Honeywell Aerospace Technologies es un fabricante de motores de aeronaves y aviónica , [1] así como un productor de unidades de potencia auxiliares (APU) y otros productos de aviación . Con sede en Phoenix, Arizona , es una división del conglomerado Honeywell International. Genera aproximadamente $10 mil millones en ingresos anuales a partir de una combinación 50/50 de contratos comerciales y de defensa.
La empresa experimentó un auge durante la Segunda Guerra Mundial , cuando equipó a los aviones bombarderos con aviónica e inventó el piloto automático . Después de la guerra, pasó a centrarse más en aplicaciones para tiempos de paz. Hoy, Honeywell produce equipos espaciales, motores de turbina , unidades de potencia auxiliares, frenos, ruedas, visión sintética , sistemas de seguridad de pista y otros productos aviónicos.
Una APU de Honeywell se utilizó en el notable aterrizaje de emergencia del vuelo 1549 de US Airways , y una caja negra de Honeywell sobrevivió bajo el mar durante años, superando así con creces sus límites especificados para revelar los detalles del accidente del vuelo 447 de Air France . La empresa también participó en la realización de 2001: Una odisea del espacio [2] y en el 90 por ciento de las misiones espaciales estadounidenses. Está involucrada en el programa NextGen de EE. UU. y en el programa SESAR de Europa para el avance de la aviónica.
El presidente Barack Obama otorgó a un empleado de Honeywell la Medalla Nacional de Tecnología por sus contribuciones a la tecnología de seguridad aérea. La empresa posee docenas de patentes relacionadas con la tecnología NextGen, parabrisas de aeronaves, turbocompresores y más. También estuvo involucrada en una disputa de patentes de 11 años de duración relacionada con la tecnología de giroscopio láser de anillo .
Honeywell Aerospace Technologies es responsable de aproximadamente el treinta por ciento de los ingresos totales de Honeywell , la mitad de los cuales provienen de contratos comerciales y la otra mitad de contratos de defensa. La división genera 10 mil millones de dólares en ventas anuales y 2 mil millones de dólares en ganancias. En 2010, el 75 por ciento de los ingresos provino de América. [3]
Honeywell espera que las fuentes de ingresos futuras sean más diversas geográficamente a medida que la aviación crezca en mercados emergentes como India y África . En estas regiones, la falta de apoyo en tierra fomenta el uso de aviónica adicional en la cabina para prevenir accidentes y determinar rutas de vuelo. [4] Honeywell publica regularmente un pronóstico de aviación comercial, que reconoce una disminución significativa entre 2008 y 2010, pero espera una recuperación a los niveles de 2008 para 2017. [5]
Honeywell Aerospace Technologies comenzó en 1914. Durante casi un siglo, a través de varias adquisiciones, fusiones y cambios de nombre, Honeywell Aerospace Technologies combinó las empresas tradicionales Sperry , Bendix , Garrett AiResearch , Pioneer , Lycoming , Grimes , King Radio y AlliedSignal . [6] Garrett Corporation también adquirió Aero Engineering Inc., Aero Sales Engineering, Ltd. y Air Cruisers Company en 1954. [7]
Tras la muerte de su fundador John Cliff Garrett en 1963, Garrett Corporation se fusionó con Signal Oil & Gas Company para evitar una adquisición hostil por parte de Curtiss-Wright , formando The Signal Companies. [8] En 1982, Allied Corporation adquirió Bendix Aerospace después de llegar tarde a una prolongada pelea que involucraba a Bendix, Martin Marietta y United Technologies . Originalmente, Bendix había intentado adquirir Martin Marietta. Martin Marietta luego hizo una oferta por Bendix, y United Technologies entró en la contienda para ayudar a Martin Marietta. Después de que el polvo se disipó, Allied Corporation fue el aparente vencedor. [9] En 1985, The Signal Companies se fusionó con Allied Corporation y formó Allied-Signal Inc. [10] Allied-Signal (que más tarde pasó a llamarse Honeywell International en 1999) ahora incluye [lo que (en 1986) se llamaba] Honeywell Inc. , y en 1986 Honeywell Inc. adquirió Sperry Aerospace por 1.025 millones de dólares. [11]
