El Hawker Sea Hawk es un caza diurno monoplaza británico que perteneció a la Fleet Air Arm (FAA), la rama aérea de la Royal Navy (RN), construido por Hawker Aircraft y su compañía hermana, Armstrong Whitworth Aircraft . Aunque su diseño se originó a partir de los cazas con motor de pistón Hawker anteriores, el Sea Hawk fue el primer avión a reacción de la compañía.
Tras su aceptación en la Marina Real, el Sea Hawk demostró ser un caballo de batalla fiable y robusto. También se fabricó una cantidad considerable para el mercado de exportación y se operó desde portaaviones en servicio en Holanda y la India . Los últimos Sea Hawk operativos, operados por la Armada de la India , se retiraron en 1983.
Hacia el final de la Segunda Guerra Mundial , el equipo de diseño de Hawker se había interesado cada vez más en el desarrollo de un avión de combate que aprovechara la tecnología de propulsión a chorro recientemente desarrollada . Antes de esto, Hawker se había comprometido hasta finales de 1944 con la producción y el desarrollo posterior de sus aviones con motor de pistón, como el Hurricane , el Tempest y el Typhoon , para satisfacer las demandas de estos aviones en tiempos de guerra. El 1 de septiembre de 1944, el primer prototipo del último avión de combate de la compañía, el Hawker Fury/Sea Fury , realizó su vuelo inaugural ; fue este avión el que serviría como base para el primer avión con motor a chorro de Hawker. [1]
El equipo de diseño estudió la posible adaptación del avión, habiendo optado por utilizar el prototipo Fury con motor Rolls-Royce Griffon como punto de partida. [1] El equipo comenzó con la eliminación del motor de pistón, con su reemplazo, un solo motor turborreactor Rolls-Royce Nene , que se instaló en una posición media del fuselaje, junto con tomas de aire laterales y un tubo de escape que emergía debajo del plano de cola. [1] Las posibles modificaciones también incluyeron "estirar" el fuselaje y mover la cabina al extremo delantero del fuselaje en un morro remodelado; este diseño recibió la designación interna P.1035 . Se había estudiado el uso del motor Rolls-Royce Derwent , pero rápidamente se descartó por falta de potencia para un avión de este tamaño. [1] En noviembre de 1944, el diseño P.1035 fue presentado para su evaluación por el Ministerio del Aire . [1]
En diciembre de 1944, Hawker refinó sustancialmente el diseño propuesto. El tubo de escape del reactor se trasladó desde debajo de la cola y se rediseñó como dos escapes bifurcados laterales cortos (que recibieron el nombre de "piernas de pantalón"), incrustados en el borde de salida de la raíz del ala , que necesitaba un engrosamiento correspondiente de la raíz del ala; las tomas de aire se trasladaron al borde de ataque de la raíz del ala, de forma similar al contemporáneo de Havilland Vampire . [1] El tubo de escape bifurcado más corto e inusual reducía las pérdidas de presión en el tubo de escape y tenía la ventaja adicional de liberar espacio en el fuselaje trasero para los tanques de combustible, lo que le daba al avión un alcance mayor que muchos otros jets tempranos. [2] La ausencia de tanques de combustible en las alas también significaba que se podía adoptar un ala más delgada sin la penalización de un alcance reducido; para facilitar la fabricación, se descartó la forma elíptica del ala del Fury en favor de un diseño de ala cónica recta . [1] Los tanques de combustible del fuselaje, al estar delante y detrás del motor, también proporcionaban un centro de gravedad estable durante el vuelo. El plano de cola se elevó para despejar los escapes de los reactores. [1] [2] El Sea Hawk también contaba con un tren de aterrizaje con ruedas de morro , el primero para un avión construido por Hawker. [1] El avión fue construido para acomodar cuatro cañones Hispano-Suiza Mk. V de 20 mm .
