54°37′30″N 1°39′09″O / 54.625021°N 1.652446°W / 54.625021; -1.652446Las obras ferroviarias de Shildon se inauguraron en 1833 en la ciudad de Shildon, en el condado de Durham , Inglaterra. Originalmente construidas para dar servicio al ferrocarril Stockton and Darlington, las obras crecieron hasta cubrir 40 acres (16 ha) (11 acres o 4,5 ha techadas) y empleaban a 2750 personas. [1]
Shildon era la terminal del ferrocarril Stockton & Darlington (S&DR) cuando se inauguró en 1825. Su primer superintendente de locomotoras fue Timothy Hackworth , quien se encargaba del mantenimiento de las locomotoras en Soho Works. Thomas Hackworth (hermano de Timothy) era el gerente de las obras en Soho Works. [2]
Los inicios de las obras fueron pequeños - [3]
"En la fábrica sólo trabajaban unas 50 personas, y pocas de ellas eran expertas, y no tenían más herramientas que tornos manuales... ni medios para levantar piezas pesadas, salvo el gato de tornillo de fabricación antigua. Mis viejos amigos me cuentan que la caldera y el cilindro se trajeron de Newcastle".
— Obispo Auckland Herald 9/3/1863
En 1827, Timothy Hackworth construyó la locomotora Royal George en Soho Works. [1] También fue en este período cuando la fábrica recibió un pedido del zar de Rusia para una locomotora. Shildon fabricó el motor y el hijo de Hackworth, John Wesley Hackworth, fue enviado con conductores y mecánicos para entregarlo a Rusia . [3]
Estas obras fueron adquiridas por la compañía S&DR en 1855 y cerradas en 1883. Hackworth fue el primero de los 22 administradores de las obras en sus 151 años de historia, cargo que ocupó entre 1833 y 1840. [1]
En 1899 se formó un sindicato tras el creciente descontento entre los trabajadores. Una de las quejas era la obligación de trabajar horas extras . La jornada laboral media era de 11 horas, de 06:00 a 17:00, y las horas extras prolongaban la jornada laboral hasta las 21:00. Se les dijo a los hombres que no se les entregarían sus "tableros" para el turno del sábado si se negaban a hacer horas extras. Los tableros eran donde los hombres registraban su trabajo, sin ellos no podían trabajar. [4]
En 1962, las obras de Shildon se modernizaron por valor de 800.000 libras tras la creación de la División de Talleres de British Rail. Esto permitió equipar las obras para reparar vagones de BR y, a partir de 1970, vagones procedentes del extranjero. Un vagón notable que salió de las obras en este período fue el vagón de cemento con descarga de aire ' Presflo ', junto con vagones de carbón y Freightliner de alta capacidad. La forja de Shildon también produjo una gran proporción de piezas estampadas para otras obras ferroviarias. [1]
El taller de reparación de la fábrica tenía capacidad para revisar y reparar 800 vagones por semana. Las cifras de producción muestran que entre 1965 y 1982 la fábrica construyó 11.083 tolvas de carbón de 32,5 toneladas de capacidad. [1]
El cierre de las obras fue anunciado el 23 de abril de 1982 por British Rail Engineering Ltd (BREL). [3]
En el momento del anuncio, las obras empleaban a 2.600 personas y representaban el 86% de los puestos de trabajo de la fuerza laboral masculina del sector manufacturero de la ciudad. [3]
Ocho días antes del anuncio del cierre hubo rumores de que éste podría producirse. [3]
"Los trabajadores ferroviarios de Shildon se unieron hoy a una lucha nacional con BR por el esperado cierre de obras ferroviarias vitales... Esto podría significar el cierre completo de una o más plantas de ingeniería ferroviaria... Los líderes sindicales preocupados de Shildon y York se unieron a una manifestación frente a la sede central de BR en Londres"
— Despacho vespertino del 14 de abril de 1982
Mientras las negociaciones estaban en marcha, los periodistas locales informaron de que les habían colgado el teléfono cuando intentaban llamar a los representantes sindicales en la fábrica. Estas negociaciones sufrieron un revés el 17 de abril, cuando el presidente del Sindicato Nacional de Ferroviarios (NUR), Roy Jones, se desplomó de camino al trabajo debido a un presunto derrame cerebral . Estuvo en Londres para las negociaciones el 13 y el 14 de abril y se cree que la tensión fue la causa del derrame cerebral. [3]
Entrevistado en 1990, Sidney Weighell (Secretario General de NUR) recordó la primera audiencia del plan de cierre: [3]
"Cuando me enteré del cierre, en uno de los almuerzos habituales que [Sir Peter] Parker y yo empezábamos a tener, cuando me puso este papel delante le dije: '¡De ninguna manera va a cerrar Shildon, de ninguna manera!' Yo estaba decidido y él lo sabía. Había aceptado, tenía que hacerlo siendo realista, que habría recortes, pero estaba decidido a intentar mantener a Shildon en marcha de alguna manera. Sabía que una vez que lo cerraran, nunca lo volverían a abrir. Nunca lo hacen. Cerrar algo es demasiado fácil y ponerlo en marcha, casi imposible. Así que él se echó atrás".
