cortas), aquellos con convertidores de potencia GTO dos toneladas y media menos. [1] En octubre de 2007, Deutsche Bahn licitó la renovación de dos vagones de potencia con convertidores de potencia IGBT en lugar de los GTO. Después de las pruebas de campo, se transformaron hasta 36 vagones de potencia adicionales. [5]
Los convertidores de potencia tienen una potencia nominal de 7,6 MW (10.200 CV). Los transformadores producen 5,2 MW (7.000 CV): 4,5 MW (6.000 CV) para tracción y 700 kW (940 CV) para calefacción, aire acondicionado y circuitos auxiliares. [1]
En la parte delantera, los vagones motrices llevan un enganche Scharfenberg debajo de una cubierta. A diferencia de todas las demás variantes de trenes ICE, el enganche de los vagones motrices ICE 1 no se utiliza en el servicio regular. [1]
Los vagones motrices ICE 2 (clase 402) son compatibles con los vagones intermedios del ICE 1 y se utilizan con los trenes ICE 1 cuando es necesario. Se encargaron dos vagones motrices ICE 2 específicamente para propulsar los trenes ICE 1 (402 045 y 402 046).
Los vagones motrices destinados a Suiza están equipados con un segundo pantógrafo que cumple las especificaciones suizas y con el sistema de seguridad Integra-Signum y ETCS . Los demás vagones motrices están preparados para la instalación de un segundo pantógrafo. [1]
Por lo general, el coche motor 401 0xx está acoplado a los coches de primera clase, mientras que el coche motor 401 5xx está acoplado al extremo de segunda clase del tren. [6]
En el momento de la entrega, estos vagones se dividían en dos zonas principales. Una de ellas tenía filas de asientos en disposición 2+1, divididas además por un perchero en el centro de la zona. Los asientos estaban espaciados a 1.114 mm (43,86 pulgadas) de distancia y el pasillo tenía 636 mm (25,04 pulgadas) de ancho. [1] [9] La otra zona comprendía tres compartimentos con cinco asientos cada uno. Entre los compartimentos y las puertas se encontraban el baño, tres vitrinas, taquillas y varios cubos de basura.
El primer pedido de trenes ICE 1 (41 trenes) incluía 105 vagones de este tipo. [1]
Estos vagones son iguales a los de la clase 801, excepto por un teléfono C-Netz , que estaba colocado entre el baño y el primer compartimento. [1]
El primer pedido de trenes ICE 1 incluía 41 vagones de este tipo. [1]
Estos vagones también están divididos en dos zonas principales. Una parte está formada por dos aseos y cuatro compartimentos para pasajeros con seis asientos cada uno. La otra parte está equipada con filas de asientos en disposición 2+2, divididas en dos mitades por un perchero. Antes de la remodelación, esta zona contaba con seis mesas con asientos dispuestos a ambos lados. Esta cantidad se ha reducido a cuatro para dar cabida a asientos adicionales.
Antes de la remodelación, los asientos tenían una separación de 1020 mm (40,16 pulgadas) y los respaldos podían reclinarse hasta 40 grados. Cada automóvil se diseñó en uno de tres conjuntos de colores diferentes para alfombras y fundas de asientos. [1] [3] [9]
Algunas unidades, que funcionaban como coche número 1 (coche de fumadores de segunda clase), tenían un compartimento acondicionado para almacenar contenedores de equipaje para el servicio AIRail . Este compartimento se utilizaba para los pasajeros de las líneas aéreas que viajaban entre Stuttgart y el aeropuerto de Frankfurt . Estos compartimentos especiales se eliminaron durante la remodelación.
El primer pedido de trenes ICE 1 (41 trenes) incluía 246 vagones de este tipo. [1]
El pedido de los trenes ICE 2 en octubre de 1993 incluía vagones adicionales que se acoplarían a los trenes ICE 1. 24 vagones de segunda clase (clase 806.9) y un vagón de primera clase (clase 805.9) fueron designados colectivamente como clase 802.9 y acoplados a los trenes ICE 1 como vagón número 7, después de que dos años de servicio de pasajeros hubieran demostrado que la capacidad de segunda clase era demasiado baja. [10]
Antes de la remodelación, el vagón de servicio de la clase 803 tenía 39 asientos de segunda clase, dos espacios para sillas de ruedas y un compartimento de conferencias con cuatro asientos. Además, hay un compartimento para conductores, un compartimento para empleados del vagón restaurante y un baño accesible para sillas de ruedas que incluye un cambiador . Las puertas son 100 milímetros (3,94 pulgadas) más anchas en comparación con otros vagones para mejorar la accesibilidad de las sillas de ruedas. [9] Hay un baño adicional reservado para los empleados del vagón restaurante para garantizar la seguridad alimentaria . [6]
Los asientos de segunda clase estaban dispuestos de la misma manera que en los vagones intermedios de segunda clase habituales. Originalmente, en estos vagones también se encontraba la segunda cabina telefónica del tren . [1]
En el momento de su puesta en servicio, el compartimento de conferencias estaba equipado con una gran mesa, cuatro sillas que se movían libremente, una máquina de escribir electrónica , un fax , un teléfono y enchufes. [11] Se podía utilizar con una reserva de al menos tres asientos. Originalmente, se requerían billetes de primera clase. Si no había reservas en el compartimento de conferencias, se podía utilizar a discreción del jefe de conductores. En 1992, la demanda era alta: los compartimentos de conferencias se reservaron 8197 veces. Un año después, esa cifra se redujo a 4400. [12] Antes del programa de renovación, las únicas tomas de corriente del tren para pasajeros se encontraban en el compartimento de conferencias.
