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Página Handley Dart Herald

El Handley Page HPR.7 Dart Herald es un avión de pasajeros turbohélice británico , diseñado en la década de 1950 como reemplazo del DC-3 , pero que entró en servicio recién en la década de 1960, momento en el que se enfrentó a una dura competencia de Fokker ( F27 Friendship ) y Avro ( Avro/Hawker Siddeley HS748 ). Las ventas fueron decepcionantes, lo que contribuyó en parte a la desaparición del Handley Page en 1970.

Diseño y desarrollo

A mediados de la década de 1950, Handley Page desarrolló un nuevo avión de pasajeros regional de corto alcance , destinado a reemplazar al antiguo Douglas DC-3 , particularmente en países del tercer mundo. [1] El diseño, originalmente conocido como HPR.3 Herald, emanó de la oficina de diseño de Handley Page (Reading) Limited, la antigua fábrica de Miles Aircraft , que había desarrollado un diseño de avión de pasajeros anterior, el Miles Marathon . El Herald fue un extenso rediseño del concepto original del Marathon, notable por su ala alta. [2] Handley Page Reading tuvo éxito en producir un diseño moderno con excelentes características de vuelo y rendimiento. Sin embargo, la compañía cometió un grave error de juicio que, al final, le costó caro, y como algunos otros aviones británicos clásicos de la época, el Herald perdió su oportunidad.

El prototipo HPR.3 Herald con cuatro motores Alvis Leonides Major , en demostración en el Salón Aeronáutico de Farnborough en septiembre de 1955
Carlinga

Después de una extensa consulta con los operadores del DC-3, se decidió propulsar el nuevo avión de pasajeros con motores de pistón , en lugar de turbohélices , que eran considerados arriesgados por las pequeñas aerolíneas a las que estaba destinado el HPR.3. Handley Page prefirió un diseño de cuatro motores, lo que llevó a que se eligiera para el HPR.3 el nuevo motor radial Alvis Leonides Major de 14 cilindros y 870 hp (650 kW), que impulsaba hélices de tres palas. [3] [4] Casi al mismo tiempo, la compañía holandesa Fokker tomó la decisión opuesta para su competidor para el mismo mercado, eligiendo propulsar el F27 Friendship con dos Rolls-Royce Dart . [4]

El HPR.3 podía transportar hasta 44 pasajeros en su cabina presurizada , que podía ser rápidamente reconvertida para permitir el transporte de carga, con el ala alta del avión, el tren de aterrizaje con rueda de morro y las grandes puertas en la parte delantera y trasera de la cabina haciendo que la carga de carga sea relativamente sencilla. Se instalaron flaps grandes para brindar buenas características de despegue y aterrizaje cortos. [5] [6] Fue diseñado para volar a una velocidad de crucero de 224 mph (360 km/h), tenía un alcance de 1.640 mi (2.640 km), [7] podía aterrizar y despegar en una distancia de menos de 500  yardas (460 m) y tenía una velocidad de ascenso inicial de más de 1.800 pies/min. [8]

En un principio, parecía que Handley Page había tomado las decisiones correctas con el HPR.3, que fue bautizado como "Herald" en agosto de 1954, siendo este un nombre fácilmente traducible al francés y al español. [9] El trabajo extensivo del equipo de ventas había generado un interés considerable por parte de los clientes potenciales, y Handley Page tenía 29 pedidos del Herald (de Queensland Airlines , Australian National Airways y Lloyd Aéreo Colombiano) para cuando el primer prototipo realizó su vuelo inaugural desde Radlett el 25 de agosto de 1955, tres meses antes del primer vuelo del Friendship. Se esperaba que el avión alcanzara el punto de equilibrio después de la venta de 75 aviones y Handley Page esperaba unas ventas totales de hasta 300 Heralds, [10] [11] [12] con las primeras entregas previstas para la aerolínea independiente británica Air Kruise en 1958. [13]