El rediseño había dado lugar a un nuevo nombre para el proyecto, P.1040 . [2] [1] El Ministerio del Aire emitió rápidamente su apoyo al desarrollo del proyecto por parte de Hawker, pero según el autor de aviación Francis K. Mason, el Ministerio del Aire y el Almirantazgo habían visto inicialmente el proyecto solo con interés académico. [3] El interés oficial también se había enfriado por la expresión de dudas expresadas por Rolls-Royce Limited sobre la viabilidad de los tubos de reacción bifurcados que utilizaba el diseño. [4] Al igual que el Fury con motor de pistón del que se había derivado, Hawker seguía interesado en promover el P.1040 a la Royal Air Force (RAF) y a la Armada. [1] El P.1040 estaba destinado a ser un interceptor, a pesar de que se pronosticaba una velocidad máxima de solo 600 mph. [5] Poco después del final de la guerra, la RAF decidió cancelar varios pedidos grandes de aviones con motor de pistón de Hawker y anunciar que el servicio ya no tendría interés en las propuestas P.1040 . [4]
Hawker decidió perfeccionar el diseño del P.1040 como una empresa privada, aunque estaba preparado con vistas al servicio con clientes militares británicos en mente. [2] En octubre de 1945, [6] Sydney Camm , el diseñador jefe de Hawker, satisfecho con los resultados generados a partir de maquetas de ingeniería y pruebas en túnel de viento , autorizó una orden de producción para un prototipo por parte del departamento experimental de la compañía. [4] A la luz del disminuido interés de la RAF en el proyecto, supuestamente debido a que el avión ofrecía avances insuficientes sobre los cazas a reacción que ya estaban en servicio, como el Gloster Meteor y el de Havilland Vampire, en enero de 1946, Hawker ofreció una versión naval del P.1040 al Almirantazgo como caza de apoyo a la flota, como el P.1046 . [5] [7]
El Almirantazgo no estaba entusiasmado, en parte debido al desarrollo del avión de ataque a reacción Supermarine Attacker . [4] Sin embargo, el servicio estaba intrigado por el largo alcance del P.1040 y la promesa de mayor potencia del motor Nene. En mayo de 1946, el Estado Mayor Naval autorizó la fabricación de tres prototipos y un ejemplar de prueba adicional, uno de ellos siendo el prototipo original ordenado internamente por Hawker, de acuerdo con la Especificación Naval N.7/46 . [4] Hawker encontró rápidamente que su enfoque de desarrollo para el tipo se dividía entre el P.1046 naval y el P.1040 de propósito general , que todavía se esperaba que fuera viable como caza de la RAF. [4] El P.1040 conduciría al desarrollo final del caza terrestre de ala en flecha Hawker Hunter . Se construyeron versiones de ala en flecha ( P.1052 y P.1081 ) y la experiencia adquirida con ellas fue fundamental para desarrollar el diseño del Hunter. [4]
El 2 de septiembre de 1947, el prototipo P.1040, VP401 , a veces denominado Hawker N.7/46 por la especificación naval relacionada, realizó su vuelo inaugural desde la RAF Boscombe Down , pilotado por Bill Humble . [7] Tres días después, el VP401 voló a Farnborough para continuar las pruebas. [8] Un mes después del primer vuelo, se reveló al público en general la existencia del P.1040. [9] Los primeros ensayos de vuelo encontraron problemas iniciales relacionados con la aerodinámica, como vibraciones del fuselaje y sacudidas de la cola, lo que llevó a un rediseño de los carenados de los tubos de los chorros traseros y a la adición de un cuerpo antichoque en forma de bala en la cola. [9] Se abordaron otros problemas menores, incluidas las altas fuerzas de la palanca y la distorsión del parabrisas; El VP401 necesitaba largos recorridos de despegue que se atribuyeron al Nene 1 de "bajo empuje". [10] El Nene 2/Mk.101 para aviones de producción tendría un mayor empuje de despegue. [11]
El 31 de agosto de 1948, un prototipo naval, el VP413 , equipado con alas plegables, carretes de catapulta y armamento, realizó su primer vuelo. El VP413 fue sometido rápidamente a una serie de pruebas de evaluación de cubierta utilizando una maqueta de cubierta en Boscombe Down. [9] En abril de 1949, el VP413 fue transferido al portaaviones HMS Illustrious para realizar pruebas generales de cubierta y manejo en el mar. Estas pruebas revelaron la necesidad de aumentar la envergadura del ala en 30 pulgadas, ya que se descubrió que el manejo a baja velocidad del prototipo era deficiente. [9] En noviembre de 1949, el VP413 regresó al Illustrious , realizando alrededor de 25 aterrizajes en cubierta sin problemas. [9]