Allied-Signal adquirió la división de motores de turbina Lycoming de Textron en 1994 [12] y Grimes en 1997. [13] Allied-Signal adquirió Honeywell en 1999 y cambió el nombre de la empresa resultante a Honeywell International . [14]
A finales de la década de 1930, Honeywell añadió controles de temperatura a vehículos en movimiento, como automóviles, trenes y aviones. Esto supuso un mayor desafío que un horno estacionario tradicional, porque la temperatura alrededor de un avión cambia drásticamente a medida que asciende y desciende. Honeywell proporcionó el sistema de aire acondicionado para el primer submarino de propulsión nuclear de Estados Unidos en 1954 y muchos de los controles Honeywell se utilizaron en el Proyecto Manhattan . [15]
John Clifford "Cliff" Garrett fundó Aircraft Tool and Supply Company en una oficina de una sola habitación en Los Ángeles en 1936 [16] para crear piezas especializadas para la aviación. [7] De 1936 a 1938, la empresa creció de $3,503 a $21,540 en ganancias y recaudó $31,500 adicionales en capital. [7] En 1938, Cliff Garrett declaró que la empresa había atravesado una recesión, porque muchos fabricantes de los que habían vendido productos anteriormente habían desarrollado sus propias oficinas de ventas. [7] En respuesta, Cliff cambió su enfoque al desarrollo y fabricación de productos de aviación patentados. [7] En 1938, la empresa cambió su nombre a Garrett Corporation. [16] En 1939, Garrett formó Garrett AiResearch Manufacturing Co. para diseñar, crear y vender productos de aviación patentados. El primer producto inventado fue un intercooler para aviones totalmente de aluminio que se utilizó para dar a los bombarderos Boeing B-17 capacidades de gran altitud. Garrett también construyó Defense Plant Corporation en 1942. [8]
.png/1280px-Minneapolis-Honeywell_Aeronautical_Division_Logo_(1944).png){kind=logo}
El primer producto importante de Garrett AiResearch (ahora parte de Honeywell) fue un enfriador de aceite para aviones militares que permitió que los bombarderos Douglas DB-7 y B-17 y B-25 de Boeing volaran a mayores altitudes. [17] Garrett también desarrolló y produjo la tecnología de presurización para las cabinas presurizadas del bombardero B-29 y las turbinas de enfriamiento por expansión de aire para el Lockheed P-80 Shooting Star. [18] [19]
Durante la Segunda Guerra Mundial, la invención de la mira de bombardeo Norden permitió a los bombarderos alcanzar objetivos de precisión desde grandes altitudes, pero a 25.000 pies un solo grado de oscilación en la trayectoria de vuelo del avión lanzaba una bomba a 400 pies de su objetivo. El sistema de equipo de control de vuelo comúnmente conocido como "piloto automático" fue inventado inicialmente por Sperry [20] (ahora parte de Honeywell Aerospace Technologies) para que los bombarderos de la Segunda Guerra Mundial pudieran volar lo suficientemente estables como para alcanzar objetivos precisos desde grandes altitudes. La primera instalación del piloto automático Honeywell C-1 fue en un B-17 en 1942. [15] [21]
El sistema de piloto automático C-1 generó rumores en los medios de comunicación sobre aviones con piloto automático sin tripulación que volaban miles de kilómetros, creando distracciones para los escuadrones enemigos y manteniendo un vuelo constante a pesar de los grandes daños. La tecnología del piloto automático se mantuvo en secreto hasta 1943, cuando quedó claro que Alemania se había enterado de ella al rescatar bombarderos estadounidenses derribados. [15]
Sperry, Bendix y Grimes produjeron equipos para aviones de la Segunda Guerra Mundial, como instrumentos, navegación, electrónica, ruedas y sistemas de iluminación. [6] Durante la Segunda Guerra Mundial, Bendix fabricó casi todos los instrumentos o equipos auxiliares para aviones militares. Garrett Corporation produjo inicialmente intercoolers, enfriadores de aire y reguladores de presurización de cabina. Durante la guerra, Garrett se expandió a la fabricación de sus propios actuadores, unidades de potencia auxiliares, obturadores mecánicos y turbocompresores. [7] Desde entonces, todas estas empresas se han fusionado y, en última instancia, se convirtieron en parte de Honeywell.
Honeywell fue responsable de muchas de las tecnologías de cabina del primer bombardero pesado de cuatro motores producido en serie, el B-17 Flying Fortress.