Las pantallas de información del tren se controlan desde la cabina del conductor, que es también donde normalmente se graban los anuncios.
El primer pedido de trenes ICE 1 (41 trenes) incluía 41 vagones de este tipo. [1]
El vagón restaurante (clase 804, también denominado Bordrestaurant , antiguamente BordRestaurant ) tiene un total de 40 asientos. En el lado que da a los vagones de primera clase se encuentra la zona de comedor, donde se sirve a los comensales en ocho mesas de 24 asientos en disposición 2+1. La parte central del vagón comprende la cocina , que está conectada con un mostrador que da a la zona BordBistro (antiguamente denominada Bord-Treff "punto de encuentro a bordo"). Esta zona de autoservicio está diseñada para 16 comensales sentados y 10 de pie. [1]
El vagón restaurante se reconoce fácilmente por su techo elevado, que es 450 mm más alto que el resto del tren. Esto era necesario para que todo el equipamiento de cocina pudiera caber en el vagón. A diferencia de todos los demás vagones intermedios, el vagón restaurante no tiene puertas laterales para que los pasajeros entren o salgan del vagón desde el andén. Sin embargo, hay una puerta en la zona de la cocina que solo se puede abrir desde el interior. [1]
En el marco del programa de remodelación, se rediseñó la cocina, que ahora incluye un horno microondas , espacio de almacenamiento para contenedores y una nueva cafetera . [6]
En cada tren ICE 1 hay un vagón restaurante. En un principio, estaba previsto que las comidas se sirvieran también en las mesas del vagón de primera clase contiguo, en caso de que todos los asientos del vagón restaurante estuvieran ocupados. [1]
Los trenes se basan en el vehículo experimental InterCityExperimental , que se completó en 1985. La planificación del proyecto de la serie ya había comenzado el año anterior. Las especificaciones y el cronograma del proyecto se completaron en 1985, pero debido a la falta de experiencia práctica, se consideraron provisionales. Después de que se modificaran muchos detalles, la Deutsche Bundesbahn publicó los documentos de licitación el 2 de enero de 1986. [13]
Tras largas negociaciones entre la Bundesbahn y el Ministerio Federal de Transportes , se encargó finalmente una primera serie de 41 trenes .
El desarrollo de los vehículos de potencia se licitó en marzo de 1986, y el de los vehículos intermedios en junio. A finales de año se habían adjudicado todos los contratos. [14]
En la ceremonia de entrega de la primera locomotora de la serie 120 el 13 de enero de 1987, Werner Dollinger , ministro federal de Transportes, declaró: "Por la presente autorizo a la junta directiva de los FFCC alemanes alemanes a encargar las primeras diez unidades de la versión en serie del ICE a la industria de inmediato. La financiación está asegurada." (" Hiermit ermächtigte ich den Vorstand der Deutschen Bundesbahn, sofort zehn Exemplare der Serienausführung des ICE bei der Industrie in Auftrag zu geben. Die Finanzierung ist gesichert. ") Antes de esa declaración se había especulado que el gobierno federal no proporcionaría financiación para los trenes que eran necesarios para utilizar eficazmente las líneas de alta velocidad que fueron diseñadas para velocidades de 250 km/h (155 mph). Cuando se inauguraron las líneas de alta velocidad en 1991, los planes exigían que hubiera entre 40 y 50 trenes ICE listos para el servicio. [15] La potencia de salida de los vagones motrices se diseñó para trenes con 14 vagones intermedios a una velocidad de 250 km/h. h (155 mph), mientras que los bogies y los frenos fueron diseñados para 280 km/h (175 mph). [13]
En septiembre de 1987 , la Bundesbahn encargó 82 vagones motrices y 482 vagones intermedios en julio de 1988 [ 16] (según otra fuente, 492 vagones intermedios [1] ). El Ministerio Federal de Transportes aprobó el pedido en julio de 1988 [17]. Los contratos se adjudicaron oficialmente a los consorcios el 20 de enero (vagones motrices) y el 20 de febrero de 1989 (vagones intermedios). La entrega del primer vagón motriz estaba prevista para agosto de 1989, el primer vagón intermedio se entregaría en abril de 1990 [16] y las pruebas de los trenes debían comenzar en la primavera de 1990 [3].
