Timothy Hackworth (22 de diciembre de 1786 - 7 de julio de 1850) fue un maquinista de locomotoras de vapor inglés que vivió en Shildon , condado de Durham, Inglaterra y fue el primer superintendente de locomotoras del ferrocarril de Stockton y Darlington .
Timothy Hackworth nació en Wylam en 1786, cinco años después de que su compañero pionero del ferrocarril George Stephenson naciera en el mismo pueblo. Hackworth [1] era el hijo mayor de John Hackworth, quien ocupó el puesto de capataz herrero en Wylam Colliery hasta su muerte en 1804; el padre ya había adquirido una reputación considerable como obrero mecánico y calderero. Al final de su aprendizaje en 1810, Timothy asumió el puesto de su padre. Desde 1804, el propietario de la mina, Christopher Blackett, había estado investigando las posibilidades de operar el corto tranvía de la mina de 5 millas (8,0 km) mediante tracción a vapor. Blackett creó un grupo de trabajo de cuatro personas, incluido él mismo, William Hedley , el espectador; Timothy Hackworth, el nuevo capataz herrero y Jonathan Forster, un "wright". El primer paso, en 1808, fue la reestructuración del tranvía de Wylam con placas de hierro fundido, que hasta entonces era una simple vía de madera. En 1811, el equipo de cuatro hombres comenzó a investigar las propiedades adhesivas de las ruedas lisas utilizando un carro operado manualmente propulsado por un máximo de cuatro hombres, y ese mismo año una locomotora monocilíndrica ideada por un tal Waters, supuestamente basada en el modelo de Richard Trevithick. , fue construido y probado durante unos meses con resultados erráticos. [2]
Mientras tanto, se puso a disposición un nuevo dilly (término utilizado para designar todas las locomotoras en Wylam) y se puso a trabajar en el otoño de 1812. Sin embargo, incluso la nueva plataforma de hierro fundido de Blackett resultó inadecuada para soportar el peso de un dilly. y el posterior construido en 1813 fue transportado sobre dos "bogies motrices" de cuatro ruedas y se entiende que el primero fue reconstruido de manera similar. Cuando, alrededor de 1830, se retransmitió la línea Wylam con carriles laterales de hierro forjado, las dos locomotoras volvieron a la disposición de 4 ruedas y continuaron funcionando hasta el cierre de la línea en 1862. La que se considera la primera de las dos motores, ahora conocidos como Puffing Billy, se conservan en el Museo de Ciencias de Londres; el segundo Wylam Dilly se encuentra en el Museo Real Escocés de Edimburgo.
Aunque generalmente se atribuye a William Hedley el "diseño" de las locomotoras, hay pruebas sólidas de que surgieron de la colaboración conjunta antes mencionada en la que Christopher Blackett fue la fuerza impulsora y Timothy Hackworth desempeñó un papel de ingeniería preponderante. Además, posteriormente le correspondió a Hackworth mantener las locomotoras en buen estado de funcionamiento y mejorar el rendimiento. A medida que pasó el tiempo, Blackett estuvo cada vez más ocupado por otros intereses externos y, a menudo, estuvo ausente, dejando a Hedley a cargo de la mina; Hackworth se encontró en situaciones conflictivas debido a sus actividades metodistas y su negativa a trabajar en sábado, hasta que se sintió obligado a abandonar Wylam en 1816. [3]
No tardó en encontrar otro empleo en Walbottle Colliery, donde ocupó el mismo puesto de capataz de herrero.
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En 1824, Hackworth ocupó un puesto temporal como "hombre prestado" o gerente de relevo en la fábrica de Robert Stephenson and Company en Forth Street , mientras Robert estaba en Sudamérica y George estaba ocupado con la inspección de nuevos ferrocarriles, en particular el de Liverpool y Mánchester . Hackworth solo permaneció hasta finales de ese año, tras lo cual regresó a Walbottle ocupando su tiempo con trabajos por contrato hasta que, por recomendación de George Stephenson , fue nombrado el 13 de mayo de 1825 para el puesto de superintendente de locomotoras de Stockton y Darlington. Ferrocarril , cargo que ocuparía hasta mayo de 1840. [4]
Se cree que Hackworth influyó en el desarrollo de la primera locomotora Stephenson destinada a Stockton and Darlington Railway durante su estancia en la fábrica de Forth Street. Esa locomotora, entonces denominada Active , ahora conocida como Locomoción No. 1 , fue entregada al ferrocarril justo antes de la ceremonia de inauguración el 27 de septiembre de 1825. Tres más del mismo tipo ( Hope, Black Diamond, Diligence ) fueron entregadas en los meses siguientes. y las dificultades para ponerlas en funcionamiento eran tales que se corría el riesgo de comprometer el uso de las locomotoras de vapor en los años venideros, si no hubiera sido por la persistencia de Hackworth. [5] Esta perseverancia le llevó a desarrollar la primera locomotora adecuada y adaptada a los rigores del servicio vial diario. El resultado fue la Royal George de 1827, una de las primeras locomotoras 0-6-0, que entre muchas características clave nuevas incorporaba en particular un tubo de vapor correctamente alineado . Se suele reconocer a Hackworth como el inventor de este concepto. [6]
A partir de 1830, los Stephenson emplearon el tubo explosivo para su Rocket actualizado y todos los tipos nuevos posteriores. Cartas recientes adquiridas por el Museo Nacional del Ferrocarril parecen confirmar a Hackworth como el inventor del dispositivo. Desde la época de Trevithick, había sido una práctica común durante mucho tiempo convertir el vapor de escape de los cilindros en la chimenea utilizando "tubos eductores" para mayor comodidad y reducción de ruido, y su efecto sobre el fuego ciertamente se había notado. [7] Cualquiera sea el caso, Hackworth fue probablemente el primer ingeniero de la historia en tener plenamente en cuenta el papel de la explosión en la realización automática del "equilibrio perfecto entre la producción y el uso de vapor" [8] en una locomotora equipada con una caldera pirotubular. , y considerar el cañón de explosión como un dispositivo diferenciado, prestando mucha atención a sus proporciones, tamaño de la boquilla, posicionamiento y alineación precisa.