Al principio de la guerra, la mayoría de los turbocompresores eran compresores controlados manualmente que utilizaban la energía mecánica del motor para forzar el aire a entrar en el proceso de combustión a través del colector de admisión. El turbocompresor basado en el escape más común hoy en día fue creado por primera vez para los aviones bombarderos de la Segunda Guerra Mundial y se convirtió en equipo de serie en los bombarderos B-17 , B-24 y B-29 . [15]
La Segunda Guerra Mundial fue una bendición para Garrett AiResearch, pero la empresa ya había estado publicitando productos de tiempos de paz y creó un Grupo de Investigación de Nuevos Productos para identificar ideas de tecnología aeroespacial de posguerra. [7] Sin embargo, el final de la guerra resultó en profundos recortes y despidos para Garrett Corporation. [15] El B-36 tenía más de 10.000 productos Garrett y ayudó a la empresa a atravesar la transición de posguerra. En 1948, Garrett Corporation tenía una cartera de pedidos de 7,5 millones de dólares. [7]
Cerca del final de la Segunda Guerra Mundial, Garrett obtuvo la aprobación de la junta y un millón de dólares en fondos de investigación para desarrollar motores de turbina. [7] La compañía comenzó a crear su primer motor de turbina llamado "la caja negra", pero un plazo de contrato ajustado y un problema con la eficiencia de la turbina dieron como resultado que el costoso proyecto se desechara en 1946. [8] El compresor centrífugo curvado hacia atrás del proyecto de la caja negra se utilizó en diseños futuros y las lecciones del proyecto hicieron que la compañía descontinuara las turbinas axiales para las radiales. [8] En octubre de 1951, Garrett recibió un contrato de 36 millones de dólares de la Marina de los EE. UU. [7]
Instalaciones adicionales de prueba de turbinas y un equipo joven de ingenieros con experiencia en turbomaquinaria eventualmente crearon futuros motores de turbina utilizados en APU a fines de la década de 1940. [8] [22] Utilizado inicialmente como un carro de tierra para aviones militares y algunos aviones comerciales, el primer APU aerotransportado entró en servicio en el Boeing 727 en 1962.
En la década de 1960, Garrett AiResearch controlaba una parte sustancial del mercado de turbinas APU, que no se esperaba que creciera. Speer presionó a Garrett para que se enfrentara a empresas más grandes en el mercado de propulsión de motores generales, pero no obtuvo la aprobación para "arrancar" el desarrollo del motor turbohélice 331 hasta 1962. El Garrett TPE331 sería la primera turbina de propulsión general de ala fija de Garrett (más tarde de Honeywell). [8]
Una de las primeras tecnologías de aviónica comercial que marcó un hito fue el giroscopio láser de anillo (RLG), [6] que se desarrolló en 1958. [15] Honeywell apoyó el proceso de desarrollo "largo y doloroso", pero fue recompensado en la década de 1970. [23] Honeywell también desarrolló el sistema de navegación inercial láser . Tanto el RLG como el sistema inercial láser ayudan a los sistemas de navegación y control automático de vuelo a medir la altitud , la posición, la velocidad y la rotación. En 1991, se vendieron 45.000 dispositivos RLG. [15]
A lo largo de la década de 1950, los técnicos experimentaron con un nuevo dispositivo llamado giroscopio suspendido eléctricamente (ESG). El ESG era una bola giratoria suspendida dentro de una carcasa mediante campos eléctricos. Como no había contacto entre materiales, prácticamente no se producía desgaste. La deriva del dispositivo era lo suficientemente pequeña como para que fuera difícil de medir y probar. El primer ESG comercial se construyó en 1959. [15]
La adquisición de Sperry Aerospace por 1.029 millones de dólares [24] condujo a la integración de los sistemas de control de vuelo y navegación en la cabina , lo que dio lugar a varios años de crecimiento de dos dígitos. [15] El avión de fuselaje ancho Boeing 777 fabricado en 1995 se fabricó con un conjunto de nueva tecnología de aviónica desarrollada por Honeywell durante cuatro años por 1.200 ingenieros. A finales de ese mismo año, 20 programas espaciales y de aviación habían adquirido el mismo conjunto de nuevas tecnologías. [15]
El sistema de giroscopio láser de anillo (RLG) de Honeywell fue el centro de una demanda de patentes relacionada con los recubrimientos ópticos especiales aplicados a los espejos dentro del sistema de guía inercial. [15] En 1990, Litton Industries, de quien Honeywell acababa de ganar un acuerdo de $400,000, demandó a Honeywell por $2 mil millones. [15] La demanda fue tanto por reclamos de patentes como por supuestas prácticas comerciales desleales que llevaron a la monopolización de Honeywell del mercado de RLG. [25] Más tarde, Litton aumentó la demanda a $6 mil millones sobre la base de que la infracción de patente fue intencional. [15] Si hubiera tenido éxito, habría sido la mayor victoria de patentes en la historia. [25] Sin embargo, un jurado solo falló a favor de $234 millones en daños, [26] que fue anulado por un Tribunal de Distrito de los EE. UU. , diciendo que la patente no era ejecutable porque era una combinación obvia de tecnologías preexistentes. [15]
Después de 11 años de batallas legales desde 1990 hasta 2001, justo antes de pasar a otra ronda de apelaciones, [27] las compañías acordaron pagar 440 millones de dólares para poner fin a la larga disputa que Honeywell calificó de "demasiado larga y distractora". [25]
Honeywell Aerospace Technologies ha participado en la mayoría de las misiones y proyectos espaciales más importantes. Algunos proyectos destacados incluyen: [15]
En 1966, un joven cineasta, Stanley Kubrick , comenzó a desarrollar la película 2001: Odisea del espacio . Cinco ingenieros de Honeywell fueron asignados al proyecto para crear tecnologías espaciales ficticias verosímiles.