El 17 de octubre de 1949, el tercer prototipo, VP422 , realizó su vuelo inaugural. [9] Al ser representativo del avión de producción, el VP422 incorporó una serie de modificaciones como resultado de la experiencia adquirida en los ensayos con el segundo prototipo, estas alteraciones incluyeron la instalación de un gancho de detención más largo cuando se experimentaron varios " bolters " durante las primeras pruebas de cubierta ficticia. [9] Después de que se incorporó el gancho más largo, esta modificación se llevó a cabo en las series de producción restantes. [12] Otros cambios incluyeron la adición de accesorios para el tren de despegue asistido por cohetes (RATOG) y puntos duros conectados para tanques de caída externos . El 22 de noviembre de 1949, Hawker recibió un contrato de producción inicial para 151 aviones llamados Sea Hawk. [9] A lo largo de 1950, tanto el VP413 como el VP422 se utilizaron para pruebas de servicio preliminares. [9]
El VP422 , el tercer prototipo, se unió posteriormente a un Vampire Mk 21 especialmente preparado para probar la viabilidad de operar sin tren de aterrizaje, utilizando una cubierta flexible . Volando desde Farnborough, el VP413 realizó el único vuelo con el tren de aterrizaje elevado desde el lanzamiento por catapulta hasta el aterrizaje detenido el 12 de noviembre de 1953. [13] Este vuelo fue la fase final del proyecto de cubierta flexible y fue el único lanzamiento de un avión desde la catapulta de tubo ranurado desarrollada a partir de los lanzadores de tubo ranurado utilizados para la bomba volante V-1 . Aunque las pruebas fueron exitosas, el proyecto fue abandonado cuando la introducción de motores más potentes eliminó la necesidad radicalmente de adaptar el diseño al concepto de aviones de combate sin tren de aterrizaje. [14]
El VP401 , el primer prototipo, había continuado sirviendo en el programa de pruebas de vuelo y estuvo involucrado en dos eventos importantes antes de su retiro. El 1 de agosto de 1949, la Marina Real inscribió al VP401 en las Carreras Aéreas Nacionales, en las que ganó la Challenge Cup Race de la Sociedad de Constructores de Aeronaves Británicas (SBAC), venciendo a un Vampire 3 y un de Havilland DH.108 . El VP401 fue posteriormente convertido en otro prototipo, el Hawker P.1072 , cuya principal adición fue un motor cohete auxiliar; configurado como tal, se convirtió en el primer avión británico propulsado por cohetes. [15] Después de realizar algunos vuelos en 1950, el motor cohete explotó durante una prueba y, aunque fue reparado, el fuselaje fue desguazado poco después. [14]
Inmediatamente después de recibir el primer pedido en noviembre de 1949, Hawker se puso a trabajar en la creación de una línea de fabricación del Sea Hawk en sus instalaciones de Kingston . [9] Poco después del estallido de la Guerra de Corea , se hizo evidente una demanda operativa urgente de portaaviones y aviones. El ritmo de producción aumentó sustancialmente y se realizaron más pedidos del Sea Hawk. [16] La concesión del estatus de "superprioridad" al Sea Hawk por parte del primer ministro Winston Churchill en 1951 sirvió para acelerar considerablemente la producción y facilitar el suministro de materiales vitales para su fabricación. [17]
Para hacer frente a la demanda, abordar las deficiencias de producción y hacer frente a la presión paralela a la que Hawker se enfrentaba para el desarrollo de otro avión, el nuevo Hunter, se decidió que la producción se transferiría a una nueva línea de montaje dirigida por Armstrong Whitworth Aircraft , parte del grupo Hawker, en Coventry . [17] Antes de la transferencia, 35 Sea Hawk F1, el estándar de producción inicial, se completaron en Kingston. [17] El 14 de noviembre de 1951, el primer Sea Hawk F1 de producción, WF143 , realizó su vuelo inaugural. [17] Poseía una envergadura de 39 pies (12 m) y un plano de cola de mayor área. El primer Sea Hawk F1 construido en Coventry realizó su primer vuelo antes de finales de 1953; se producirían un total de 60. [17]
