La Compañía de Ferrocarriles Países Bajos-Sudáfrica ( Nederlandsche Zuid-Afrikaansche Spoorwegmaatschappij ; Nederlands-Suid-Afrikaanse Spoorwegmaatskappy ) o NZASM (también llamada a veces SASM en Sudáfrica) era una empresa ferroviaria establecida en 1887. La empresa tenía su sede en Ámsterdam y Pretoria , y operó en la República Sudafricana (ZAR) a finales del siglo XIX. A petición del presidente de la ZAR, Paul Kruger , el NZASM construyó una línea ferroviaria entre Pretoria y Lourenço Marques en el África Oriental portuguesa (ahora Maputo en Mozambique ).
Los británicos conquistaron la entonces colonia holandesa del Cabo en 1806. La nueva administración no fue aceptada universalmente por los colonos holandeses y, después de la década de 1830, miles de colonos de habla holandesa (llamados bóers ) emigraron al interior del sur de África. Esta migración, conocida como el Gran Viaje , resultó en el establecimiento de 14 repúblicas independientes. A mediados del siglo XIX, estas repúblicas se habían fusionado en dos repúblicas más grandes: la República Sudafricana (ZAR) y la República del Estado Libre de Orange . El Imperio Británico finalmente reconoció la independencia de estas repúblicas en 1852 y 1854.
La relación entre los británicos y los bóers siguió siendo tensa durante todo el siglo XIX, especialmente como resultado de la Primera Guerra Bóer (1880-1881). Ambas repúblicas estaban ubicadas en el interior de lo que hoy es Sudáfrica , sin ruta hacia la costa que no pasara por la Colonia del Cabo y la Colonia de Natal, controladas por los británicos . Paul Kruger, presidente de la ZAR, decidió que una ruta comercial alternativa al océano era una prioridad para la ZAR. La fiebre del oro de Witwatersrand después de 1886 dio lugar a la rápida industrialización de la ZAR, lo que hizo que el acceso al océano fuera aún más importante, y permitió a la república, repentinamente con abundante liquidez, invertir en proyectos de infraestructura a gran escala.
Pondrá un sello indeleble sobre la libertad, la independencia y la nacionalidad de las Repúblicas y pondrá una barrera eficaz a la extensión del dominio británico sobre los ríos Vaal y Orange; hará que nos resulte completamente indiferente si los liberales o los liberales Los conservadores en Inglaterra, o Molteno o Patterson en El Cabo, están en el poder.
— Free State Express, citado en James Stanley Little, Sudáfrica: un cuaderno de bocetos de hombres, modales y hechos (1887) Swan, Sonnenschein, Lowrey & Co. Londres. p.266.
En 1874, el Volksraad de la ZAR decidió que se construiría un ferrocarril que conectaría la ZAR con Lourenço Marques en la bahía de Delagoa en el África Oriental portuguesa (ahora Maputo en Mozambique). En 1874 se creó una comisión para crear un plan para la construcción de este ferrocarril. Después del éxito inicial en la obtención de capital y la adquisición de una concesión ferroviaria del gobierno portugués, el proyecto quedó estancado por el estallido de la Primera Guerra Bóer. Tras el final de la guerra en 1881 se reanudó el proyecto, esta vez con renovado entusiasmo debido a la amenaza de dominación británica sobre las Repúblicas Bóer. En 1884 se otorgó una concesión a un grupo de inversores holandeses, a lo que siguió el establecimiento oficial de la Compañía de Ferrocarriles Holandesa-Sudafricana el 21 de junio de 1887 en Ámsterdam , Países Bajos , financiada por inversores holandeses , alemanes y bóers . [1] [2] [3]
La línea Pretoria - Bahía Delagoa, con una longitud de 562 kilómetros (aproximadamente 350 millas), se inauguró el 6 de noviembre de 1894 y todavía está en uso en la actualidad. La empresa ferroviaria empleaba a unas 3.000 personas. De ellos, alrededor de 1.500 fueron empleados en la construcción de la línea Pretoria-Delagoa Bay. Adoptó el calibre de 3 pies 6 pulgadas ( 1.067 mm ) ( calibre del Cabo ) de los vecinos Ferrocarriles del Gobierno del Cabo .