El precio de compra de los primeros 41 trenes pedidos fue de unos 1.800 millones de marcos alemanes , [18] de los cuales unos 1.200 millones de marcos alemanes se destinaron al equipamiento eléctrico. [19] La Bundesbahn afirma haber reducido el precio en unos 300 millones de marcos alemanes mediante negociaciones. [3] Un coche motor costó 8,7 millones de marcos alemanes, un coche restaurante cuatro millones, un coche de servicio tres millones y un coche intermedio normal 2,7 millones de marcos alemanes. [9]
En julio de 1990, la Bundesbahn encargó 19 trenes adicionales de dos vagones motores y doce vagones intermedios (incluido un vagón de servicio) por otros mil millones de marcos alemanes. [13] [18] Estos 19 trenes fueron aprobados para el servicio en Suiza y permitieron los servicios desde Basilea vía Berna hasta Interlaken y Zúrich . La entrega de estas unidades comenzó en el otoño de 1991. [13]
El ICE-M fue un desarrollo posterior del ICE 1 para convertirlo en un tren multisistema para servicios internacionales . Si bien este concepto se implementó más tarde en el ICE 3M , los planes para un tren de carga rápido para mercancías por pieza basado en el ICE 1 (denominado ICE-G ) fueron archivados.
La producción de los vehículos de motor comenzó en el otoño de 1988, basándose únicamente en una carta de intenciones, sin embargo, el contrato de producción se volvió legalmente vinculante mucho más tarde. [14] Los primeros 82 vehículos de motor recibieron los números de flota 401 001 a 020, 401 051 a 071, 401 501 a 520 y 401 551 a 571. [1]
Cuando en otoño de 1988 se inició la producción de los vagones de tracción, ya se fabricaban los bogies y otras piezas. Los esqueletos de las carrocerías se construyeron en la planta de Krauss-Maffei de Múnich. La construcción posterior de las carrocerías se repartió a partes iguales entre Krauss-Maffei, Krupp (Essen) y Thyssen-Henschel (Kassel). Un consorcio formado por ABB ( BBC ), AEG y Siemens suministró el equipamiento eléctrico. [1] [13]
El primer vagón motor de la producción en serie fue entregado oficialmente a la Bundesbahn el 26 de septiembre de 1989 en la fábrica de Krauss-Maffei en Múnich . Numerosos invitados de honor estuvieron presentes en la ceremonia, entre ellos el ministro federal de Transporte, Friedrich Zimmermann , el ministro federal de Investigación, Heinz Riesenhuber , y el director general de la Bundesbahn, Reiner Gohlke. Se planeó que la entrega de los primeros 41 trenes se completara en abril de 1991, [19] mientras que a principios de 1989 se había planeado la entrega completa para septiembre de 1991. [16] La puesta en servicio del primer vehículo comenzó poco después de la entrega, [14] con la entrega de un vagón motor cada semana. [13] Después de algunos retrasos iniciales, la entrega volvió a la programación en la primavera de 1990. A finales de mayo de 1990, se habían entregado 35 vagones motores. En la primavera de 1990 se entregaron los vagones 401 015 y 401 515, los primeros vagones motorizados equipados con pantógrafos adicionales para el servicio en Suiza. [20] [21]
La primera presentación del ICE fuera de Europa fue la exposición Technogerma en Seúl del 27 de febrero al 9 de marzo de 1991. El vagón motor 401 555 y un vagón intermedio fueron llevados allí por barco. [22]
El desarrollo y la producción de los vagones intermedios estuvo a cargo de LHB ( Salzgitter ). Los socios principales fueron Duewag ( Krefeld-Uerdingen ), Waggon Union ( Berlín ), MHB [ clarificar ] y MBB Verkehrstechnik ( Donauwörth ). [1] [13] También participaron MAN y varias empresas más pequeñas. Los preparativos para la producción comenzaron a mediados de 1988, la producción real comenzó un año después. [1] Las carrocerías eran una construcción ligera hecha de grandes perfiles extruidos de una aleación de aluminio y silicio , la planta base estaba construida como un perfil de cámara hueca. [1]
El primer vagón (de la serie 802) fue entregado por MBB en Donauwörth el 2 de julio de 1990. Los primeros vagones de las series 801 y 803 fueron entregados por Duewag en Krefeld-Uerdingen el 13 de agosto. Los primeros vagones restaurante llegaron en otoño del mismo año. [1] [9] [13]
Cuando se pusieron en servicio los primeros vagones motrices ICE 1 a finales de 1989, los vagones intermedios aún no estaban disponibles. En su lugar, se acoplaron a vagones literas retirados (tipo yl ) que estaban homologados para 200 km/h (125 mph). Estos estaban equipados con acoplamientos especiales para su compatibilidad con los vagones motrices. Por lo general, las locomotoras de la serie 110 servían como Angstlok , así como para tirar del tren en el viaje de regreso. Para las pruebas de frenado, las locomotoras a veces se acoplaban entre dos vagones motrices, con vagones de adaptación a ambos lados. Las pruebas comenzaban generalmente en el taller de reparación de Opladen y utilizaban líneas cercanas. Los recorridos rápidos de hasta 200 km/h (125 mph) se realizaron hasta Bielefeld y Bremen . Debido a la presión del tiempo, se utilizaron algunos vagones motrices para pruebas que aún no habían sido aprobados por Bundesbahn. Para pruebas más largas, se utilizaron dos "trenes ficticios" compuestos por once vagones litera y diez vagones InterCity (tipo Bm 235 ) respectivamente para reemplazar los vagones intermedios faltantes. [20] [23]