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Aunque algunos de los Sea Hawks de la primera hornada entrarían en servicio, muchos de los F1 se utilizarían para diversas pruebas de servicio. [17] Entre ellos, el WF143 se reconstruiría más tarde como prototipo del Sea Hawk F2, con alerones asistidos por potencia en lugar de sus homólogos sin potencia del F1, cuyos ensayos de vuelo habían demostrado una debilidad en el control lateral que conducía a casos de oscilación. [17] El 24 de febrero de 1954, el primer Sea Hawk F2 de producción, el WF240 , realizó su vuelo inaugural en Bitteswell . Se producirían un total de 40 aviones F2. [17]
Otro Sea Hawk F1, el WF157 , fue desarrollado como prototipo para el estándar FB 3, la variante inicial de cazabombardero del tipo y más tarde la más común de las variantes del Sea Hawk. [17] Para adaptarse a esta función, gran parte del trabajo de desarrollo se centró en su gama de almacenes externos, aunque la autorización de estos para el servicio se vio interrumpida por la falta de personal de la Marina Real. [18] El 13 de marzo de 1954, el primer Sea Hawk FB 3 de producción, el WF280 , realizó su primer vuelo. [17] Le siguió una variante más refinada del Sea Hawk FGA 4, en parte para remediar los problemas de manejo de los almacenes que se habían experimentado con la variante FB 3; el primer avión FB 4, el WV792, realizó su primer vuelo el 26 de agosto de 1954. [19]
En 1950, se reconoció que el motor Nene 101 era un motor de transición; cuando estuvo disponible el Nene 103, un 4 por ciento más potente, el Almirantazgo ordenó rápidamente que se cambiaran los motores de muchos de sus Sea Hawk FB 3 y FGA 4. [19] Se desarrollaron otras dos variantes del Sea Hawk; la primera de ellas, el FB 5, era más o menos idéntica al FB 3, salvo por el nuevo y más potente motor Nene 103, que mejoraba enormemente el manejo a baja velocidad y el rendimiento en el despegue del avión. El último Sea Hawk estándar, el FGA 6, era una variante de caza de ataque a tierra, igual que su predecesor, el FB 5 , aunque eran aviones de nueva construcción en lugar de motores renovados. Se completaron un total de poco menos de 90 FGA 6. [20]
El F 1 estaba armado con cuatro cañones Hispano Mk V de 20 mm (0,79 pulgadas). Estaba propulsado por un turborreactor de flujo centrífugo Rolls-Royce Nene 101 de 5000 lbf (22 kN) de empuje. El motor Nene se consideraba de poca potencia; en 1950, el gobierno había cancelado el desarrollo del Rolls-Royce Tay , un desarrollo del Nene equipado con postcombustión , lo que dejó sin motores más potentes para equipar al Sea Hawk. [19] Se desarrollaron más desarrollos menores del motor Nene y se adoptaron en la aeronave, lo que proporcionó un cierto aumento de potencia. [19]
El F 1 tenía una velocidad máxima de 599 mph (964 km/h) a nivel del mar y un alcance de 800 mi (1287 km) con combustible interno. Una variante de caza más refinada fue el F 2, que introdujo controles de alerones potenciados por potencia, así como otras modificaciones, incluida su estructura. [21] La siguiente variante del Sea Hawk se desarrolló como un cazabombardero, el FB 3, y se diferenciaba solo ligeramente de sus predecesores; su estructura se reforzó para permitirle llevar una gama más amplia de equipos y armamento en sus cuatro puntos duros, que incluían cohetes , bombas , napalm , minas , cámaras de reconocimiento, tanques de caída externos y accesorios para RATOG. [18]
A diferencia de su rival, el Supermarine Attacker, que había sido el primer avión a reacción en entrar en servicio con la FAA, el Sea Hawk tenía un tren de aterrizaje triciclo en lugar de una rueda de cola, lo que facilitaba el aterrizaje en portaaviones, también fue el primer avión de Hawker en incorporar un tren de aterrizaje con rueda de morro. [1] El Sea Hawk había adoptado un diseño bastante convencional, siendo construido con alas rectas mientras que varios otros aviones contemporáneos, como el F-86 Sabre , habían adoptado alas en flecha. El Sea Hawk era un avión confiable y elegante, aunque su diseño cauteloso significaba que solo sería atractivo en el mercado de exportación y estaría en producción solo por un corto período antes de ser reemplazado por aviones más avanzados.