El 19 de febrero de 1896, un tren cargado de dinamita fue atropellado por una maniobra mientras estaba descargado. La explosión de Braamfontein resultante fue una de las explosiones artificiales no nucleares más grandes de la historia, y provocó más de 70 muertes y 200 heridos.
En 1897 se construyó una nueva estación en Johannesburgo . El edificio fue construido en 1895 en Rotterdam y se utilizó en la Exposición de Ámsterdam antes de ser desmantelado y enviado a Johannesburgo, donde fue reconstruido en 1897. Aunque la estación Johannesburg Park ha sido reconstruida dos veces, el edificio de 1897 se conservó y se trasladó a poca distancia a Newtown donde todavía se encuentra, sin usar, hoy.
En 1899, el NZASM había construido 1.147 kilómetros (aprox. 712 millas) de ferrocarril. [1]
Como resultado del rápido desarrollo de los yacimientos de oro en Witwatersrand en la década de 1880 y la demanda de carbón por parte de la creciente industria, el 20 de julio de 1888 el gobierno de la ZAR otorgó una concesión al NZASM para construir una línea ferroviaria de 16 millas (26 kilómetros). desde Johannesburgo hasta Boksburg . La línea se inauguró el 17 de marzo de 1890 y el primer tren fue arrastrado por una locomotora de 14 toneladas . Llegó a ser conocido como "Randtram", aunque en realidad era un ferrocarril en todos los aspectos y no estaba exclusivamente dedicado al tráfico de tranvías. Esta fue la primera línea ferroviaria en funcionamiento en Transvaal . [4] [5] [6] [7]
La concesión se amplió al año siguiente para continuar la línea hacia el este hasta Springs , donde se sabía que existía carbón, y hacia el oeste vía Roodepoort hasta Krugersdorp . Toda la línea de 49 millas (79 kilómetros) se abrió al tráfico el 10 de febrero de 1891. [4] [5]
En 1889 y 1890, el NZASM adquirió tres locomotoras de vapor para tranvías con disposición de ruedas 0-4-0T para su uso en la línea Randtram. Dado que el ferrocarril clasificaba sus locomotoras según su peso, estas locomotoras cisterna se conocían como 10 Tonners . [4] [5] A medida que la línea Randtram se expandió hacia el oeste y el este para convertirse en la línea Reef entre Roodepoort y Springs, los 14 Tonners permanecieron en servicio en esa línea, a pesar de que su rango de operación estaba algo limitado por su pequeño carbón. y capacidades de transporte de agua. [4] [5] La primera locomotora, la número 1, denominada Transvaal , entró en servicio el 18 de julio de 1889. Arrastró el primer tren de la línea Randtram cuando se inauguró el 17 de marzo de 1890, y fue retirada en diciembre de 1903, por tiempo en el que había recorrido una distancia de 113.309 millas (182.353 kilómetros). [4]
En 1899, la línea Randtram se había expandido a una longitud de 82 kilómetros (aproximadamente 51 millas). [1]
Para tener una salida al puerto, ya en 1872 el presidente FT Burgers había propuesto al Volksraad de la ZAR una línea ferroviaria desde la bahía de Delagoa en el África oriental portuguesa hasta Pretoria. Los portugueses apoyaron la idea, ya que permitiría abrir una ruta comercial desde el África Oriental portuguesa hacia el interior. En 1883, el mayor Joachim Machado fue enviado al Transvaal para informar sobre una ruta propuesta a través de los valles del río Komati y del río Crocodile hacia Highveld y Pretoria. El acuerdo resultante era que los portugueses construyeran el tramo desde la bahía de Delagoa hasta la frontera en Komatipoort , mientras que la ZAR sería responsable de la continuación de la línea hasta Pretoria. [5] [6]