Además de las pruebas, los primeros vagones de motor se utilizaron para otros fines. En abril de 1990, el 401 006 se envió a la escuela de la Bundesbahn en Munich-Aubing durante tres semanas. Más tarde, ese mismo mes, el 401 005 se utilizó para ajustar el nuevo depósito en Hamburg-Eidelstedt a los trenes. A partir del 22 de mayo, los 401 504 y 401 008 se utilizaron para entrenar a los conductores para las pruebas de aceptación en Núremberg. Al mismo tiempo, el 401 503 se envió a Núremberg para un desmontaje de prueba. A principios de junio de 1990, el 401 010 se envió a la cámara de pruebas ambientales en el Centro de Investigación y Pruebas de Austria Arsenal . [20]
Cuando estuvieron disponibles los primeros vagones intermedios, los primeros trenes ICE 1 completos se sometieron a pruebas entre Fulda y Würzburg en la línea ferroviaria de alta velocidad Hannover-Würzburg , donde alcanzaron velocidades de 310 km/h (195 mph). [1]
En comparación con el InterCity , el nuevo tren tenía varias características distintivas. Además de la mayor velocidad máxima (250 km/h en lugar de 200 km/h), la comodidad del viaje mejoró significativamente. Los vagones del ICE 1 son 20 centímetros más anchos que los vagones IC más nuevos de la época, el número de asientos por vagón de segunda clase se redujo de 88 a 66, mientras que la longitud del vagón permaneció igual. [9]
Todos los vagones de pasajeros tenían aire acondicionado . Los pasillos entre los vagones eran amplios y sin puertas, el espacio entre asientos de 102 cm (40,2 pulgadas) (segunda clase) y 111 cm (43,7 pulgadas) (primera clase) era mayor que en cualquier otro tren alemán. Además, las puertas eran inusualmente anchas y presentaban escalones que se desplegaban automáticamente cuando se abrían las puertas para hacer la entrada lo más cómoda posible, y las puertas de vidrio que dividían las dos áreas principales de los vagones intermedios se abrían mediante sensores de proximidad . El ICE 1 fue el primer tren alemán en el que los fumadores y los no fumadores estaban separados no en diferentes partes del mismo vagón, sino en vagones completamente diferentes. [1]
Cada asiento contaba con un conector de audio estándar de 3,5 mm con controles para cambiar entre ocho canales: tres programas de radio de emisoras públicas , tres programas reproducidos desde Compact Disc y dos canales de audio para programas de vídeo. En ambas clases, algunos asientos contaban con monitores de vídeo en los respaldos de los asientos. El equipaje se podía almacenar tanto encima como debajo de los asientos. La parte principal del vagón estaba dividida por un perchero. [3] Cada asiento tenía su propia lámpara de lectura y los monitores de información en las zonas de entrada alternaban entre mostrar la ruta del tren y la velocidad actual.
Debido a que fueron concebidos en los años 80, los trenes no contaban con enchufes a disposición de los viajeros, salvo en el compartimento de conferencias antes de la remodelación. Los pocos enchufes que había se colocaron para hacer funcionar los equipos de limpieza y, por lo general, se desactivaban durante el viaje. [6]
Las pruebas de servicio de los primeros trenes ICE 1 comenzaron en el otoño de 1990, aproximadamente un año más tarde de lo previsto originalmente. [14] El 28 de febrero de 1991, el ICE 1 se presentó oficialmente a la prensa en Fulda y el 8 de marzo se invitó a la prensa a un viaje de Hamburgo a Ulm y de regreso. [1]
El primer tren ICE de horario regular, el Münchner Kindl , partió de Hamburgo-Altona en Hamburgo a las 5.53 am del 2 de junio de 1991. Para la inauguración del sistema ICE, los trenes ICE 1 operaron en una línea ICE de Hamburgo a Múnich , vía Hannover , Fulda , Frankfurt , Stuttgart y Augsburgo , a intervalos de una hora. [24] Esto coincidió con la inauguración de las dos primeras líneas ferroviarias de alta velocidad alemanas Mannheim-Stuttgart y Hannover-Würzburg , que requirieron 18 trenes. En el momento de la inauguración estaban disponibles un total de 25 trenes. [14] Originalmente, los trenes estaban compuestos por 13 coches intermedios: cuatro de primera clase, un coche restaurante, un coche de servicio y siete coches de segunda clase. [1]
En 1991 y 1992, los trenes ICE 1 fueron asumiendo gradualmente los servicios adicionales entre Hamburgo/ Bremen y Múnich. El 31 de mayo de 1992, este servicio IC pasó oficialmente a manos de la ICE. [4] Ese mismo día se puso en marcha el servicio ICE Sprinter .