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El primer Sea Hawk de producción fue el F 1 , que voló por primera vez en 1951 y entró en servicio dos años después con el Escuadrón 806, primero con base en Brawdy y luego transferido al HMS Eagle . [22] [17] Todos los Sea Hawks estaban en servicio a mediados de la década de 1950 y, finalmente, se construyeron más de 500. [20]
Durante las evaluaciones de servicio del Sea Hawk, pilotos navales australianos y canadienses volaron la aeronave, lo que llevó a sugerencias oficiales de que la aeronave sería elegida por los dos países. [23] Ambas naciones también estaban interesadas en nuevos aviones navales construidos en Estados Unidos; solo un puñado de Sea Hawks fueron transferidos a cualquiera de las naciones, algunos operando desde la cubierta de vuelo del portaaviones australiano de clase Majestic HMAS Sydney , aunque estos no entraron en servicio completo en el escuadrón. [24]
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En 1956, poco después de la terminación de la línea de producción de Sea Hawk, la República Federal de Alemania realizó un pedido de 68 aviones para equipar a la Bundesmarine , la marina de Alemania Occidental, considerándolos una buena relación calidad-precio. [25] La Bundesmarine tenía un requerimiento de un cazabombardero diurno y uno con capacidad para todo clima; se ordenaron 34 aviones de cada variante, el Mk 100 limitado a buen tiempo y el Mk 101 equipado con un radar de búsqueda construido por EKCO basado en pod para reconocimiento marítimo en todas las condiciones climáticas. [25] Los Sea Hawks alemanes sirvieron hasta mediados de la década de 1960, hasta que fueron reemplazados por el F-104 Starfighter . [20]
Los Países Bajos hicieron un pedido de 30 aviones, como el Sea Hawk Mk 50 , una variante de ataque terrestre para la Marina Real de los Países Bajos , que fue financiada con fondos de la OTAN . [24] El Mk 50 era externamente similar al avión de la Marina Real, diferenciándose en su uso de una radio de ultra alta frecuencia (UHF) construida por Philips ; los Sea Hawks holandeses fueron equipados más tarde para llevar cada uno un par de misiles aire-aire guiados por infrarrojos AIM-9 Sidewinder . [24] Entre 1957 y 1964, la Marina holandesa operó 22 aviones. [26] El último cliente de exportación fue India, que ordenó 24 nuevos Sea Hawks y 12 Mk 6 ex-FAA renovados en 1959, seguidos de 30 fuselajes adicionales reconstruidos a partir de existencias de Alemania Occidental, entre otros. [26]
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El Sea Hawk prestó un amplio servicio durante la Crisis de Suez , cuando fuerzas conjuntas anglo-francesas invadieron Egipto el 31 de octubre de 1956 en la Operación Mosquetero . [27] Participaron seis escuadrones de Sea Hawk, dos a bordo del portaaviones de flota HMS Eagle y dos a bordo de los portaaviones ligeros HMS Albion y HMS Bulwark . Los Sea Hawks se utilizaron principalmente para ataques terrestres. Debido a que aviones como el Hunter carecían del alcance o la autorización para lanzar municiones, la capacidad de ataque terrestre británica durante el conflicto comprendía los Sea Hawks de la marina y los Westland Wyverns del Escuadrón 830, que normalmente eran escoltados por cazas De Havilland Sea Venom . [28] [29]