La línea portuguesa de Delagoa Bay ya había llegado a la frontera el 14 de diciembre de 1887, pero el primer tren de Delagoa Bay no entró en Komatipoort hasta el 1 de julio de 1891, cuando los contratistas del NZASM completaron el puente sobre el río Komati. La línea de Komatipoort a Nelspruit se completó el 20 de junio de 1892. Se llegó a Waterval Boven el 20 de junio de 1894 y a Balmoral, cerca de Witbank , el 20 de octubre de 1894, conectando con la línea que se había construido simultáneamente hacia el este desde Pretoria. [5] [6]
La construcción de la línea ferroviaria de Delagoa Bay a Pretoria estuvo plagada de dificultades, tanto en términos de enfermedades como de ingeniería. La malaria se cobró muchas vidas entre los equipos de construcción y parte del terreno era montañoso. En el valle de Elandspruit, donde el río formaba una cascada de 90 m (295 pies) de altura, los acantilados adyacentes presentaban una barrera natural para la continuación del ferrocarril desde el este de Transvaal Lowveld hasta el Transvaal Highveld. [4] [8]
En términos de construcción, la subida a la escarpa fue sin duda el tramo más difícil que encontraron los constructores del ferrocarril en la ruta. Cuando la línea llegó a Waterval Onder , tuvieron que elegir entre un largo desvío con curvas cerradas y costosos cortes profundos, terraplenes y viaductos, para cumplir con la pendiente acordada de 1 en 50 (2%), o una más corta de 4+Tramo de 7,2 kilómetros ( 1 ⁄ 2 millas), lo que supondría una pendiente de 1 en 20 (5%) en una distancia de 3,4 kilómetros (2,1 millas) en un solo lugar, así como un tramo de 233 yardas ( 213 m) túnel. [4] [8]
Se eligió la ruta más corta y empinada. Si bien una pendiente de 1 en 20 (5%) no es insuperable para los trenes ligeros con locomotoras de adhesión ortodoxa, consideraciones económicas y de seguridad llevaron a la decisión de instalar una vía de cremallera en el tramo de la escarpa entre Waterval Onder y Waterval Boven. La vía de cremallera se construyó según el sistema Riggenbach que se utiliza en los ferrocarriles de montaña europeos, con la cremallera colocada entre los raíles. [4] [8]
La línea, también conocida como Oosterlijn (Línea Este) de Pretoria a Lourenço Marques tenía una longitud total de 562 kilómetros (ca. 350 millas), de los cuales 472 kilómetros (ca. 293 millas) formaban parte de Oosterlijn. [1] La línea completa siguió la siguiente ruta:*
Paso fronterizo entre Sudáfrica y Mozambique
(*) En la lista anterior, sólo se nombran los principales asentamientos de la línea; no se dan los nombres de las estaciones.
La línea fue inaugurada oficialmente el 1 de enero de 1895. Hoy en día, la línea atraviesa las provincias sudafricanas de Gauteng y Mpumalanga . Estas dos provincias, que anteriormente formaban la Provincia de Transvaal , contienen parte del territorio de la antigua ZAR (junto con Limpopo ).
Tras la finalización de la línea Pretoria - Maputo, se tendió una segunda línea, mucho más corta, entre Pretoria y Johannesburgo. Adoptó los 3 pies 6 pulgadas ( 1.067 mm ) de los vecinos Ferrocarriles del Gobierno del Cabo .
Además de las líneas Randtram y Pretoria - Delagoa Bay, el NZASM operaba otras 4 líneas: [1]
Una vía de 1 kilómetro en Elandsfontein, cerca de Johannesburgo, proporcionaba una conexión entre Zuiderlijn , Zuid-Oosterlijn y Zuid-Westerlijn .
