Aktiebolaget Sandvikens Skeppsdocka och Mekaniska Verkstad (finlandés:Osakeyhtiö Hietalahden Sulkutelakka ja Konepaja; 'Hietalahti Shipyard and Engineering Works Ltd.') fue unaempresafinlandesa de ingenieríayconstrucción navalHelsinkien 1895-1938. La empresa se creó para continuar con la construcción naval enel astillero Hietalahti, después de que su predecesorHelsingfors Skeppsdocka, que operó el astillero entre 1865 y 1895,quebrara.
La cartera de la empresa incluía la construcción y reparación de barcos y la producción de vagones de tranvía y de ferrocarril , calderas , motores de vapor y de combustión , cabrestantes y otros productos. Antes y durante la Primera Guerra Mundial , los principales clientes eran la Armada Imperial Rusa y los Ferrocarriles Estatales de Finlandia . Tras la Declaración de Independencia de Finlandia en 1917, estalló la Guerra Civil Finlandesa en 1918. El astillero estuvo cerrado hasta que los Guardias Rojos abandonaron la ciudad.
Debido a la recesión en la construcción naval, los propietarios de la empresa decidieron vender las acciones a otra empresa de ingeniería de Helsinki, Kone-ja Siltarakennus, en 1926. En 1935, Kone-ja Siltarakennus pasó a manos de Wärtsilä , que fusionó el Astillero y la Obra de Ingeniería Hietalahti en su propia organización. A partir de entonces, el astillero siguió funcionando bajo el nombre de Astillero Wärtsilä Hietalahti .
La construcción del astillero de Hietalahti fue iniciada en 1865 por el industrial Adolf Törngren , que fundó la empresa Helsingfors Skeppsdocka . Törngren pronto tuvo dificultades financieras antes de que las instalaciones pudieran ponerse en funcionamiento. Al año siguiente, el nuevo propietario pasó a ser Tampere Linen and Iron Industry , que todavía tuvo que invertir una suma sustancial de dinero en edificios, un muelle y maquinaria, antes de que el astillero finalmente entrara en funcionamiento. [5] El nuevo propietario había planeado vender el astillero después de la puesta en servicio, pero tuvo dificultades para alcanzar un nivel satisfactorio de rentabilidad y un nuevo propietario destacado. Finalmente, en 1880 la empresa fue vendida al ingeniero Oskar Eklund. [6] Eklund amplió las instalaciones, pero sufrió continuamente una falta de financiación. En 1895 Helsingfors Skeppsdocka fue declarada en quiebra por el principal acreedor, el Union Bank of Finland. [1]
El 3 de octubre de 1895, la finca fue subastada al comerciante J. C. Burmeister por 550.000 marcos. El Senado confirmó los estatutos de la empresa el 25 de octubre. [1] El nuevo nombre de la empresa era Aktiebolaget Sandvikens Skeppsdocka och Mekaniska Verkstad en sueco y Osakeyhtiö Hietalahden Sulkutelakka ja Konepaja en finlandés , ambos significando 'Astillero e Ingeniería de Hietalahti Ltd.' La reunión fundacional se celebró el 18 de diciembre de 1895. Los participantes fueron Burmeister, el ingeniero Edvin Bergroth , el director del banco Alfred Norrmén, el ingeniero senior Theodor Tallqvist, los consejeros comerciales Paul Sinebrychoff y Victor Ek y los comerciantes Theodor Stude y A. Einighorst. El capital social era de 400.000 marcos y un préstamo estatal de 250.000 marcos concedido a la empresa anterior estaba incluido en los pasivos. [2]
Burmeister, Tallqvist y Norrmén formaban el consejo de administración de la empresa ; los miembros adjuntos eran Sinebrychoff y Stude. Einighorst y Ek eran los controladores y sus adjuntos eran el comerciante KH Renlund y el vuorineuvos Albert von Julin . Bergroth fue nombrado director de la empresa y Thor Winter se convirtió en vicepresidente. [2]
A diferencia del anterior operador del astillero, Hietalahti Shipyard and Engineering Works tenía una buena base de capital y podía invertir directamente en nueva maquinaria. Bajo el decidido liderazgo de Bergroth, la empresa inició un importante programa de inversiones. Como el atraque de barcos se consideraba el negocio principal, la empresa compró casas vecinas para obtener más área alrededor del dique seco, que tenía un espacio muy limitado. El área del astillero se amplió hacia la ciudad durante los años siguientes. En 1896, la empresa invirtió en una grúa de mástil de 30 toneladas . Los cobertizos de madera fueron reemplazados gradualmente por edificios de ladrillo, lo que redujo tanto el riesgo de incendio como los costos de seguro. [2]