En los años 1992 y 1993, el servicio IC de Hamburgo a Basilea vía Frankfurt y Karlsruhe fue transferido gradualmente a la ICE 1. A partir del 27 de septiembre de 1992, algunos trenes continuaron su recorrido por Suiza hasta Zúrich por primera vez. [4]
Desde el 23 de mayo de 1993, algunos servicios de trenes de alta velocidad comenzaron a operar en Berlín en lugar de Hamburgo o Bremen. Con tres líneas en funcionamiento, las necesidades previstas de material rodante aumentaron a 48 trenes. El 28 de mayo de 1995, algunos servicios se ampliaron a Interlaken y el 24 de mayo de 1998 se puso en marcha un servicio de trenes de alta velocidad a Viena . [4]
El 12 de agosto de 1995, el jefe de Estado chino, Jiang Zemin, viajó a bordo del tren de alta velocidad ICE desde Ludwigsburg (cerca de Stuttgart) hasta Rolandseck (cerca de Bonn ). Para ello, se había acoplado un tren especial de dos vagones motrices y seis vagones intermedios, uno de los cuales se había convertido en coche palacio. El invitado de Estado estuvo acompañado por el ministro federal de Transporte Matthias Wissmann , el jefe de operaciones de pasajeros de DB Klaus Daubertshäuser y varios miembros de la junta directiva de AEG y Siemens. El tren alcanzó una velocidad máxima de 280 km/h (175 mph). La visita a la cabina, que estaba prevista para cinco minutos, se extendió a unos 30 minutos por parte del invitado de Estado. Las empresas involucradas esperaban vender tecnología ICE para la conexión de 1.300 km (807,8 mi) de Pekín a Shanghái . [25] [26]
A partir del 29 de mayo de 1995, los trenes ICE 1 pudieron circular a su velocidad máxima de 280 km/h (175 mph). Esta velocidad se utilizó en la línea 3 de ICE (Hamburgo–Frankfurt–Basilea) junto con otras medidas para reducir el tiempo de viaje en un total de 17 minutos. Esto mejoró significativamente las conexiones de los trenes para el horario sincronizado de Suiza. [27] [28] [29] En 1998, la velocidad máxima se redujo nuevamente a 250 km/h (155 mph). Desde mediados de 2006, los servicios individuales de ICE 1 en el ferrocarril de alta velocidad Núremberg–Ingolstadt circulan a 280 km/h (175 mph). En 2008, el servicio ICE 1 ICE 783 utiliza su velocidad máxima en la línea Hannover–Würzburg.
Desde el 1 de septiembre de 2007 está prohibido fumar en todos los trenes de Deutsche Bahn . Las zonas para fumadores se han ido reduciendo paulatinamente a los dos vagones de los extremos de los trenes ICE 1 (vagones 1 y 14). Hasta el 30 de septiembre de 2006 estaba permitido fumar en la zona de bistro del vagón restaurante. La zona del restaurante siempre había estado libre de humo. A partir de finales de 2005, fumar en los vagones de primera clase de los trenes renovados se limitó a los tres compartimentos del vagón 14.
A mediados de 2005, cada tren ICE 1 había recorrido entre 6,5 y 7,9 millones de kilómetros [30] y había estado en servicio durante 14 años. En el verano de 2005 se inició un programa de renovación, denominado por Deutsche Bahn como "Redesign". Se planeó reforzar todos los trenes para que siguieran en servicio entre 10 y 15 años en el taller principal de ferrocarriles de Núremberg, que finalizaría en diciembre de 2008.
Para la renovación, los trenes estuvieron fuera de circulación durante cinco semanas (25 días laborables). La renovación de un solo tren ICE 1 cuesta unos tres millones de euros, una fracción del coste de comprar trenes nuevos. El programa completo costó unos 180 millones de euros.
Se reutilizan aproximadamente el 80 por ciento de los materiales, incluidas 16.000 toneladas de acero y 1.200 toneladas de cobre de los motores de tracción de los vagones de tracción . En comparación con la compra de trenes nuevos, el programa permite ahorrar unos 1.300 millones de euros. Se evitan unas 35.000 toneladas de emisiones de dióxido de carbono y unas 500.000 toneladas de residuos industriales. [31]
Tras varias semanas de pruebas, el 5 de agosto de 2005 volvió a ponerse en servicio el primer tren ICE 1 renovado (grupo 11 "Nürnberg"). En marzo de 2006 se habían renovado once trenes, [30] en febrero de 2007 la mitad de la flota (30 trenes) y [32] en junio de 2007 37 de los 59 trenes. [33] En 2005 se renovaron nueve trenes, en 2006 y 2007, 20 en cada caso. Hasta finales de 2007 se renovaron dos trenes al mismo tiempo. Los trenes restantes se renovaron uno a uno.