Los negocios relacionados con el espacio no se recuperaron para Honeywell después del final de la carrera espacial hasta la década de 1990. Honeywell recibió un contrato notable para proporcionar controles a la Estación Espacial Internacional , un proyecto conjunto de las agencias espaciales rusa , europea , italiana , japonesa , canadiense y estadounidense . [15]
Honeywell también fabrica unidades móviles tripuladas (MMU), comúnmente conocidas como trajes espaciales . La división espacial de Honeywell se centra en tres áreas: [28]
Los sistemas de paquete de energía de turbina integrada LV50 de Honeywell se utilizan en vehículos militares terrestres. [29] Los AGT-1500 impulsan la serie de tanques M1 Abrams del ejército de los EE. UU. y fueron desarrollados originalmente por Lycoming. [30]
La serie Honeywell F124 se utiliza en aviones militares, como el Aero L-159 Alca y el Alenia Aermacchi M-346 .
Los turbofán Honeywell ALF502 y LF507 impulsan la familia de aviones de pasajeros British Aerospace 146. [31] Honeywell también colabora con General Electric Aircraft Engines en una empresa llamada CFE Corporation que desarrolla la serie CFE738 , un motor de empuje de 6000 libras. [32] [33]
La familia TFE731 de motores de turbofán para aeronaves ha acumulado casi 90 millones de horas de servicio en aeronaves desde 1972. Hay más de 8.500 motores TFE en servicio en aeronaves comerciales. Los motores de turbina TPE331 se desarrollaron por primera vez en la década de 1960 y se han instalado en conversiones de aeronaves pequeñas desde mediados de la década de 1990. [34] El motor de turbofán ATF3 de Honeywell está instalado en aeronaves Dassault Falcon 20 utilizadas por la Guardia Costera de los EE. UU. y la Armada francesa . [28]
La serie Honeywell HTF7000 se utiliza en el Bombardier Challenger 300 [35] y el Gulfstream G280 . [36]
Los motores de turbina Honeywell se utilizan en una amplia variedad de helicópteros. Los Lycoming T53 y T55 se utilizan en el Bell UH-1H Huey , el Bell 214 , el Boeing CH-47 Chinook , y la serie LTS101 se utiliza en algunas variantes del Bell 222 , Eurocopter AS350 AStar, Eurocopter AS365 Dauphin y MBB-Kawasaki BK117 . La familia de motores de turboeje Honeywell HTS900 / LTS101 ha acumulado nueve millones de horas de vuelo de operación en helicópteros. [28]
El motor turboeje T800 es un producto de Light Helicopter Turbine Engine Co., una empresa conjunta entre Honeywell y Rolls-Royce . El T800 es un motor turboeje de nueva generación desarrollado para helicópteros militares y se conoce como CTS800 para aplicaciones comerciales. El motor se desarrolló principalmente para el helicóptero de reconocimiento armado RAH-66 Comanche del ejército de los Estados Unidos, pero también se ha utilizado en aplicaciones comerciales.