La producción de material rodante en la zona había comenzado en 1889, y en 1898 se construyeron nuevas instalaciones en un área recientemente adquirida. Como las nuevas instalaciones estaban junto a la conexión ferroviaria, el transporte de productos se hizo más fácil. Durante 1898-1899 se construyó un nuevo edificio de aserradero con ladrillos en el límite del área de la fábrica, junto a la calle Tokankatu. En 1899 se construyó una sala de bombas de ladrillo y al año siguiente se equipó con una bomba centrífuga a vapor fabricada por Scottish Drysdale & Co. Al mismo tiempo, se construyó un nuevo edificio de maquinaria de energía primaria con chimenea al lado, en el lugar del antiguo aserradero y almacenamiento. La caldera instalada fue una caldera de vapor usada de seis bares extraída del naufragio del buque escocés S/S Jupiter . [2]
En 1899, la puerta de madera del muelle fue sustituida por una puerta de acero. Ese mismo año, en la parte sur del lugar se construyó un nuevo almacén central de materias primas, también de ladrillo, que fue excavado parcialmente en la roca madre. [2]
Otras inversiones de finales de la década de 1890 fueron un taller de carpintería y pintura de dos pisos y un horno de forja . El antiguo taller de material rodante se renovó para la construcción de calderas . Todas las cunas estaban equipadas con rodillos; en el año 1900, el patio contaba con tres cunas. [2]
A principios del siglo XX, la empresa empleaba entre 300 y 400 personas. [2]
Cuando Bergroth dejó la dirección de la empresa en mayo de 1900, su sucesor, el ingeniero Adolf Engström, recibió la dirección de una empresa financieramente sólida. Bergroth continuó como miembro del consejo de administración. [7]
El comienzo del siglo XX fue una época de mayor actividad del movimiento obrero ; además, los trabajadores de los talleres mecánicos y de las fábricas de maquinaria estaban insatisfechos con sus condiciones de trabajo. La jornada laboral era larga y los salarios bajos, y a pesar de tener mucha responsabilidad, los trabajadores apenas tenían derechos. La primera huelga notable tuvo lugar en 1902, cuando los herreros de las fábricas se declararon en huelga durante un mes. La acción no produjo resultados favorables para los trabajadores; en lugar de llegar a un convenio colectivo , cada trabajador firmó un contrato personal con el empleador. [7]
Los primeros años del siglo XX también fueron políticamente turbulentos debido a la política de rusificación que el Imperio aplicó a su Gran Ducado autónomo , que culminó con el asesinato del gobernador general Bobrikov en 1904. La guerra ruso-japonesa estalló el mismo año, y esto llevó a un aumento de la recepción de pedidos del ejército ruso . [7]
En julio de 1906, los trabajadores del metal se declararon en huelga general , que duró hasta noviembre, cuando se alcanzó un convenio colectivo. En enero de 1909 se produjo otra huelga que duró hasta marzo, con la excepción de los trabajadores de la fundición, que volvieron al trabajo en abril, y los trabajadores de las planchas de acero, que volvieron en mayo. [7]
Los pedidos de la Rusia Imperial volvieron a disminuir en 1910, cuando el Imperio restableció su política de presión hacia Finlandia. La empresa logró obtener suficientes pedidos de empresas privadas rusas para compensar la disminución de nuevos proyectos de construcción pública. Además, la empresa recibió muchos proyectos de reparación de la Armada Imperial Rusa . [7]
En el año 1900, el astillero y la fábrica de maquinaria Hietalahti invirtieron en herramientas neumáticas . Junto al edificio de la caldera de vapor se construyó un edificio separado para el compresor de aire y se dotó a las instalaciones de una red integral de suministro de aire a presión. Las nuevas herramientas aumentaron la productividad, especialmente en el astillero. [7]
A principios del siglo XX, la empresa construyó barcos de pasajeros , remolcadores a vapor y otros buques para clientes finlandeses y rusos. En 1904, la empresa contrató a Theodor Höijer como su maestro de construcción naval. Höijer era un ingeniero experimentado que había trabajado en Suecia y Estados Unidos . [7]