Sin embargo, para entonces, el motor turbohélice Rolls-Royce Dart había demostrado su eficacia en el Vickers Viscount . Queensland Airlines y Australian National Airways cancelaron sus pedidos de Heralds en favor de Friendships con turbohélice, mientras que el contrato con Lloyd Aéreo Colombiano se detuvo debido a problemas monetarios y el interés de Air Kruise terminó cuando fue adquirida por British Aviation Services . [5] [11] Antes de que se completara el segundo prototipo, Handley Page se enfrentó al hecho de que no tenía pedidos para el Herald y que el mercado había cambiado y quería turbohélices. [5] [12]

Ya se había realizado una inversión muy sustancial en el proyecto Herald, de modo que la dirección celebró una reunión para discutir la continuación. Handley Page decidió seguir adelante con el proyecto Herald, en un esfuerzo por recuperar la inversión; anunciando una nueva versión mejorada impulsada por el Rolls-Royce Dart. [14] [15] El avión revisado, ahora designado HPR.7 Dart Herald, estaba propulsado por motores Dart 527 de 1.910 shp que impulsaban hélices Dowty Rotol de cuatro palas de paso variable de 12 pies 6 pulgadas (3,81 m) , [16] y el fuselaje se alargó 20 pulgadas (51 cm), mientras que otras mejoras incluyeron una mayor capacidad de combustible. [12] El primer prototipo fue adaptado al estándar Dart Herald, realizando su vuelo inaugural el 11 de marzo de 1958, [17] y el primer avión de producción voló el 30 de octubre de 1959. La versión inicial Serie 100 del Dart Herald fue certificada en abril de 1958. [18] El precio básico en 1960 era de alrededor de £185.000. [19]

Historial operativo

HPR.7 Herald 201 de Jersey Airlines en aproximación final al aeropuerto de Manchester en agosto de 1962

El primer pedido del Dart Herald se realizó en junio de 1959 a British European Airways para el arrendamiento de tres aviones para su uso en sus rutas por las Tierras Altas y las Islas de Escocia. Para entonces, el Herald había perdido su ventaja inicial sobre el Friendship, que había entrado en servicio más de seis meses antes, y para estimular la demanda, Handley Page lanzó en 1960 una versión mejorada, la Serie 200, que se alargó 107 cm (42 pulgadas) con el correspondiente aumento de peso, lo que permitía transportar hasta 56 pasajeros, y atrajo un pedido de seis aviones de Jersey Airlines . [11] [20] [21]

El segundo prototipo fue convertido al estándar Serie 200 y voló por primera vez en esa forma el 8 de abril de 1961. Jersey Airlines comenzó a operar con un Serie 100 arrendado el 16 de mayo de 1961, recibiendo el primero de sus propios Serie 200 en enero de 1962, mientras que BEA comenzó las operaciones del Herald en marzo de 1962. [20]

El Herald atrajo mucho interés en todo el mundo debido a su asombroso rendimiento en pistas cortas y sus excelentes características de vuelo, pero Handley Page no logró cerrar muchos de los acuerdos, ya que el F-27 y el Avro 748 /HS.748 se habían convertido en ofertas rivales, y ambos resultaron significativamente más populares. Una característica clave del diseño del Herald era el ala elevada, pero con un diedro notable. Además, la aleta vertical del Herald estaba cubierta con perfiles aerodinámicos en miniatura, lo que aumentaba aún más la excelente estabilidad del Herald. [ cita requerida ] Los pilotos informaron que el Herald volaba como un sueño; muy estable en el aire, pero muy maniobrable incluso a baja velocidad. [ cita requerida ] Se decía que el manejo en tierra era el único defecto del Herald debido a una aleta de cola demasiado grande. [ cita requerida ]

Herald 211 de British United Airways operando un servicio regular en el aeropuerto de Manchester en agosto de 1967

Aunque la Serie 200 era más atractiva comercialmente, al no haber más pedidos de la Serie 100, las ventas seguían siendo lentas. Si bien el Herald era barato en comparación con sus principales competidores y en la serie 200 tenía una cabina espaciosa, el Friendship podía transportar una carga útil mayor y tanto el Friendship como el Avro 748 /HS.748 tenían un mejor rendimiento, lo que resultó en una economía superior a largo plazo. [22] En 1963, solo se habían vendido 35 Herald en comparación con más de 240 Friendship. [23]

