El 3 de junio de 1998, un tren ICE 1 de la línea Hannover-Hamburgo, cerca de Eschede en Baja Sajonia , Alemania , descarriló y se estrelló contra un paso elevado que cruzaba la vía, que luego se derrumbó sobre el tren. 101 personas murieron y al menos 88 resultaron heridas, lo que lo convirtió en el segundo desastre ferroviario más mortal en la historia alemana después del desastre ferroviario de Genthin de 1939 , y el peor desastre ferroviario de alta velocidad del mundo .
La causa del descarrilamiento fue una única grieta por fatiga en una rueda , que provocó que una parte de la rueda quedara atrapada en un desvío de la vía , cambiando la dirección del desvío cuando el tren pasaba por él. Esto provocó que los vagones del tren se desviaran por dos vías separadas , lo que provocó que el tren descarrilara y se estrellara contra los pilares de un puente de hormigón de la carretera, que luego se derrumbó y aplastó dos vagones. Los vagones restantes y el vagón motor trasero se estrellaron contra los escombros.
Después del incidente, se llevaron a cabo muchas investigaciones sobre la fractura de la rueda. Los análisis concluyeron que el accidente fue causado por un diseño deficiente de la rueda que permitió que se desarrollara una fractura por fatiga en la llanta. [1] Los investigadores también consideraron otros factores contribuyentes, como el hecho de no detener el tren y los procedimientos de mantenimiento.
El desastre tuvo consecuencias jurídicas y técnicas, como juicios, multas e indemnizaciones. Se modificó el diseño de las ruedas y se hicieron más fáciles de romper las ventanas del tren en caso de emergencia. En el lugar del desastre se inauguró un lugar conmemorativo .
El InterCity Express 1, abreviado como ICE 1 , es el primer tren de alta velocidad alemán y se introdujo en 1988.
El tren ICE 1 número 51 viajaba como ICE 884 " Wilhelm Conrad Röntgen " de Múnich a Hamburgo . El tren tenía previsto hacer paradas en Augsburgo , Núremberg , Wurzburgo , Fulda , Kassel , Gotinga y Hannover antes de llegar a Hamburgo. [2] Tras detenerse en Hannover a las 10:30, el tren continuó su viaje hacia el norte. A unos 130 kilómetros (80 mi) y cuarenta minutos de Hamburgo [2] : 0:05 y seis kilómetros (3,7 mi) al sur del centro de Eschede, cerca de Celle , el neumático de acero de una rueda del tercer eje del primer vagón se partió y se desprendió de la rueda, al haberse debilitado por la fatiga del metal. El impulso de esto hizo que el neumático de acero se aplanara y fuera catapultado hacia arriba, penetrando en el suelo del vagón del tren donde permaneció atascado. [2]
Jörg Dittmann, uno de los pasajeros del vagón 1, vio el neumático incrustado en el vagón. El neumático atravesó un apoyabrazos en su compartimento, entre los asientos donde estaban sentados su mujer y su hijo. Dittmann sacó a su mujer y a su hijo del vagón averiado y fue a avisar al revisor del tercer vagón.
El conductor, que notó vibraciones en el tren, le dijo a Dittmann que la política de la empresa le exigía que investigara las circunstancias antes de accionar el freno de emergencia. El conductor tardó un minuto en llegar al lugar en el vagón 1. Según Dittmann, para entonces el tren había empezado a balancearse de un lado a otro. El conductor no mostró voluntad de detener el tren inmediatamente y quiso investigar primero el incidente más a fondo. Dittmann no pudo encontrar un freno de emergencia en el pasillo y no se había dado cuenta de que había una palanca de freno de emergencia en su propio compartimento. [3] El tren se estrelló justo cuando Dittmann estaba a punto de mostrarle al conductor el pinchazo del apoyabrazos. [2] : 13:12
Cuando el tren pasó sobre el primero de los dos desvíos , el neumático incrustado chocó contra el carril guía de los desvíos, arrancándolo de las traviesas del ferrocarril. Este carril guía también penetró en el piso del vagón, incrustándose en el vehículo y levantando el bogie de los raíles. A las 10:59 hora local (08:59 UTC ), una de las ruedas ahora descarriladas golpeó la palanca de desvíos del segundo desvío, cambiando su configuración. Los ejes traseros del vagón número 3 cambiaron a una vía paralela y, por lo tanto, todo el vagón fue arrojado de lado a los pilares que sostenían un paso elevado de 300 toneladas (300 toneladas largas; 330 toneladas cortas) , destruyéndolos. [2]