A finales del siglo XIX, el tamaño de los barcos que visitaban los puertos finlandeses había aumentado y, para poder atracarlos, el dique tuvo que ser ampliado. En 1903, el dique se amplió a 96 metros, en 1910 a 100,6 metros y en 1912 a 106,7 metros. Después de la última ampliación, la empresa pudo atracar los barcos más grandes que visitaban los puertos finlandeses. Como el dique seco por sí solo no era suficiente para satisfacer la demanda, la empresa consideró la construcción de otro similar o un dique seco flotante . La primera opción se descartó por razones de costo y la segunda por falta de espacio adecuado junto a la zona. Por lo tanto, la empresa terminó reemplazando una cuna construida en 1886 por una más grande con una capacidad de 1.500 toneladas. La nueva cuna construida entre 1907 y 1908 supuso una inversión significativa, que costó casi 350.000 marcos. Las capacidades de reparación de barcos mejoraron aún más con la introducción de la soldadura en 1906 y las inversiones en maquinaria, incluidos dos grandes tornos en 1908. [7]
Entre 1900 y 1914, la empresa construyó al menos 60 buques. La mayoría de los clientes eran de Rusia y otros países del Mar Báltico . 22 proyectos eran lanchas a vapor y vapores de pasajeros, tres eran buques guardacostas , 20 buques eran remolcadores, buques de rescate o rompehielos y 11 eran barcazas . En los buques a motor, la empresa utilizó motores producidos por la empresa sueca J. & CG Bolinders Mekaniska Verkstads AB. Alrededor de 30 buques construidos entre 1910 y 1918 fueron propulsados por estos motores diseñados por Erik Rundlöf. [7]
A finales de 1904, el Almirantazgo ruso encargó dos y luego otros dos torpederos , que se entregaron en 1907. Los diseños y los motores procedían de Alemania . Los pedidos fueron muy rentables y durante el proceso de construcción la plantilla de la empresa aumentó de 700 a 1.000. El proyecto requería la construcción de una instalación de electrogalvanización que funcionó hasta 1914. Si bien la entrada de pedidos de buques militares disminuyó en 1910, la empresa recibió importantes proyectos de reparación: en 1911 tres buques de guerra de tamaño medio, en 1912 tres navíos de línea y cinco buques más pequeños, en 1913 un navío de línea y un minador. Además, en 1914, poco antes del estallido de la guerra, nueve buques más pequeños se sometieron a una reparación exhaustiva. Además, mientras tanto, se construyeron nuevos buques. [7]
Como Engström ya tenía mucha experiencia con material rodante, su contribución a la construcción de vagones de ferrocarril de la empresa fue significativa. La construcción de vagones equilibraba la demanda de fosos de invierno. El principal cliente eran los Ferrocarriles Estatales de Finlandia y los otros clientes eran operadores ferroviarios privados con anchos de vía estándar de 5 pies y estrechos. La empresa producía principalmente vagones de mercancías, pero también algunos vagones de pasajeros. La producción de vagones finalizó en 1916, momento en el que la empresa había construido 1.980 vagones de mercancías cerrados y 963 abiertos y 80 vagones de pasajeros. Esto convierte a Hietalahti Shipyard and Engineering Works en el segundo mayor productor de vagones de ferrocarril en Finlandia hasta entonces, justo después de la Ingeniería de los Ferrocarriles Estatales. [7]
La fábrica de vagones también produjo otros tipos de material rodante, incluidos 12 vagones de tranvía para la compañía Helsinki Tramway and Omnibus. [7]
En 1912, el astillero y la fábrica de ingeniería Hietalahti habían entregado 140 calderas y 120 máquinas de vapor para uso marítimo. Para uso estacionario, la empresa construyó 190 calderas de varios tipos. La potencia de las calderas alcanzaba los 400 hp . [7]
Además, la empresa producía bombas , precalentadores , cabrestantes , maquinaria de anclaje , maquinaria de timón , telégrafos de órdenes de motor , dispositivos de filtrado y una serie de otros productos. [7]
Cuando a principios de agosto de 1914 estalló la Primera Guerra Mundial , la opinión generalizada era que la guerra sólo duraría un par de meses como máximo. La dirección del astillero no esperaba recibir muchos pedidos, por lo que redujo la plantilla. Pero después de un tiempo, la recepción de pedidos aumentó; el Ejército Imperial Ruso encargó más buques, proyectos de reparación de buques y encargó otras tareas. La prohibición declarada anteriormente por el Imperio de los pedidos a las empresas finlandesas prácticamente se omitió. [8]