Una esperanza para mejorar las ventas era desarrollar el Herald como un transporte militar. La Royal Air Force necesitaba 45 aviones de transporte táctico para reemplazar a los Vickers Valetta con motor de pistón , y Handley Page comenzó a trabajar en 1960 en el HP.124 para satisfacer esta necesidad. Este tendría un nuevo fuselaje trasero con una rampa de carga trasera debajo de la cola elevada. El HP.124 era considerado el favorito para vencer al derivado 748 de Avro, el Avro 780, y se esperaba que el ala alta del Handley Page permitiera una carga más fácil que el Avro más caro. Si bien las pruebas de campo corto del prototipo Herald 200 en la RAF Martlesham Heath en 1961 mostraron el buen manejo del Herald y su capacidad para operar desde pistas de aterrizaje no preparadas, otros obstáculos fueron más exigentes. El ministro de Aviación , Peter Thorneycroft , se negó a firmar un contrato para el HP.124 a menos que Handley Page aceptara una fusión con British Aircraft Corporation o Hawker Siddeley como parte de la política del gobierno de consolidación de la industria aeronáutica británica. Como Hawker Siddeley ofreció menos de la mitad de la valoración que Frederick Handley Page puso en la empresa, la fusión no se produjo, y el pedido de la RAF fue para el Avro 780, que se convirtió en el Andover . [24] [25] El Herald Series 400 era un transporte táctico más simple con un piso de cabina reforzado y puertas de carga laterales que podían abrirse en vuelo para lanzar suministros o paracaidistas. Se construyeron ocho para la Real Fuerza Aérea de Malasia . [26]

Dart Herald, estudiantes de último año, 202

En 1965, casi todo el impulso de ventas se había perdido, y Handley Page propuso la Serie 700, impulsada por Dart 532 de 2320 ehp (1730 kW), con mayor combustible y peso y capaz de albergar hasta 60 pasajeros. La aerolínea brasileña VASP realizó un pedido de diez Series 700, con planes para la producción en Brasil, mientras que la aerolínea suiza Globe Air y la taiwanesa Far Eastern Air Transport realizaron más pedidos del 700 , y comenzó la producción del nuevo modelo. Sin embargo, VASP canceló su pedido cuando no pudo obtener financiación del gobierno brasileño, y Handley Page detuvo el trabajo en el 700, desechando seis fuselajes en la línea de producción. [23] [27]

La producción finalizó en 1968. Sólo se construyeron 36 ejemplares del modelo de producción de la Serie 200 durante los seis años de producción, junto con cuatro de la Serie 100 y ocho de la Serie 400. [22] El quincuagésimo y último Herald (una serie 200 para Arkia de Israel ) voló y fue entregado en agosto de 1968, [28] después de lo cual cesó la producción del Herald, lo que permitió que la atención de Handley Page se centrara por completo en el HP.137 Jetstream . [29]

Handley Page entró en liquidación voluntaria en agosto de 1969, debido a que el aumento vertiginoso de los costes de desarrollo del Jetstream obligó a su cierre. El apoyo continuo a los Herald que aún estaban en servicio se mantuvo mediante la creación de una nueva empresa, Dart Herald (Support) Ltd, en parte propiedad de Scottish Aviation . [30]

El último vuelo de pasajeros del Herald fue operado por British Air Ferries en 1987 en vuelos charter para Ryanair. [31] El modelo siguió en uso como carguero, pero en 1999 el único que quedaba en servicio era un G-BEYF de la serie 401 con Channel Express ; fue retirado en Bournemouth después de su último vuelo el 9 de abril de 1999. [32]