En 1882, George Pigot Moodie, Agrimensor General de la ZAR, sugirió que Oosterlijn necesitaba llegar a Ermelo a través del valle del río Cape en lugar de Nelspruit . [9] Más tarde, todo esto se volvió discutible, ya que el descubrimiento de oro en 1884 en Cape Valley, cerca de Barberton, requirió la construcción de un ramal hacia las minas. El coste de la construcción fue tan elevado, dado el terreno montañoso, que el gobierno de la ZAR se opuso. La empresa local Lewis, Marks & Watkins formó un sindicato para construir la línea y el trabajo fue contratado a Pettegrew & Co. Después de que las fuertes lluvias dañaron el puente, el contratista quebró y el sindicato se disolvió. NZASM se hizo cargo de la construcción y completó la línea en 1896. [10]
Zuiderlijn era la línea más corta del NZASM que salía de la ZAR, pero también era la que estaba más lejos tierra adentro. En 1888, los gobiernos de Cape Colony y Orange Free State acordaron construir un ferrocarril entre Port Elizabeth y Bloemfontein . El gobierno del Cabo pagó por la línea y fue construida por Cape Government Railways (CGR). El tramo de Port Elizabeth a Colesberg ya estaba completo y la línea de Colesberg a Bloemfontein se inauguró el 17 de diciembre de 1890. [11]
En comparación, la construcción de Oosterlijn avanzó lentamente. En mayo de 1890, el rápido crecimiento demográfico de Johannesburgo y la necesidad de transportar equipos mineros pesados requirieron un ferrocarril para llegar a la ciudad. En junio de 1890, la ZAR aceptó la construcción de una línea entre Pretoria y el puente del río Vaal . La construcción comenzó dos meses después, pero el NZASM tuvo problemas financieros y el proyecto se estancó.
Mediante un acuerdo firmado por James Silverwright, miembro del Afrikaner Bond y del gabinete de Cecil Rhodes , la propia Contraloría General de la Colonia del Cabo construyó su propia línea hasta Pretoria. La CGR operaría la parte ZAR de la línea durante dos años antes de entregársela al NZASM. [2] El 7 de mayo de 1892, se completó la línea desde Bloemfontein hasta el puente del río Vaal (la frontera de la ZAR); el 15 de septiembre de 1892 se abrió la línea desde el puente del río Vaal hasta Germiston (65 km); y el 1 de enero de 1893, Pretoria se conectó con Ciudad del Cabo y con Port Elizabeth. [11] [12]
Una vez finalizada esta línea ferroviaria, fue posible importar maquinaria pesada, tanto para la extracción de oro como para la construcción de la parte occidental de Oosterlijn .
La Zuid-Oosterlijn fue la última de las tres líneas NZASM conectadas con líneas ferroviarias extranjeras y con la costa.
Después del descubrimiento de oro, la Colonia del Cabo y la Colonia de Natal se apresuraron a conectar el Rand con la costa. Hasta que la línea de Ladysmith llegara a Newcastle , los gobiernos de Natal y la ZAR acordaron extender la línea desde Newcastle hasta el Rand. La línea llegó a Newcastle el 15 de mayo de 1890 y se extendió inmediatamente hasta Charlestown , la última ciudad de Natal que conduce a la frontera ZAR. El ferrocarril, que ascendía 452 m en los 57 km entre Newcastle y Charlestown, fue inaugurado por el presidente Kruger de la ZAR y el gobernador de Natal el 7 de abril de 1891. Cuando llegó al paso Nek de Laing , se construyó un túnel de 674 m para trasladar pasarlo. [13] La línea NGR (Ferrocarriles del Gobierno de Natal) ya había llegado a Charlestown el 7 de abril de 1891, pero el presidente Kruger no les dio permiso para extender su línea hacia la ZAR antes de que Oosterlijn estuviera terminado hasta la Bahía de Delagoa.