Con el tiempo, los pedidos superaron la capacidad de las instalaciones. En 1914, la empresa comenzó a planificar la construcción de una nueva fundición de latón , que se puso en funcionamiento ese mismo año. Dos años más tarde se construyó un nuevo taller de ingeniería. En 1915, las instalaciones se ampliaron considerablemente, cuando la empresa alquiló un terreno de casi 28.000 m² de terreno y 4.400 m² de agua. El nuevo terreno se destinaba a la construcción de grandes buques de guerra y de carga . La empresa construyó un nuevo taller de planchas de acero y un taller de maquetas, y en 1917 se construyó un horno de costillas, un aserradero y dos casas de madera para el personal de la empresa. Tras la construcción de nuevas cunas, el valor total de las inversiones alcanzó los 1.300.000 marcos. [8]
El dique seco se amplió de 106,7 metros a 108,9 metros. En 1916, la empresa compró una casa junto al patio, al otro lado de Munkkisaarenkatu , para albergar a sus trabajadores. [8]
Entre 1914 y 1917 atracaron un total de 400 buques, de los cuales 135 eran buques de la marina que fueron reparados. En 1916, la compañía construyó dos grandes vapores antiminas , a los que un año más tarde le siguieron dos buques casi iguales. En 1917, la compañía comenzó a construir un buque con motor diésel para la Oficina Hidrográfica Rusa . La plantilla de la empresa superaba las 1.500 personas. En 1916, el ingeniero K. Albin Johansson empezó como maestro de construcción naval y el capitán Ludwig Schwindt como vicepresidente. [8]
En 1917, el capital social de la empresa alcanzó los 6.000.000 de marcos. Debido a la favorable carga de trabajo, el Astillero y Obras de Ingeniería de Hietalahti pudo pagar altos dividendos a sus propietarios. La buena cartera de pedidos también creó problemas y riesgos. Después de 1915, la disponibilidad de materias primas empeoró y los precios aumentaron debido a la guerra. La situación empeoró en 1917, cuando las huelgas, los disturbios y el desorden general aumentaron en muchas ciudades finlandesas. Los trabajadores finlandeses exigieron que la jornada laboral se limitara a ocho horas ; cuando los soldados rusos rebeldes y armados se unieron para apoyar a los trabajadores finlandeses en abril, la asociación de empleadores aceptó las demandas. Esto calmó el ambiente durante el verano, pero siguieron nuevos problemas en otoño. El ambiente se volvió inquieto y los gerentes de la empresa fueron amenazados. El Gobierno Provisional Ruso fue derrocado en la Revolución de Octubre y a mediados de noviembre, estalló una huelga general en Finlandia. Aunque la huelga duró solo unos días, la carga de trabajo se redujo porque los militares rusos no hicieron nuevos pedidos en la situación caótica; Recibir el pago por las reparaciones en curso también se volvió incierto, y la alta inflación del rublo ruso devoró la viabilidad. [8]
El 6 de diciembre de 1917 Finlandia se declaró independiente de Rusia.
Cuando a finales de enero de 1918 estalló la guerra civil finlandesa , se detuvo toda la producción, al igual que en todas las fábricas del sur de Finlandia. Los últimos salarios se pagaron el 5 de febrero y los trabajadores de cuello blanco abandonaron la planta unos días después, tras guardar todos los documentos importantes en un lugar seguro. Los Guardias Rojos , que tomaron el control de la ciudad, intentaron aumentar la producción para sus propios fines, pero el personal clave se escondió. [8]
A pesar de la reciente independencia de Rusia, el ejército ruso seguía presente en Helsinki, pero no participó en la guerra civil. La empresa tenía cuentas por cobrar de la Armada rusa por valor de 3.000.000 de marcos. Como era imposible obtener el pago del consejo militar local, Schwindt viajó a Petrogrado . Con la ayuda del almirante Maximov logró obtener todo el pago en rublos, pero logró cambiar solo un tercio a marcos finlandeses, que luego fue contrabandeado a Helsinki a un lugar seguro. Schwindt tuvo que dejar el resto del dinero en Petrogrado, donde hizo acuerdos de depósito con las sucursales locales de Branobel y ASEA . Después de esto, Schwindt regresó a Finlandia a través de Sortavala y se unió a la Guardia Blanca . ASEA pagó la cantidad ahorrada a Hietalahti Shipyard and Engineering Works, pero la suma ahorrada a Branobel, más de 1,1 millones de rublos, se perdió debido a la revolución. El dinero recaudado permitió pagar los salarios del personal de cuello blanco y un dividendo a los propietarios. [8]