El vagón número 4, que también había descarrilado por la violenta desviación del vagón número 3 y que seguía circulando a 200 kilómetros por hora (125 mph), pasó intacto por debajo del puente y rodó hacia el terraplén que se encontraba inmediatamente detrás de él, chocando contra varios árboles antes de detenerse. Dos trabajadores de la Deutsche Bahn que estaban trabajando cerca del puente murieron en el acto cuando el vagón descarrilado los aplastó. La rotura de los enganches de los vagones hizo que se activaran los frenos automáticos de emergencia y los tres primeros vagones, que en su mayoría estaban intactos, se detuvieron. [2]
El vagón motor delantero y los vagones uno y dos pasaron el puente. El tercer vagón golpeó el puente, provocando su derrumbe, pero lo logró. El vagón cuatro lo logró, se alejó de la vía hacia un terraplén y chocó contra un grupo de árboles antes de detenerse. Los pedazos del puente aplastaron la mitad trasera del vagón cinco. El vagón restaurante, seis, quedó aplastado hasta una altura de 15 centímetros (6 pulgadas). Con la vía ahora obstruida completamente por el puente derrumbado, los vagones restantes se desviaron hacia los escombros en un patrón de zigzag: el vagón 7, el vagón de servicio, el vagón restaurante, los tres vagones de primera clase numerados del 10 al 12 y el vagón motor trasero descarrilaron y se estrellaron contra el montón. [2] : 34:25 El caos resultante fue comparado con una regla plegable parcialmente derrumbada . También se encontró un automóvil entre los restos; pertenecía a los dos técnicos ferroviarios fallecidos y probablemente estaba estacionado en el puente antes del accidente. [2] : 36:20
Separado del resto de vagones, el vagón motor delantero avanzó otros tres kilómetros (dos millas) hasta detenerse después de pasar la estación de tren de Eschede.
El choque produjo un sonido que los testigos describieron más tarde como "sobresaltante", "terriblemente fuerte" y "como el de un accidente de avión". Los habitantes de los alrededores, alertados por el sonido, fueron los primeros en llegar al lugar; Erika Karl, la primera, fotografió el lugar. Dijo que, al oír el ruido, su marido creyó inicialmente que se había producido un accidente aéreo. Tras el accidente, ocho de los vagones del ICE ocupaban una superficie ligeramente superior a la longitud de un único vagón. [2] : 34:20
A las 11:02 horas, la policía local declaró el estado de emergencia . A las 11:07 horas, cuando la magnitud del desastre se hizo evidente rápidamente, se elevó el estado de emergencia a "emergencia mayor". A las 12:30 horas, el gobierno del distrito de Celle declaró un " estado de emergencia catastrófico " ( estado de emergencia civil ). Se enviaron más de 1.000 trabajadores de rescate de los servicios de emergencia regionales, departamentos de bomberos, servicios de rescate, la policía y el ejército. Unos 37 médicos de urgencias , que estaban asistiendo a una conferencia profesional en la cercana Hanover , también proporcionaron ayuda durante las primeras horas de las labores de rescate, al igual que unidades de las Fuerzas Británicas en Alemania .
Mientras que el conductor y muchos pasajeros de la parte delantera del tren sobrevivieron con heridas leves a moderadas, muy pocos pasajeros sobrevivieron en los vagones traseros, que se estrellaron contra el pilar de hormigón del puente a una velocidad de 200 km/h (125 mph). 101 murieron, incluidos los dos trabajadores ferroviarios que estaban parados debajo del puente.
El ICE 787, que viajaba de Hamburgo a Hannover, había pasado por debajo del puente en sentido contrario sólo dos minutos antes. Ese tren había pasado el puente un minuto antes de lo previsto, mientras que el tren accidentado había pasado el puente un minuto más tarde de lo previsto. Si ambos hubieran llegado a tiempo, el ICE 787 también podría haberse visto afectado por el descarrilamiento.
A las 13:45 las autoridades habían brindado atención de emergencia a 87 personas, de las cuales las 27 más gravemente heridas fueron trasladadas en avión a hospitales.
La rueda resiliente desintegrada fue la causa del accidente, pero varios factores contribuyeron a la gravedad del daño, incluida la proximidad al puente y al punto de vuelco, y el hecho de que la rueda estaba en un vagón cerca de la parte delantera del tren, lo que provocó que muchos vagones descarrilaran.