La línea de la Bahía de Delagoa se puso en servicio el 1 de enero de 1895. [14] De acuerdo con los términos de un acuerdo firmado el 3 de febrero de 1894, entre el gobierno de la ZAR y la NGR, la NGR construyó el enlace de 250 km entre la frontera Natal-ZAR y la red ferroviaria NZASM existente. El primer tramo de 210 kilómetros entre la frontera y Heidelberg se abrió el 27 de abril de 1895 y el resto se abrió el 15 de noviembre de ese mismo año. El 1 de diciembre de 1895 se abrió el enlace de 4 km entre la frontera y Charlestown, y ese 15 de diciembre se abrió el enlace de 41 km entre Heidelberg y Union Junction (a 9 km de Germiston). [11] [15]
En noviembre de 1894, la ZAR y Gran Bretaña acordaron reunirse en Suazilandia, con el presidente Kruger y el alto comisionado británico Sir Henry Loch como signatarios. Ni los países de Kruger ni los de Loch se reconocieron diplomáticamente, por lo que un vagón de pasajeros fue llevado al puente intermedio y los negociadores regresaron a sus países de origen. [16] Como el acuerdo se firmó un año antes de la apertura de la línea, parece que esta corta línea ferroviaria se completó antes de que se construyera la línea Volksrust-Standerton, y que se utilizó para transportar bienes de construcción ferroviaria a la zona.
El gobierno de Natal pagó la línea. Estaban ansiosos por pagar los costos porque anticipaban ganancias que cubrirían con creces el gasto.
En 1885, el ferrocarril del Cabo llegó a Kimberley , y al año siguiente, cuando la ZAR tuvo dificultades para obtener un préstamo de 5.000 libras esterlinas y McMurdo luchaba por construir la línea de la Bahía de Delagoa a través de los pantanos cercanos a la Bahía de Delagoa, el presidente Kruger y el gobierno del Cabo propusieron ampliar el ferrocarril de Kimberley. línea hasta cerca del Rand. No se llegó a ningún acuerdo y, por lo tanto, Zuid-Westerlijn comenzó como una línea nacional más que internacional. [17]
Se descubrió oro en agosto de 1886 en la granja Rietvlei cerca de Klerksdorp y, por lo tanto, se construyó la línea Randtram entre Krugersdorp y Springs . El 18 de agosto de 1884, Volksraad decidió construir una línea entre Krugersdrop y Klerksdorp. Esta línea, Zuid-Westerlijn , era una extensión del Randtram con el mismo ancho. NZASM no estaba ansioso por construir la línea porque se dieron cuenta de que no sería rentable. Finalmente, el gobierno de la ZAR y el NZASM acordaron que el gobierno cubriría la mitad de los costos y garantizaría los intereses del NZASM. La ruta fue inspeccionada durante la primera mitad de 1894, y el 18 de septiembre de ese año, el Volksraad concedió el permiso para iniciar la construcción. La construcción comenzó el 18 de julio de 1895, y después de que el Jameson Raid retrasó el trabajo , la línea se abrió hasta cerca de Potchefstroom el 11 de julio de 1897 y finalmente comenzó a dar servicio a Klerksdorp el 3 de agosto. [18]
En 1897, la línea transportaba a 3.975 pasajeros que subían a la estación de Klersdorp, más de 270 toneladas de carga y alrededor de 1.848 caballos, ganado y vehículos. Los ingresos fueron de £5.976, pero los gastos fueron de £6.779. A principios de 1898, para ayudar a la industria minera del oro, se redujeron las tarifas ferroviarias, a pesar de que las pérdidas aumentaron a 13.047 libras esterlinas a finales de ese año. [18]
En 1905, después de que el NZASM se fusionara con los Ferrocarriles Centrales de Sudáfrica (CSAR), el Zuidwesterlijn se amplió hasta Fourteen Streams (cerca de Warrenton ), [11] y hoy la línea cuenta con el servicio del Tren Azul . [19]
El NZASM no clasificó las locomotoras en clases específicas: los ocho tipos utilizados en su flota se conocían por su peso.