Variantes

Handley Page HPR-7 Herald 214 de Janus Airways en el aeropuerto de Basilea, 15 de abril de 1984
HPR-3 Herald
Prototipo propulsado por cuatro motores radiales Alvis Leonides Major 702/1 de 14 cilindros – capacidad para 44 pasajeros
HPR-7 Dart Herald
Serie 100
Versión inicial de producción del turbohélice Dart. Se construyeron cuatro.
Serie 200
La longitud del fuselaje aumentó de 71 pies 11 pulgadas a 75 pies 6 pulgadas y el alojamiento máximo aumentó de 47 a 56 asientos. Se construyeron 36.
Serie 300
Versión propuesta con modificaciones para cumplir con los requisitos de aeronavegabilidad de los Estados Unidos.
Serie 400
Derivado de la serie 200 de transporte militar con carga lateral que incorpora un piso reforzado para transportar carga, 50 tropas o 24 camillas para heridos y personal médico. Se construyeron ocho para la Real Fuerza Aérea de Malasia.
Serie 500
Propuesta de versión más potente del 400. [18]
Serie 600
Versión propuesta con un aumento de 1,5 m (5 pies) en la longitud del fuselaje y turbohélices Dart más potentes. Alojamiento de alta densidad para 64-68 pasajeros. [18]
Serie 700
Versión de mayor alcance similar a la Serie 600 pero sin alargamiento del fuselaje. [18] VASP ordenó diez, pero la producción no se inició.
HPR-8
Derivado del Herald, un transbordador de automóviles planeado para cumplir con los requisitos de Silver City Airways en 1959. Tenía un fuselaje nuevo, no presurizado, con puertas tipo concha en el morro, capaz de transportar seis automóviles o 100 pasajeros. Fue rechazado en favor de la empresa de comercio de aviación Carvair y no se construyó. [33] [34]
HP.124
Propuesta de transporte táctico con rampa de carga trasera para la RAF. No se construyó. [24]
HP.125
Propuesta de transporte V/STOL basada en el HP.124, con 18 motores de elevación Rolls-Royce RB162 en cápsulas bajo las alas. No se construyó. [35]
HP.127 "Herald Jet"
Estudio de 1962 para el desarrollo de un Herald con propulsión pura a chorro. Basado en el diseño básico del Herald pero con un fuselaje alargado, con capacidad para 70 pasajeros y propulsado por dos motores turbofán Rolls-Royce Spey colocados en cápsulas bajo las alas acortadas pero aún rectas. Proyecto no construido. [36] [37]
HP.129 "Mini Heraldo"
Diseño de un derivado más pequeño del Herald, propulsado por dos motores Spey y con capacidad para 30 pasajeros. No se construyó. [36]
HP.131
El HP.124 mejorado se ofreció a Bélgica en 1965 junto con el HP.132 y el HP.133. No se fabricó. [29]
HP.132
Variante del HP.133 con motores propulsores adicionales General Electric CF700 en las puntas de las alas. Sin construir. [29]
HP.133
Como el HP.132 pero con CF700 en góndolas retráctiles. Sin construir. [29]

Operadores

Operadores civiles

British Island Airways Dart Herald; BIA operó hasta 20 ejemplares de este tipo
 Brasil
 Canadá
 Colombia
 Francia
 Alemania
 Guatemala
 Israel
 Italia
 Jordán
 Filipinas
 Suiza
 Taiwán
 Reino Unido
 Zaire

Operadores militares

 Jordán
 Malasia

Accidentes e incidentes

Sobrevivientes

HPR.7 Herald 211 G-ASKK conservado en el Museo de Aviación de la Ciudad de Norwich

Reino Unido

En exhibición

Especificaciones (Dart Herald 200)

Datos de Jane's All the World's Aircraft 1969-70 [49]

Características generales

Actuación

Véase también

Aeronaves de función, configuración y época comparables

Notas

  1. ^ Se podrían instalar dos tanques opcionales debajo del ala de 600 galones imperiales (721 galones estadounidenses; 2728 L)
  2. ^ (1.910 shp (1.420 kW) + 505 lbf (2.250 N) de empuje residual
  3. ^ 1,529 millas náuticas (1,760 millas; 2,832 km) con combustible estándar máximo, sin concesiones
  4. ^ Techo de servicio en un motor: 13.000 pies (4.000 m) a 35.000 lb (16.000 kg) AUW