Los trenes ICE 1 estaban equipados originalmente con juegos de ruedas de una sola pieza , conocidos como ruedas monobloque . Una vez en servicio, pronto se hizo evidente que este diseño podía, como resultado de la fatiga del metal [ cita requerida ] y el desgaste desigual, generar resonancia y vibración a velocidad de crucero. Los pasajeros notaron esto particularmente en el vagón restaurante, donde hubo informes de fuertes vibraciones en la vajilla y de vasos que "se deslizaban" por las mesas.
Los directivos de la organización ferroviaria habían experimentado estas vibraciones severas en un viaje anterior y pidieron que se resolviera el problema. En respuesta, los ingenieros decidieron que para resolver el problema, la suspensión de los vagones ICE podría mejorarse con el uso de un anillo amortiguador de goma entre el neumático de acero en contacto con los raíles y el cuerpo de la rueda de acero. Un diseño similar (conocido como ruedas resilientes) se había empleado con éxito en tranvías de todo el mundo, a velocidades mucho más bajas. Este tipo de rueda, denominada diseño de "rueda-neumático", consistía en un cuerpo de rueda rodeado por un amortiguador de goma de 20 milímetros de espesor (0,79 pulgadas) y luego un neumático de metal relativamente delgado. El nuevo diseño no se probó a alta velocidad en Alemania antes de que se pusiera en funcionamiento, pero logró resolver el problema de la vibración a velocidades de crucero. No se tuvo en cuenta la experiencia de una década a alta velocidad reunida por los fabricantes de trenes y las compañías ferroviarias en Italia, Francia y Japón. [ cita requerida ]
En aquel momento, no había instalaciones en Alemania que pudieran probar el límite de falla real de las ruedas, por lo que nunca se probaron físicamente prototipos completos. El diseño y las especificaciones dependían en gran medida de los datos y la teoría de los materiales disponibles. Las pocas pruebas de laboratorio y ferroviarias que se realizaron no midieron el comportamiento de las ruedas en condiciones de desgaste prolongado o a velocidades superiores a las normales de crucero. [ aclaración necesaria ] Sin embargo, durante varios años las ruedas habían sido confiables y, hasta el accidente, no habían causado ningún problema importante.
En julio de 1997, casi un año antes del desastre, Üstra , la empresa que opera la red de tranvías de Hannover, descubrió grietas por fatiga en las ruedas de doble bloque de los tranvías que circulaban a unos 24 km/h (15 mph). Comenzó a cambiar las ruedas antes de que pudieran desarrollarse grietas por fatiga, mucho antes de lo que exigía legalmente la especificación. Üstra informó de sus hallazgos en una advertencia a todos los demás usuarios de ruedas construidas con diseños similares, incluida Deutsche Bahn , a finales de 1997. Según Üstra, Deutsche Bahn respondió afirmando que no habían notado problemas en sus trenes. [2] : 39:38
El Instituto Fraunhofer de Durabilidad de Estructuras y Fiabilidad de Sistemas Fraunhofer LBF ) de Darmstadt fue el encargado de determinar la causa del accidente. Más tarde se supo que el instituto ya había comunicado a la dirección de DB en 1992 sus preocupaciones sobre un posible fallo de las ruedas y los neumáticos.
Pronto se hizo evidente que no se habían tenido en cuenta las fuerzas dinámicas repetitivas en el modelado realizado durante la fase de diseño [4] y que el diseño resultante carecía de un margen de seguridad adecuado. Se observaron los siguientes factores, que se pasaron por alto durante el diseño:
El hecho de no detener el tren provocó una serie de acontecimientos catastróficos. Si el tren se hubiera detenido inmediatamente después de la desintegración de la rueda, es poco probable que se hubieran producido los acontecimientos posteriores.
Se perdió un tiempo valioso cuando el jefe de tren se negó a detener el tren hasta que hubiera investigado el problema él mismo, alegando que esa era la política de la empresa. Esta decisión fue confirmada en el tribunal, absolviendo al jefe de tren de todos los cargos. Dado que era un empleado de atención al cliente y no un encargado de mantenimiento o ingeniero del tren, no tenía más autoridad que cualquier pasajero para tomar una decisión de ingeniería sobre si detener o no el tren.
En el momento del desastre, los técnicos de las instalaciones de mantenimiento de Deutsche Bahn en Múnich utilizaban únicamente linternas estándar para la inspección visual de los neumáticos, en lugar de equipos de detección de fatiga del metal. [5] Anteriormente, se habían utilizado máquinas de prueba avanzadas; sin embargo, el equipo generaba muchos mensajes de error falsos positivos , por lo que se consideró poco confiable y se interrumpió su uso.