A finales del siglo XIX, la industria locomotora alemana estaba creciendo rápidamente y había superado a la del Reino Unido . Dado que NZASM era una empresa holandesa financiada con un 50% de capital holandés y un 47% de capital alemán, la mayoría de sus locomotoras eran de fabricación alemana. De las 258 locomotoras de la flota, 249 fueron diseñadas por la firma alemana Maschinenfabrik Esslingen , seis por el fabricante británico Manning Wardle y Louis Smulders & Co. de Utrecht , Países Bajos. Aunque la mayoría de las locomotoras fueron construidas por sus desarrolladores, 26 de las locomotoras de Esslingen fueron construidas por Smulders. [20] [21]
Cuando estalló la Segunda Guerra Bóer , el gobierno de la ZAR expropió la línea ferroviaria Pretoria-Pietersburg a sus propietarios británicos y la puso bajo el control del NZASM. Todas las locomotoras PPS se fabricaron en el Reino Unido.
En 1899, poco después del estallido de la Guerra de Sudáfrica, también conocida como Segunda Guerra de los Bóers (1899-1902), el gobierno de la ZAR ejerció sus derechos de conformidad con la concesión otorgada a la NZASM para poner la empresa bajo control gubernamental. [22] Hacia el final de la guerra, la compañía, junto con la compañía ferroviaria del Estado Libre de Orange (OVSM), fue puesta bajo control militar por los británicos, y en 1904 la NZASM y la OVSM se fusionaron en el Centro Sur. Ferrocarriles africanos. [ cita necesaria ]
Después de prolongadas negociaciones, los accionistas y acreedores de NZASM recibieron cierta compensación por las deudas y pérdidas sufridas por la empresa embargada por los británicos. El NZASM se disolvió formalmente en 1908 y los estados financieros finales se presentaron a los accionistas en 1909. La empresa también publicó un libro, In Memoriam , [1] sobre la historia del NZASM en 1910. El dinero de la liquidación de la empresa se utilizó para establecer Zuid-Afrikaansche Stichting Moederland (ZASM) en 1908. La ZASM es una organización dedicada al avance de los vínculos culturales y económicos entre los Países Bajos y Sudáfrica. La ZASM también compró un edificio en Ámsterdam para albergar los archivos y colecciones de la organización, incluida una parte de los archivos de la NZASM. Este edificio es utilizado ahora por una variedad de organizaciones bajo el lema común Zuid-Afrikahuis (Casa de Sudáfrica). [ cita necesaria ]
Gran parte de la infraestructura del NZASM, incluidos puentes, desagües, casas y estaciones, todavía existe y, en muchos casos, todavía es propiedad de Transnet y la utiliza activamente. Varias de las locomotoras NZASM han sobrevivido y ahora forman parte de la colección del Museo del Transporte de Outeniqua . [ cita necesaria ]
En 1916, poco después del establecimiento de la Unión de Sudáfrica , los Ferrocarriles Centrales de Sudáfrica se fusionaron con los ferrocarriles de las antiguas colonias inglesas del Cabo ( Cape Government Railways ) y Natal ( Natal Government Railways ), lo que resultó en el establecimiento de la Unión Sudafricana. Administración Africana de Ferrocarriles y Puertos o Spoornet. En 1980, Spoornet pasó a llamarse Transnet y se le concedió el estatus de empresa en 1990. [ cita necesaria ]
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Los archivos de NZASM se pueden encontrar en los Archivos Nacionales de Sudáfrica en Sudáfrica; los Archivos Nacionales Holandeses en los Países Bajos; [23] y en los archivos del Zuid-Afrikahuis [24] y el Archivo de Historia Económica Holandesa (NEHA), [25] [26] ambos en Ámsterdam. Las fotografías del NZASM de la colección del Zuid-Afrikahuis también han sido digitalizadas y pueden verse en línea. [27] El material de archivo relacionado con NZASM también se puede encontrar en varios otros archivos, incluido el Archivo Nacional del Reino Unido. [ cita necesaria ]