El programa de renovación aprovecha toda la capacidad del taller de Núremberg, con 320 puestos de trabajo. [34]
En cada uno de los 708 vagones intermedios se desmontaron, procesaron o reemplazaron y volvieron a instalar alrededor de 3.500 piezas, entre ellas 42.000 asientos, 40.000 metros cuadrados de moqueta, 5.000 mesas, 42.000 expositores de reservas y 11.000 parasoles. El diseño interior se adaptó a las nuevas generaciones de motores de combustión interna.
Los cambios interiores incluyeron:
Durante la remodelación se han eliminado los sistemas de audio y vídeo, así como las cabinas telefónicas, los reposapiés de segunda clase, los terminales de información de horarios y los botones de primera clase que se utilizaban para llamar al revisor. Los respaldos de los compartimentos de segunda clase ya no se pueden reclinar, y los de los asientos de segunda fila solo se pueden inclinar de forma limitada. El cojín del asiento todavía se puede desplazar hacia delante unos cinco centímetros.
Los vagones de tracción recibieron nuevos bastidores de bogies y una nueva fuente de alimentación para el aire acondicionado. Los vagones de tracción de los trenes 01 a 20 fueron equipados con convertidores de potencia GTO . Otras medidas menores incluyeron el diagnóstico y la posterior reparación de la válvula de freno del conductor, la instalación de nuevos relés en algunos circuitos de seguridad y algunos cambios de software. [30]
Tras la remodelación, todos los trenes se acoplaron a una combinación estandarizada de 12 coches intermedios. Durante la remodelación no se podrán reservar asientos que difieran entre ambas versiones.
A mediados de 1993 se puso a prueba un bogie de nuevo desarrollo con suspensión neumática en un vagón intermedio de primera clase (801 088-6) en servicio regular. La prueba, que duró dos años, tenía como objetivo demostrar que el bogie homologado para 300 km/h estaba listo para entrar en producción para el ICE 2. [ 35]
Desde 1995, dos trenes ICE 1 se utilizan como los denominados trenes de ideas ("Ideenzüge") en los servicios de Hamburgo a Basilea y Stuttgart. Estos trenes se utilizaron para probar repetidores de telefonía móvil , botellas retornables en el vagón restaurante y diferentes conceptos de acceso a Internet en el tren. [36] Posteriormente, estos trenes se utilizaron en el servicio regular de ICE, sin que se realizaran pruebas. Durante la remodelación, se eliminaron las instalaciones adicionales.
A principios de 1995 , para el servicio matutino de Ernst Barlach de Hamburgo a Múnich, se reservaron dos compartimentos en los vagones 1 y 7 para el almacenamiento de esquís . En cada compartimento se instalaron portaesquís para 28 pares. Este servicio se ofreció sin coste adicional, ya que no era posible reservar espacio de almacenamiento. [37] Del 13 de enero al 23 de marzo de 1996, se ofreció el mismo servicio en un compartimento del vagón 5 de los trenes ICE 585 y 588 de Hamburgo a Garmisch-Partenkirchen y viceversa. En un par de trenes ICE entre el Zoo de Berlín e Interlaken, también se ofreció este servicio en fechas específicas desde mediados de diciembre de 1995 hasta mediados de abril de 1996. [38]
En 1995, algunos vehículos ICE 1 se utilizaron para probar en campo nuevas unidades de aire acondicionado que utilizaban aire como agente refrigerante y, por lo tanto, no requerían refrigerantes especiales . Estas unidades se instalaron más tarde en el ICE 3. [ 39]
A finales de los años 90, el tren número 13 contaba con vagones motrices ICE 2 y un nuevo vagón intermedio con motores de tracción para probar el concepto de tracción distribuida . El tren se denominó ICE D. [ 40]
En junio de 1993, se envió un tren de ocho vagones desde Bremerhaven a los Estados Unidos . El tren incluía dos vagones motrices 401 084 y 584, [41] [42] un vagón de primera clase, dos vagones de segunda clase, un vagón restaurante y un vagón de servicio. A partir de abril de 1993, el tren se había adaptado para prestar servicio en el Corredor Noreste . Los cambios incluyeron adaptaciones al sistema de electrificación de 11 kV, 25 Hz y perfiles de ruedas modificados.
El tren realizó recorridos de presentación en 25 ciudades de Estados Unidos y Canadá . A partir del 4 de octubre, se utilizó en el servicio Metroliner entre Washington, DC y la ciudad de Nueva York durante dos meses. En otras líneas, el tren fue tirado por locomotoras diésel, específicamente la experimental F69PHAC .