Durante la semana anterior al desastre de Eschede, tres controles automáticos independientes indicaron que una rueda estaba defectuosa. Los investigadores descubrieron, a partir de un informe de mantenimiento generado por el ordenador de a bordo del tren, que dos meses antes del desastre de Eschede, los conductores y otros miembros del personal del tren presentaron ocho quejas independientes sobre los ruidos y vibraciones generados por el bogie con la rueda defectuosa; la empresa no reemplazó la rueda. Deutsche Bahn afirmó que sus inspecciones fueron adecuadas en ese momento y que los ingenieros no podrían haber previsto la fractura de la rueda. [2] [ tiempo necesario ]
El diseño del puente elevado también puede haber contribuido al accidente, ya que tenía dos pilares delgados que sostenían el puente a cada lado, en lugar de que los tramos fueran de estribos sólidos a estribos sólidos. El puente que se derrumbó en el desastre ferroviario de Granville en 1977 tenía una debilidad similar. El puente construido después del desastre es un diseño en voladizo que no tiene esta vulnerabilidad.
Otro factor que contribuyó a la tasa de víctimas fue el uso de soldaduras que se "descompusieron" durante el choque en las carrocerías de los vagones. [6]
Inmediatamente después del accidente, Deutsche Bahn pagó 30.000 marcos alemanes (unos 19.000 dólares estadounidenses ) a las familias afectadas por cada víctima mortal. Posteriormente, Deutsche Bahn llegó a un acuerdo con algunas víctimas. Deutsche Bahn declaró que había pagado el equivalente a más de 30 millones de dólares estadounidenses a los supervivientes y a las familias de las víctimas. [2] [ tiempo necesario ]
En agosto de 2002, dos funcionarios de Deutsche Bahn y un ingeniero fueron acusados de homicidio involuntario . El juicio duró 53 días y contó con la presencia de testigos expertos de todo el mundo. [ cita requerida ] El caso terminó en abril de 2003 con un acuerdo de culpabilidad . Según el código de procedimiento penal alemán, si no se ha encontrado que el acusado tiene una culpa sustancial y si el fiscal y el acusado están de acuerdo, el acusado puede pagar una multa y el proceso penal se desestima sin veredicto. Cada ingeniero pagó 10.000 euros (unos 12.000 dólares estadounidenses). [2] [ tiempo necesario ]
En cuestión de semanas, todas las ruedas de diseño similar fueron sustituidas por ruedas monobloque. Se comprobó que en toda la red ferroviaria alemana se dispusieran de disposiciones similares de cambios de vía cerca de posibles obstáculos.
Los equipos de rescate que se encontraban en el lugar del accidente tuvieron grandes dificultades para abrirse paso a través del tren y acceder a las víctimas. Tanto la estructura de aluminio como las ventanas a prueba de presión ofrecían una resistencia inesperada a los equipos de rescate. Como resultado, todos los trenes fueron equipados con ventanas con juntas de rotura.
Udo Bauch, un superviviente que quedó discapacitado a causa del accidente, construyó su propio monumento con su propio dinero. Bauch dijo que la capilla recibía entre 5.000 y 6.000 visitantes al año. Un año después de que se construyera el monumento de Bauch, se erigió un monumento oficial, financiado en parte por Deutsche Bahn. [2] [ tiempo necesario ]
El monumento oficial se inauguró el 11 de mayo de 2001 en presencia de 400 familiares, así como de numerosos dignatarios, rescatistas y residentes de Eschede. [7] El monumento consta de 101 cerezos silvestres , cada uno de los cuales representa a una víctima mortal. Los árboles se han plantado a lo largo de las vías cerca del puente y con el desvío en frente. Desde el campo, una escalera conduce a la calle y a una puerta; al otro lado de la calle, una serie de escaleras conducen a otra parte que no conduce a ninguna parte. [8] Hay una inscripción en el lateral de la puerta de piedra y una inscripción en una pared conmemorativa que también enumera los nombres de las víctimas mortales colocadas en el centro de los árboles.
El descarrilamiento de Eschede, así como la investigación del incidente, fueron cubiertos como el quinto episodio de la primera temporada de la serie documental de televisión de National Geographic Seconds from Disaster , titulado "Derailment at Eschede", que se filmó en Ecclesbourne Valley Railway en Derbyshire, Reino Unido. [2]
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