Los Sea Hawks lanzaron muchos ataques contra objetivos costeros egipcios, a menudo contra fuego antiaéreo masivo, lo que provocó que varias aeronaves resultaran gravemente dañadas. [29] [27] La Crisis de Suez iba a ser la última operación de combate de los Sea Hawk con la Marina Real, ya que se introdujeron nuevos aviones de ataque como el de Havilland Sea Vixen y el Supermarine Scimitar después del conflicto. [29]
En la Marina Real de los Países Bajos, el Sea Hawk sirvió a bordo del portaaviones holandés HNLMS Karel Doorman , ex- HMS Venerable , incluidas las operaciones de descolonización para protegerse de las amenazas indonesias en la zona. A partir de 1959 fueron equipados con misiles Sidewinder, mejorando significativamente sus capacidades de combate aire-aire. [30] En 1961, los Sea Hawks que sirvieron en ella fueron trasladados a tierra cuando el compromiso holandés con la OTAN se cambió a patrulla marítima utilizando aviones ASW; en octubre de 1964 habían sido retirados del servicio.
En el servicio de la Armada india (a partir de 1960) los Sea Hawks se utilizaron a bordo del portaaviones INS Vikrant , ex-HMS Hercules y estuvieron en servicio durante la Guerra Indo-Pakistaní de 1965 y la Guerra Indo-Pakistaní de 1971. En la última guerra, los Sea Hawks hundieron alrededor de una docena de buques, que comprendían cañoneros y buques de carga de la Armada de Pakistán , en aguas de Pakistán Oriental (ahora Bangladesh ) sin perder un avión. [31] Fueron apoyados por aviones Breguet Alizé que hundieron tres cañoneras. El Sea Hawk fue retirado del servicio de la Armada india en 1983, siendo reemplazado por el mucho más capaz BAE Sea Harrier .
Los Sea Hawks en servicio en la Fleet Air Arm comenzaron a ser retirados del servicio de primera línea en 1958, año en el que entraron en servicio el Supermarine Scimitar y el de Havilland Sea Vixen, dos modelos que eventualmente reemplazarían al Sea Hawk. El último escuadrón de primera línea de Sea Hawk, el No. 806, se disolvió en RNAS Brawdy el 15 de diciembre de 1960, poniendo fin a una carrera operativa muy breve para el Sea Hawk. La mayoría de los Sea Hawks en servicio de segunda línea fueron retirados a mediados de la década de 1960. Los últimos Sea Hawks operativos de la Royal Navy fueron FGA.6 volados por la Unidad de Requisitos de Flota "negra" administrada por Airwork Limited con base en el Aeropuerto de Bournemouth (Hurn), que retiró el tipo en 1969. [32]
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Se sabe que sobrevivieron treinta y seis Sea Hawks completos (más ocho secciones de cabina) en 2011 [actualizar], principalmente en una variedad de lugares en el Reino Unido, aunque otros se encuentran en el extranjero, incluidos Alemania, Malta , los Países Bajos y la India. Un Sea Hawk, WV908 , permaneció en condiciones de volar como parte del Vuelo Histórico de la Marina Real hasta 2010. [33] En junio de 2022, se anunció que, después de varios años almacenado en la RAF Shawbury , el WV908 sería restaurado a condiciones de vuelo en Yeovilton. [34]
Datos de The Sea Hawk...Epítome de la elegancia , [59] The Hawker Sea Hawk [60]
Características generales
Actuación
Armamento
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables
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