Durante la guerra, dos rompehielos, Silachya y Stadt Reval , habían sido atracados por el apoyo involuntario de un supervisor del patio que los Guardias Rojos habían encontrado y capturado. La reanudación de la planta había fracasado en gran medida porque la red eléctrica y la maquinaria habían sido saboteadas antes de que los supervisores abandonaran el patio. Cuando terminó la guerra, el material en stock había sido saqueado y solo se logró devolver una parte. El trabajo en la empresa se reanudó cuando la situación volvió a la normalidad en abril. Los empleados fueron readmitidos después de que se investigara cuidadosamente el papel de cada trabajador en la guerra. Como muchos de los trabajadores de la empresa habían participado en la guerra con los Guardias Rojos y el número de pedidos había disminuido, el número de personal se redujo significativamente con respecto al nivel que tenía antes de la Guerra Civil. [8]
Dos barcos de vapor antiminas encargados por la Armada rusa y construidos en 1917 habían quedado en manos del constructor naval. Los barcos fueron vendidos a la Armada alemana , [8] [9] pero luego vendidos a Noruega. Sus nombres en los libros de pedidos del astillero eran Norge y Fritjof . [9]
La compañía también tuvo que encontrar un nuevo cliente para el barco con motor diésel encargado por la Oficina Hidrográfica Rusa; finalmente se convirtió en parte de la flota mercante finlandesa y navegó bajo el nombre de Sunkist . [8]
En 1919, el director Adolf Engström dejó su puesto y fue sustituido por Walter K. Åström. Ese mismo año, la empresa fue vendida a un consorcio y, posteriormente, se renovó casi toda la junta directiva. [4]
Las altas tasas de inflación después de la guerra crearon desafíos para la empresa y exigieron cláusulas especiales sobre materias primas y costes laborales en los contratos. La compañía naviera Suomen Valtamerentakainen Kauppa Oy , 'Finnish Transcontinental Trading Ltd.', encargó dos vapores de carga de 1.600 toneladas. El gerente Åström viajó a Alemania para adquirir conocimientos y contrató a un especialista alemán para dirigir el trabajo de construcción. Las quillas de ambos barcos se colocaron en octubre y diciembre de 1920 en la nueva zona recientemente arrendada. El primer buque, Suomen Poika, se botó en julio de 1921, y el segundo, Suomen Neito , en septiembre durante la presencia del primer presidente de la república , KJ Ståhlberg . Ambos barcos fueron entregados en 1921 e hicieron una carrera exitosa al servicio del comercio exterior finlandés. [4]
Después de que se completaron los dos grandes buques de carga, la carga de trabajo disminuyó. No hubo nuevos pedidos de nuevos barcos o material rodante. En 1923, la compañía recibió dos proyectos importantes: uno de ellos fue un proyecto de reparación menor en un buque mercante naufragado. El otro fue para completar un rompehielos semiacabado, que se había iniciado en el astillero Boecker & Co. en Tallin . El estado finlandés necesitaba nuevos rompehielos para garantizar el acceso durante todo el año a sus puertos, y había comprado el casco a través de la empresa John Nurminen. El rompehielos se llamó Voima y se completó y entregó al estado en 1924. El proyecto fue desafiante, pero el resultado fue excelente; demostró la capacidad de la empresa para emprender proyectos exigentes. Sin embargo, después de estos proyectos, la empresa volvió a sufrir una falta de trabajo. Debido a la mala situación, la empresa tuvo que interrumpir el contrato de arrendamiento para la nueva área de construcción naval y vender los edificios y el equipo. [4]
En 1924, Åström dimitió y el nuevo director fue Arvid A. Andersson. Ese mismo año, el consorcio propietario compró el resto de las acciones y ofreció vender la empresa primero a FÅA . Como el armador no estaba interesado en ampliar su línea de negocio a la construcción naval, los propietarios iniciaron negociaciones con Kone-ja Siltarakennus ( Kone ja Silta ), con sede en Sörnäinen . Al principio, las negociaciones no dieron resultados. [4] [9] La empresa decidió empezar a competir con Kone ja Silta produciendo puentes de acero a precios de dumping. [9] Dos años más tarde, Kone ja Silta aceptó la oferta y el 22 de diciembre de 1926 compró todo el capital social. [4] [9] Los estatutos sociales se modificaron en 1927 y, después de esto, ambas empresas compartieron el mismo consejo de administración. [4]