En 1829 se estaba construyendo el ferrocarril de Liverpool y Manchester , el primer ferrocarril "interurbano" del mundo. Había un gran potencial tanto para el tráfico de pasajeros como de mercancías. Sin embargo, todas las locomotoras construidas hasta la fecha, incluidas las de Stockton y Darlington, estaban destinadas a carga lenta, y cualquier servicio de pasajeros se realizaba mediante vagones individuales tirados por caballos. Por tanto, estaba claro que las futuras locomotoras tendrían que ser más versátiles. Las cosas se complicaron aún más con las noticias sobre los problemas que se estaban encontrando en Stockton y Darlington, lo que dio lugar a una considerable controversia sobre el tipo de fuerza motriz a preferir. Como era de esperar, George Stephenson, el ingeniero civil de la línea, se mostró firmemente a favor de la tracción a vapor y pidió un informe a Timothy Hackworth, quien confirmó que estaba teniendo dificultades pero se mostró optimista en cuanto a superarlas. Para decidirse por un tipo de locomotora, los directores convocaron un concurso. Las pruebas se llevaron a cabo en Rainhill y había tres concursantes serios. Hackworth, con sus propios recursos muy limitados, entró en la locomotora 0-4-0, Sans Pareil . Aunque oficialmente se consideró que esta locomotora tenía sobrepeso, se le permitió pasar la "prueba". Lamentablemente, una fundición defectuosa de los cilindros provocó fugas de vapor y el abandono prematuro del recorrido.
La Rocket de Stephenson fue la ganadora absoluta, ya que fue la única locomotora que mantuvo el rumbo cumpliendo plenamente las reglas. Al final, ninguno de los concursantes cumplió realmente con los requisitos del ferrocarril. Hackworth se quedó después del evento, reparó el Sans Pareil y pudo demostrar que cumplía con creces los requisitos. Sobre la base de esto, la dirección de L&M compró la locomotora y posteriormente la revendió con pérdidas a Bolton and Leigh Railway , donde funcionó hasta 1844. Como señala Ahrons [9] , los cilindros verticales habrían dado lugar a considerables golpes de martillo. sopló a gran velocidad y lo hizo inadecuado para el servicio de pasajeros en la pista de esa época a largo plazo. Sin embargo, era un contendiente formidable, en gran parte debido al tubo de explosión cuidadosamente diseñado y afinado .
Sin embargo, los juicios de Rainhill pueden considerarse un hito, ya que durante los ocho días que duró se realizaron modificaciones considerables a los tres contendientes principales en los que Hackworth participó incansablemente y hizo gala de absoluta imparcialidad. A partir de entonces, el diseño y las prestaciones de las locomotoras avanzaron a pasos agigantados.
Además de sus funciones en Stockton y Darlington, Hackworth creó su propio negocio en el que participó plenamente su hijo, John Wesley Hackworth. [10] Esta empresa producía una variedad de maquinaria.
En particular, construyó en Shildon en 1836 la primera locomotora que circuló en Rusia para el ferrocarril Tsárskoye Seló , de la cual su hijo era responsable de la entrega segura y de las pruebas preliminares. También en 1838, el Samson se construyó para el ferrocarril Albion Mines en Nueva Escocia y fue uno de los primeros motores que funcionó en Canadá.
Uno de sus aprendices de 1833, Daniel Adamson , desarrolló más tarde sus diseños de calderas y se convirtió en un fabricante de éxito (e influyente en la creación del Canal de Navegación de Manchester ).
El último nuevo diseño de locomotora en el que participó Timothy Hackworth fue la Sans Pareil II , una "demostradora" de 1849. Esta locomotora era un avanzado motor 2-2-2 del tipo Jenny Lind con 6 pies 6 pulgadas de rueda motriz, 1.188 metros cuadrados. ft (110,4 m 2 ) de superficie de calentamiento y cierto uso de soldadura en la construcción de la caldera. En cuanto a rendimiento, estuvo a la altura de las expectativas en cuanto a economía y rendimiento de transporte de carga. Hackworth quedó tan satisfecho que lanzó un desafío público a Robert Stephenson para que enfrentara su última locomotora York Newcastle y Berwick, la n.° 190, en una prueba. Nunca más se supo de esto. [11]
Hackworth tuvo tres hijos y seis hijas. Su hijo mayor, John Wesley Hackworth (1820-1891), continuó con el negocio tras la muerte de su padre. JW Hackworth patentó el engranaje de válvulas Hackworth en 1859. [12]
Hoy tiene una escuela que lleva su nombre en su ciudad natal de Shildon, donde los alumnos aprenden anualmente sobre Timothy Hackworth y su trabajo. Su casa también se convirtió en un museo, que desde entonces ha sido renovado y cerca se ha construido un anexo del Museo Nacional del Ferrocarril. La locomotora Hackworth Samson de 1839 se conserva en Canadá en el Museo de Industria de Nueva Escocia en Stellarton, Nueva Escocia . Hackworth Park en Shildon recibió su nombre en su honor, al igual que Timothy Hackworth Drive en Darlington . Hackworth Close (una calle en Newthorpe, Nottinghamshire ) también recibió su nombre en su honor.
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