Siemens y AEG - Westinghouse esperaban ganar un contrato de Amtrak para 26 trenes para un servicio rápido Boston-Nueva York-Washington que eventualmente se convertiría en el Acela Express . Si se hubiera ganado la licitación, los trenes se habrían construido en cinco plantas de la División Electro-Motive de GM en los Estados Unidos. [43] [44]
Otros intentos de vender la tecnología del ICE 1 fuera de Alemania tampoco tuvieron éxito. En 1993/1994, AES y Siemens ofrecieron el ICE a Taiwán , con la esperanza de conseguir un pedido de 45 trenes. El Ministro de Transporte de Taiwán, Liu Chao-shiuan, probó el ICE en el verano de 1993, mientras estaba en Alemania. [45]
El 8 de noviembre de 2007, el tren 89, que había sido acortado a unos 200 m (656 ft 2 in), estableció un récord suizo de velocidad terrestre para vehículos sobre raíles durante las pruebas de la señalización de cabina ETCS dentro del túnel de base de Lötschberg . El tren alcanzó los 288 km/h (179 mph). El tren tenía un pantógrafo modificado, pero dos de los ocho motores de tracción habían sido desactivados. [46]
A partir de 2019, todos los trenes ICE 1 recibirán una segunda revisión importante para permanecer en servicio al menos hasta 2030. El primero de estos trenes renovados se terminó en abril de 2020 y se utiliza en el servicio de pasajeros desde junio del mismo año. Los cambios incluyen:
Las unidades renovadas se utilizarán en las líneas ICE Sprinter y en rutas con tráfico medio-alto. En aquellas con tráfico alto o extremadamente alto, se sustituirán por los trenes ICE 4 .
El 3 de junio de 1998, el tren ICE 1 de la línea 151 de la línea Hannover-Hamburgo descarriló en Eschede , aproximadamente a 60 km (37 mi) al norte de Hannover. El tren se dirigía de Múnich a Hamburgo como ICE 884 "Wilhelm Conrad Röntgen", cuando se rompió la rueda de un vagón de primera clase y cambió la posición de un desvío ferroviario . Posteriormente, los vagones siguientes descarrilaron y chocaron contra los pilares de un puente por el que pasaba el tren, lo que provocó que se derrumbara sobre él.
Murieron 101 personas y 88 resultaron gravemente heridas. Sigue siendo el peor desastre ferroviario en la historia de la República Federal de Alemania y el peor desastre ferroviario de alta velocidad del mundo. [47]
El lote 151 quedó prácticamente destruido. Sólo el vagón motor 401 051, que se encontraba prácticamente intacto, así como algunos vagones intermedios más, se reutilizaron en otros lotes. El vagón motor que se encontraba detrás se utilizó para la reconstrucción del vagón motor 401 573.
La tracción de los trenes ICE 1 se consigue mediante los ocho ejes motrices de ambos vagones motrices. Como relativamente pocos ejes tienen tracción, la inclinación de la pendiente que los trenes pueden superar con seguridad es limitada. El ICE 1 está limitado a pendientes de aproximadamente un 3,5 %. Las pendientes más pronunciadas no se pueden superar con seguridad, ya que las ruedas podrían resbalar debido a la baja adherencia en condiciones adversas, lo que puede provocar que un tren parado se quede atascado en una pendiente. Esta es una de las razones por las que el ICE 1 no está homologado para la línea ferroviaria de alta velocidad Colonia-Frankfurt , que tiene pendientes de hasta un 4 %.
Los vagones intermedios se asientan sobre bogies Minden-Deutz tipo MD 522 con suspensión de acero y una base de eje de 2.500 mm (8 pies 2 pulgadas). [48] [49] Las ruedas nuevas tienen un diámetro de 920 mm (3 pies 0 pulgadas). Se reemplazan cuando alcanzan un diámetro de 860 mm (2 pies 10 pulgadas). Los vagones están acoplados 900 mm (2 pies 11 pulgadas) por encima de los raíles mediante un acoplamiento semiautomático que fue diseñado específicamente para el ICE 1. Acopla dos tubos de freno, dos líneas de tren eléctrico, cables y dos cables de fibra óptica . El paso entre dos vagones tiene 1,1 m (3 pies 7 pulgadas) de ancho y 2,05 m (6 pies 9 pulgadas) de alto. [1] A diferencia del InterCityExperimental , no están bloqueados positivamente en el exterior.