— Sidney Weighell, entrevistado el 5 de julio de 1990
Se organizó una marcha sindical para el 29 de abril, que debía reunirse a las 10 de la mañana en el campo de juego de la escuela Sunnydale. Los miembros del grupo de trabajo de cierre del distrito de Sedgefield fueron autorizados a asistir como "deber aprobado" con sueldo. La marcha recorrió la ciudad, encabezada por figuras como el diputado Derek Foster y el diputado europeo Roland Boyes , hasta el campo de fútbol local. [3]
"Más de 5.000 personas se congregaron ayer en la ciudad ferroviaria condenada en la mayor demostración de fuerza de su historia. La línea de protesta tenía una milla de largo... Shildon se paralizó de repente mientras 2.500 trabajadores de vagones marchaban para salvar sus puestos de trabajo, acompañados por mujeres, niños y jubilados".
— Eco del Norte 30/4/1982
BREL expuso sus argumentos a favor del cierre en una edición especial de la revista Railtalk utilizando un formato de preguntas y respuestas. [3]
"¿Por qué Shildon? Shildon es la principal fábrica de vagones de la BREL y tiene capacidad para fabricar entre 1.200 y 1.500 vagones al año y reparar más de 20.000 vagones al año. No hay pedidos de nueva construcción para 1983 y las perspectivas para 1984 y 1985 indican que las necesidades futuras son insignificantes en relación con la capacidad disponible. La explotación de Shildon con una carga de trabajo de reparaciones sustancialmente reducida no sería viable y conduciría a pérdidas sustanciales en 1983, sin perspectivas de volver a obtener beneficios en el futuro".
— Especial de Railtalk
El 5 de mayo se publicó un informe conjunto de los departamentos de planificación de los ayuntamientos de Durham y Sedgefield, en el que se afirmaba que el cierre provocaría la pérdida de 2.180 puestos de trabajo y dejaría sin empleo a una de cada cuatro personas de la "población asegurada en la zona de la Bolsa de Empleo de Bishop Auckland" . También se perderían otros 450 puestos de trabajo de los proveedores de las obras. [3]
El 7 de mayo, a las 19.30 horas de la tarde, se celebró una reunión sindical en el comedor de la fábrica para debatir los avances de la campaña para salvar las instalaciones. Se habló de una huelga, pero "Derby se mostró poco entusiasta, pero Glasgow sugirió una huelga inmediata por temor a que se produjera una disminución de los talleres". Se pensó que una protesta en Londres sería una mejor idea y se alquiló un tren para llevar a la gente a la capital. Finalmente, se decidió que los viajeros pagarían 5 libras cada uno y que el resto del dinero se obtendría del fondo de lucha. [3]
En su entrevista de 1990, Weighell recordó la sucursal de Shildon de la NUR: [3]
"Siempre que había una reunión de las filiales, la gente de Shildon siempre se destacaba. Los demás eran quizás un poco insistentes, discutidores, pero los de Shildon eran más tranquilos. Era un poco como si no estuvieran acostumbrados a tener que defender sus intereses. Sé que puede sonar extraño, pero a veces eran como gente de campo, no acostumbrados a encontrarse con el tipo de gente que uno encontraría en una reunión general. La filial era grande, una de las más grandes, y sin embargo rara vez parecía tener mucha influencia. Un poco apagada. Gente agradable, sin embargo, pero tal vez un poco demasiado complaciente".