Andersson dirigió la empresa hasta 1926, cuando K. Albin Johansson tomó la dirección hasta finales de 1927; después de esto, la empresa fue dirigida por el gerente de Kone ja Silta, Julius Stjernvall . En 1929 fue reemplazado por Robert Lavonius . [10]
Tras la adquisición, las empresas dividieron sus carteras de proyectos, de modo que los proyectos de construcción y reparación de barcos se concentraron en Hietalahti y los de puentes y calderas en Sörnäinen. La antigua fundición de hierro se cerró en 1932 y, a partir de entonces, las instalaciones se utilizaron para la elaboración de chapa de acero. [4]
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Como el tamaño de los barcos seguía creciendo, el antiguo dique seco comenzó a resultar demasiado pequeño. Aunque la ampliación de la longitud en otros 3,5 metros ayudó, el dique estaba obsoleto. Ni la profundidad ni la anchura eran suficientes para el atraque de rompehielos modernos, como el Jääkarhu . En 1930, el estado creó una comisión que elaboró un cálculo de la capacidad de atraque necesaria para los buques de guerra y mercantes. En su informe, la comisión sugirió ampliar y renovar las instalaciones de atraque en Hietalahti y encargar un dique flotante con una capacidad de 2.750 toneladas. Los políticos y empresarios de Turku presionaron al estado para conseguir un dique seco en el astillero local Crichton-Vulcan , que también pertenecía a Kone ja Silta . Finalmente, en 1933, el estado concedió 1,5 millones de marcos en subvenciones a Crichton-Vulcan para el nuevo dique seco y el Astillero y Obras de Ingeniería de Hietalahti obtuvo 2,4 millones de marcos para un dique flotante, que se construyó en Turku por razones de empleo. El dique flotante se entregó en diciembre de 1933 y su coste fue de 6.000.000 de marcos. El primer barco que atracó en él fue el Ilmatar de la FAA . En agosto de 1933, el estado concedió un préstamo de tres millones de marcos para ampliar y modernizar el dique seco de Hietalahti. Mientras tanto, la empresa invirtió en nuevos talleres de tuberías y calderas, maquinaria y una grúa de 75 toneladas, alcanzando la suma total de las inversiones los 20.000.000 de marcos. [11]
El número de nuevos proyectos de construcción en 1918-1931 consistió en solo 15 buques, la mayoría de ellos eran pequeñas barcazas y buques de carga . Los más notables fueron un pequeño vapor llamado Rigel y también un minisubmarino, Saukko , construido por encargo de la Armada finlandesa . [9]
Durante 1932-1938, el Astillero y Obras de Ingeniería de Hietalahti recibió algunos pedidos del estado. Uno de ellos fue el buque de pasajeros Jäämeri , que iba a operar en Petsamo , un par de barcazas y el rompehielos Otso . En 1934 siguió un pedido importante de FÅA: el carguero de 2.800 toneladas Orion . [12] El barco estaba propulsado por un motor construido internamente y era el barco más grande construido en Finlandia hasta entonces. [13]
La competencia empujó a los armadores finlandeses a invertir en buques más grandes y en 1936 el astillero Hietalahti estaba completamente empleado en nuevos proyectos de construcción. [14]
El principal propietario de Kone ja Silta , el consejero comercial Robert Mattson , murió en 1935. Sus acciones se vendieron el mismo año a Wärtsilä , una empresa dirigida por el enérgico Wilhelm Wahlforss . Lavonius fue despedido porque no se llevaba bien con Wahlforss, y Wahlforss quería reestructurar la organización. [15] Veía a la gestión corporativa de Kone ja Silta como un intermediario inútil entre la gestión de Wärtsilä y las subdivisiones. [13] Kone ja Silta se fusionó completamente en Wärtsilä en julio de 1938 y se confirmó en la junta general de agosto. Ambas empresas, Kone ja Silta y Hietalahti Shipyard and Engineering Works, se desmantelaron. Wärtsilä pasó a llamarse Wärtsilä Group; sus subdivisiones eran Wärtsilä Ironworks, Kone ja Silta , Kotka Mekaniska Verkstad y el astillero Hietalahti. Además, Wärtsilä era propietario de Kareliawood, Wärtsilä en Vaasa, Wärtsilä en Jakobstad y el 99,52% de Ab Crichton-Vulcan Oy. [3]