La turbina eólica Honeywell WT6500 se utiliza para la generación de electricidad en viviendas, comercios y agricultura. La turbina pesa 170 libras y tiene un ventilador de seis pies de ancho con aspas con puntas magnéticas. En algunos estados, casi el 75 por ciento del precio de la turbina de $6,000 está cubierto por subsidios gubernamentales, que se espera que proporcionen un tercio de la energía de un hogar. [37]
Honeywell es miembro fundador del proyecto europeo Sesar Joint Undertaking para desarrollar tecnologías de tráfico aéreo para Europa posteriores a 2020. Los proyectos de Honeywell en el programa SESAR incluyen un sistema de planificación de trayectorias en cuatro dimensiones (I4-D) que incorpora el tiempo en la planificación de rutas en 3D y coordina los planes de vuelo para eliminar conflictos entre vuelos. Otro es un receptor de sistema global de navegación por satélite (GNSS) multiconstelación que combinará múltiples señales para mejorar la confiabilidad y precisión del posicionamiento global. Honeywell también está desarrollando una interfaz de usuario aerotransportada para el sistema de comunicaciones por satélite IRIS de la Agencia Espacial Europea. [38] Además, Honeywell está desarrollando el sistema de asistencia de separación aerotransportada (ASAS) SmartTraffic, que detecta cuando otras aeronaves están demasiado cerca y sugiere maniobras evasivas. [4]
En 2008, la FAA firmó un acuerdo de 9 millones de dólares con Honeywell y Aviation Communications & Surveillance Systems (ACSS) para ayudar a probar e instalar la tecnología NextGen. En particular, la FAA está impulsando la Vigilancia Dependiente Automática – Transmisión (ADS-B), que transmite información sobre el tráfico y los vuelos a los pilotos y controladores de tráfico aéreo. [39] [40]
La Administración Federal de Aviación (FAA) otorgó contratos por 6.500 millones de dólares a lo largo de 10 años en el marco de un programa denominado Systems Engineering 2020 (SE2020). Honeywell fue parte de un contrato de 1.700 millones de dólares con Boeing y de un contrato de 280 millones de dólares con CSSI Inc., una empresa de ingeniería, TI e investigación aplicada. [41]
Las cabinas de cristal del sistema de instrumentos de vuelo electrónico (EFIS) Primus de Honeywell están instaladas en varias aeronaves, desde turbohélices monomotores hasta aviones regionales de mayor tamaño .
Se espera que para 2014, Honeywell esté entregando un sistema de pantalla de visión combinada (CVS) llamado SmartView que superpone un sistema de visión mejorado (EVS) a un sistema de visión sintética (SVS). Esto le brinda al piloto una pantalla de vuelo principal que combina vistas infrarrojas, visuales y de sensores en una única vista de cabina comparable a una vista de realidad aumentada. [38] [42]
El sistema fue creado en un laboratorio de Phoenix (Arizona) y se ha probado durante 25 horas de vuelo utilizando aviones Cessna y Gulfstream como bancos de pruebas. Los aviones equipados con visión aumentada pueden ejecutar una aproximación de precisión de categoría 1 a 100 pies (30 metros) sobre el suelo, mientras que la instrumentación no aumentada requiere un vuelo de aproximación de 200 pies. [38] [42]
Se han instalado más de 100 sistemas de pantalla de vuelo primaria de visión sintética (SV-PFD) de Honeywell en aeronaves Gulfstream desde que el sistema fue certificado en 2008. Sin embargo, la pantalla de visión combinada, denominada SmartView, aún está pendiente de certificación por parte de la Administración Federal de Aviación (FAA) para su requisito FAR 91.175. [38] [42] Honeywell recibió la aprobación de diseño para SmartPath por parte de la FAA en 2009. [43]
La norma FAR 91.175 exige que el piloto decida 200 pies antes del aterrizaje si su visibilidad en tierra es lo suficientemente buena para aterrizar o si debe dar un giro para intentarlo nuevamente. Los sistemas de visión mejorada (EVS) les permiten esperar hasta 100–150 pies. [44]
El sistema de aviso y alerta de pista (RAAS) de Honeywell fue aprobado por primera vez por la FAA en 2004. [42] El sistema RAAS básico emite alertas audibles basadas en la posición de un avión en el suelo con respecto a las pistas. SmartRunway y SmartLanding se agregan a RAAS [45] para agregar alertas audibles y de texto al indicador de situación horizontal (HSI) para indicar problemas como una configuración de aterrizaje deficiente o una aproximación demasiado rápida. En 2009, la FAA aprobó el primer servicio de navegación terrestre basado en GPS con el sistema de aterrizaje Smartpath de Honeywell. [46] Los ingenieros de Honeywell también están desarrollando una aplicación de mapas de aeropuertos que mostrará la posición del avión en un mapa de pista, navegación por pista y rodaje, mostrará otro tráfico y resaltará los problemas de la ruta de rodaje por parte del control de tráfico aéreo. [42]