Referencias

Notas
  1. ^ Vuelo 19 de agosto de 1955, pág. 260.
  2. ^ Payne 1997, págs. 336–337.
  3. ^ Payne 1997, pág. 336.
  4. ^ desde Barnes 1976, pág. 531.
  5. ^ abc Barnes 1976, pág. 534.
  6. ^ Vuelo 19 de agosto de 1955, págs. 260–265.
  7. ^ Barnes 1976, pág. 535.
  8. ^ Vuelo 19 de agosto de 1955, pág. 263.
  9. ^ Barnes 1976, pág. 532.
  10. ^ Barnes 1976, págs. 532–533.
  11. ^ abc Mellberg 2007, pág. 64.
  12. ^ abc Payne 1997, pág. 337.
  13. ^ Vuelo 27 de julio de 1956, pág. 149.
  14. ^ Vuelo , 10 de mayo de 1957, pág. 644.
  15. ^ Vuelo 17 de mayo de 1957, pág. 652.
  16. ^ Vuelo 25 de julio de 1958, pág. 134.
  17. ^ Barnes 1976, pág. 537.
  18. ^ abcd Taylor 1965, pág. 145.
  19. ^ "Aviones comerciales del mundo: HPR Herald Series 100 y 200". Flight International . 18 de noviembre de 1960. págs. 805–806. Archivado desde el original el 6 de marzo de 2016.
  20. ^ desde Payne 1997, pág. 338.
  21. ^ Vuelo 18 de mayo de 1961, pág. 662.
  22. ^ desde Mellberg 2007, pág. 66.
  23. ^ desde Payne 1997, pág. 339.
  24. ^ desde Barnes 1976, pág. 543.
  25. ^ Payne 1994, pág. 341.
  26. ^ Payne 1997, págs. 338–339.
  27. ^ Barnes 1976, págs. 550–551.
  28. ^ Barnes 1976, pág. 552.
  29. ^ abcd Payne 1997, pág. 342.
  30. ^ Payne 1997, págs. 342–343.
  31. ^ Chorlton Aeroplane Verano 2013, pág. 93.
  32. ^ Air-Britain Aviation World, junio de 2017, pág. 63.
  33. ^ Barnes 1976, págs. 540–543.
  34. ^ Payne 1997, págs. 339, 341.
  35. ^ Barnes 1976, págs. 543–544.
  36. ^ desde Barnes 1976, pág. 544.
  37. ^ "Noticias del mundo". Air Pictorial , vol. 24, núm. 10, octubre de 1962, pág. 313.
  38. ^ Bullen 1982, pág. 30.
  39. ^ "Obituario: líder del escuadrón Hedley Hazelden". [ enlace roto ] Daily Telegraph , 27 de agosto de 2001. Consultado el 26 de marzo de 2010.
  40. ^ "Descripción del accidente: vuelo 102 de Eastern Provincial Airways". aviation-safety.net . Consultado el 26 de marzo de 2010.
  41. ^ Barnes 1976, pág. 550.
  42. ^ "Descripción del accidente: Handley Page HPR-7 Herald 207". Red de seguridad de la aviación. Consultado el 21 de julio de 2011.
  43. ^ "Descripción del accidente: Sadia Handley Page Dart Herald 214" . Red de seguridad de la aviación. Consultado el 6 de mayo de 2011.
  44. ^ Germano da Silva, Carlos Ari César (2008). "Serra da Graciosa". O rastro da bruxa: história da aviação comercial brasileira no século XX através dos seus acidentes 1928–1996 (en portugués) (2 ed.). Porto Alegre: EDIPUCRS. págs. 256–261. ISBN 978-85-7430-760-2.
  45. ^ Ellis 2016, pág. 16
  46. ^ Ellis 2016, pág. 26
  47. ^ "Hasta la vista Heraldo". www.duxfordaviationociety.org . Consultado el 8 de agosto de 2024 .
  48. ^ Ellis 2015, pág. 174
  49. ^ Taylor, John WR, ed. (1969). Jane's All the World's Aircraft 1969-70 (60.ª ed.). Londres: Sampson Low, Marston & Company. págs. 201-202.
  50. ^ Lednicer, David. "La guía incompleta para el uso de perfiles aerodinámicos". m-selig.ae.illinois.edu . Consultado el 16 de abril de 2019 .
Bibliografía

Lectura adicional

Enlaces externos

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