La distancia de aceleración de un tren con 14 vagones hasta 100 km/h (62 mph) − comenzando desde parado, en terreno llano − se da como 900 m (2.952 ft 9 in) (66 segundos), a 200 km/h (125 mph) en 250 km/h (155 mph) (200 s) y a 250 km/h (155 mph) en 18.350 m (11,40 mi) (380 s). [11] La distancia de frenado de una parada de servicio bajo control LZB (0,5 m/s²) desde 250 km/h (155 mph) se da como 4.820 m (3,00 mi) la de un frenado rápido (1,05 m/s²) a 2.300 m (1,4 mi). Para frenar todos los vagones tienen frenos de disco . Además, los vagones motrices utilizan frenos regenerativos , los vagones intermedios tienen frenos de vía electromagnéticos , los vagones motrices tienen frenos de estacionamiento accionados por resorte, los vagones intermedios utilizan frenos de tornillo para el mismo propósito, los bogies facilitan la sustitución de los frenos de vía por frenos de corrientes de Foucault . [1]
El pantógrafo tipo DSA-350 S fue desarrollado específicamente por Dornier para su uso en el ICE 1. Con 100 kg (220 lb), se consideraba muy ligero y con una resonancia mínima . [50] A diferencia de su predecesor, el InterCityExperimental, el ICE 1 no tiene una conexión de alto voltaje de ambos vagones motrices. Debido a esto, los pantógrafos de ambos vagones motrices se elevan durante el funcionamiento. [1]
En los años 90, las dos cabinas telefónicas que había en el interior de cada tren se conectaron a la red C-Netz de Deutsche Telekom mediante 13 de las llamadas Funkfeststationen . En el interior de los túneles de las dos primeras líneas de alta velocidad se instalaron repetidores a una distancia de 1500 metros que se comunicaban con los trenes mediante alimentadores con fugas . Entre los túneles se utilizaron antenas direccionales. En el interior de los trenes se instalaron antenas en los vagones de servicio. Las llamadas costaban 0,7 DM por unidad de tiempo. [51] La misma unidad de tiempo costaba 0,23 DM cuando se utilizaba una línea fija.
Los 19 trenes ICE 1 que se utilizaron para el servicio en Suiza estaban equipados con el Sistema Europeo de Control de Trenes (ETCS) en 2007 [52] . El costo de 34 millones de francos suizos fue pagado por el gobierno suizo. El gasto de dinero de los impuestos para reacondicionar trenes extranjeros ha sido objeto de críticas.
Suiza pagó por el equipamiento después de que Deutsche Bahn anunciara que no convertiría ninguna de sus líneas de alta velocidad a la señalización de cabina ETCS en los próximos diez años. Por ello, DB afirmó que no tenía interés en reequipar los trenes ICE con ETCS. Si se utiliza ETCS en alguna línea de alta velocidad en Alemania en los próximos diez años, Suiza deberá reembolsar parte del coste.
El ETCS se utiliza en Suiza en la línea Mattstetten–Rothrist de nueva construcción, que ha sido utilizada por trenes ICE 1 desde el 10 de diciembre de 2006. [53] Actualmente, la línea es utilizada por tres o cuatro pares de trenes ICE cada día, incluido un ICE intrasuizo de Berna a Basilea.
El diseño exterior del InterCityExperimental de Alexander Neumeister se aplicó a la producción en serie con solo pequeños ajustes. Sin embargo, el concepto de Neumeister para el interior no se utilizó. [54] El interior fue diseñado por Jens Peters. El mismo equipo había diseñado los trenes InterRegio a mediados de la década de 1980.
Por razones aerodinámicas, el diseño del frontal de los coches de potencia, así como el ajuste a ras de las ventanillas y de los faldones bajos, han llevado a que en los lugares donde no hay ventanillas se utilicen cristales de 6 mm de espesor para continuar con el acristalamiento en cinta. [1]
El diseño exterior es muy similar al del ICE 2. Una diferencia importante con respecto a las demás generaciones de ICE es el techo elevado del vagón restaurante. El ICE 1 es el único ICE sin pantallas electrónicas para la información de la ruta en el exterior; los números de vagón se indican mediante etiquetas adhesivas. Los trenes ICE 1 tienen números de vagón que van del 1 al 14, mientras que todos los demás trenes ICE tienen números de vagón del 21 al 44.
Deutsche Bahn es el único operador y propietario de los trenes ICE 1. Actualmente hay 59 unidades de doce vagones intermedios. Con aproximadamente 750 asientos y una longitud de 360 metros, los trenes ICE 1 son los trenes ICE más largos que se han construido hasta ahora. Otros trenes ICE tienen la misma longitud y capacidad cuando se acoplan dos (a veces tres) trenes.
Los trenes se utilizan en horarios sincronizados en la línea de alta velocidad Hannover-Würzburg :
Además, hay trenes individuales de otras líneas ICE a los que prestan servicio trenes ICE 1. Hasta diciembre de 2007, los trenes ICE de Alemania a Innsbruck y Viena también eran servicios ICE 1.
Debido a que superan el gálibo de carga UIC , los trenes ICE 1, ICE 2 y Metropolitan se denominan colectivamente ICE A en el uso interno. [55]
Los 59 trenes tienen su base en Hamburgo-Eidelstedt.
Desde octubre de 2002, algunos trenes ICE llevan los nombres de ciudades:
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Medios relacionados con ICE 1 en Wikimedia Commons