A principios de 2012, el ingeniero y Corporate Fellow de Honeywell, Don Bateman, recibió la Medalla Nacional de Tecnología de manos del presidente Barack Obama. Bateman es el inventor o coinventor de más de 50 patentes estadounidenses y 90 extranjeras. Su grupo ha creado sistemas de seguridad que se han vuelto comunes en la aviación, como el sistema mejorado de advertencia de proximidad al suelo (EGPWS), el sistema de aviso de alerta de pista (RAAS) y el monitor de aproximación estable. También están trabajando en un sistema de detección de turbulencias de estela como parte de la iniciativa NextGen. [47]
El radar meteorológico IntuVue visualiza patrones meteorológicos a una distancia de hasta 300 millas. Esto es especialmente popular en África , India y otros países donde la aviación está creciendo, pero la falta de apoyo en tierra requiere más instrumentación a bordo para evitar peligros. [4]
Las unidades de potencia auxiliares (APU) son sistemas de respaldo que suministran energía a los motores, al control de vuelo y a otros componentes aviónicos de una aeronave en caso de que fallen los sistemas de energía principales. [48]
La APU Honeywell 131-9 se utilizó en un aterrizaje de emergencia cuando el vuelo 1549 de US Airways aterrizó en el río Hudson de la ciudad de Nueva York el 15 de enero de 2009, llamado el Milagro en el Hudson . Ambos turbofán CFM56 resultaron dañados y los generadores eléctricos dejaron de funcionar. El piloto le dijo a la Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB) que su primera orden después de que los pájaros volaran hacia los motores de turbina fue activar la APU Honeywell. [48]
El 131-9 se introdujo en 1991. Es un equipamiento estándar en los aviones Boeing 737NG y se encuentra en el 60 por ciento de los Airbus A320 . Se espera que se utilicen versiones más nuevas en los aviones de pasillo único Comac 919 , el Airbus A350 y la línea de fuselaje estrecho Bombardier CSeries . [48]
Honeywell también fabrica sistemas de ruedas y frenos para aeronaves como parte de su negocio de sistemas de aterrizaje de aeronaves (ALS) con sede en South Bend, Indiana . [49] Produce frenos para la empresa conjunta entre General Electric y una empresa estatal china llamada Commercial Aircraft Corporation para el avión C919 . [50]
Se espera que el proyecto entregue 4.700 aviones a China en los próximos 20 años. [51] Honeywell fabrica grabadoras de datos de cabina de aviones comerciales, comúnmente conocidas como " cajas negras ". En 2011, se recuperaron cajas negras de Honeywell del infame accidente de 2009 del vuelo 447 de Air France . [52] [53] Las cajas negras se mantuvieron a 13.000 pies bajo el agua durante dos años a 400 veces la presión atmosférica normal. A esa profundidad y presión, la alarma inalámbrica de una caja negra es en gran medida ineficaz [54] y la caja negra en sí solo está diseñada para soportar 1500 g de presión o profundidades de 20.000 pies durante 30 días. [52] A pesar de superar con creces las especificaciones de la caja negra, [55] los datos se recuperaron intactos, mostrando que el avión cayó en picado 38.000 pies en 3,5 minutos. [54]
Honeywell posee numerosas patentes relacionadas con sensores y redes que monitorean el estado operativo del avión. Por ejemplo, la empresa tiene una patente para un sistema que mide la temperatura de las luces LED para determinar cuándo están a punto de apagarse. [56]
Se han presentado numerosas patentes relacionadas con el movimiento de modernización del tráfico aéreo. Una patente cubre un sistema de cámaras en el que varias cámaras cubren un "área de interés" y sus imágenes se procesan para determinar la posición, la dirección y la velocidad de los objetos en la imagen. Un algoritmo patentado determina si los aviones volarán demasiado cerca unos de otros en algún punto de su trayectoria con menos recursos computacionales y un sistema de comandos de voz patentado determina la fase de vuelo en la que se encuentra un avión para determinar los comandos de voz probables y ayudar a interpretar los comandos previstos. [56]
Honeywell también posee numerosas patentes relacionadas con componentes de aeronaves. Se ha patentado una composición especial y compleja que evita la formación de escarcha en los parabrisas. Honeywell tiene patentes para motores de turbina relacionados con el flujo de aire, la refrigeración y los turbocompresores, y un sistema de combustible secundario patentado que se utiliza para calentar el avión. [56]
{{cite web}}: CS1 maint: nombres numéricos: lista de autores ( enlace )