— Sidney Weighell, entrevistado el 5 de julio de 1990
Dennis Lees llegó como director interino de las obras el 10 de mayo, en sustitución de Derek Clarke, que había sido nombrado director interino de las instalaciones de Doncaster. [3]
El 25 de mayo, una delegación partió hacia Londres con 600 personas que viajaban hacia el sur en once vagones desde Darlington a las 07.15 horas con destino a Kings Cross . A las 11.00 horas, el grupo marchó hacia la sede de British Rail (BR), donde entregaron 630 cartas al presidente de BR, Sir Peter Parker . Luego se dirigieron a las Cámaras del Parlamento para presionar a los miembros del Parlamento antes de regresar a Kings Cross y llegar de nuevo a Darlington a las 22.20 horas. [3]
El 29 de mayo se celebró una gran manifestación en Shildon, en la que los manifestantes se dirigieron desde el Civic Hall al parque a las 10.30 y los discursos comenzaron a las 11.15. Entre los invitados oficiales se encontraban Albert Booth (ministro en la sombra de Transporte), Derek Foster (diputado por circunscripción), Jack Cunningham (presidente del Grupo de diputados del Partido Laborista del Norte), Ted Fletcher y Roland Boyes (diputado por circunscripción). [3]
Un funcionario presente en la manifestación recordó el día:
"Recuerdo estar en el estrado y observar las caras de la multitud. Mientras los políticos y los dirigentes sindicales hablaban, se podía ver cómo cambiaban sus rostros. Habían marchado por la ciudad llenos de entusiasmo, llenos de esperanza. Pero cuando escucharon los viejos y cansados clichés que salían de sus "líderes", se podía ver cómo se desanimaban. Empezaron a marcharse antes del final. En los márgenes de la multitud, mientras los oradores seguían hablando, se les podía ver marcharse. Derek Foster, que sabía lo que estaba pasando, intentó animarlos, conseguir que se animaran de nuevo, pero ya habían oído suficiente".
— Funcionario en la asamblea general – mayo de 1982
Ese mismo día, el Northern Echo informó que la primera ministra Margaret Thatcher se reuniría con el diputado local Derek Foster para discutir el plan de cierre de Shildon. [3]
"El anuncio de ayer de que la Primera Ministra iba a participar en las propuestas fue una sorpresa para los dirigentes sindicales locales. Dijeron que estaban encantados con la noticia. "Salió de repente", dijo John Priestly, quien, junto con los coordinadores de la NUR y la Sociedad de Caldereros, mantuvo una reunión de una hora con el Ministro de Transporte David Howell en Londres el jueves... "El Ministro dijo que estudiaría nuestro caso y pareció estar de acuerdo con nosotros en que debería transportarse más carga por ferrocarril en lugar de por carretera. Nos impresionó mucho su actitud comprensiva", dijo Priestly."
— Eco del Norte 29/5/1982
El 4 de junio, BR anunció un aplazamiento del cierre y una decisión sobre el futuro de las instalaciones que se tomaría a principios de 1983. Los dirigentes sindicales a nivel local dijeron que estaban "encantados de que nuestra fuerza industrial haya provocado un cambio de actitud". Sin embargo, los dirigentes de la NUR en Londres fueron más cautelosos y consideraron que un aplazamiento no era un respiro. Un periódico local no hizo esta distinción y declaró: [3]
"¡Salvados!" La batalla de seis semanas para salvar a Shildon se ganó el viernes por la noche cuando la gerencia de British Rail pospuso los controvertidos planes de despedir a toda la fuerza laboral a partir de abril del próximo año.
— Jim Gilchrist, Despacho vespertino del 6 de julio de 1982
El proyecto del túnel del Canal se trató en una reunión del Grupo de Trabajo de Obras el 24 de junio, junto con la necesidad de vagones para el nuevo túnel. [3]
El 18 de agosto, el director interino de la fábrica, Dennis Lees, escribió a todo el personal: [3]
"Como ya saben, actualmente nos enfrentamos a una grave escasez de trabajo... Se acordó con el Grupo de Trabajo Especial que primero deberíamos ofrecer la baja voluntaria a todo el personal adulto... En el caso de que no se presenten suficientes voluntarios, la alternativa en este momento sólo puede ser una semana laboral más corta para todos, ya que no hay intención de imponer la baja. Si queremos sobrevivir, es absolutamente necesario que reduzcamos nuestra plantilla actual y nuestros gastos generales. Se está haciendo todo lo posible para buscar nuevos puestos de trabajo y encontrar nuevas formas de reducir nuestros costes. Sin embargo, es vital que reduzcamos el tamaño de la plantilla en consonancia con la carga de trabajo disponible, ya que una semana laboral más corta aumentará los costes y, por tanto, no atraerá trabajo a esta fábrica. Por este motivo, vuelvo a pedir a los empleados que soliciten la baja voluntaria".
— Dennis Lees - Gerente de obras en funciones, OUR FUTURE
El Daily Mirror publicó un artículo de dos páginas sobre la ciudad el 4 de octubre: [3]
'Walter Nunn es ferroviario desde enero de 1938... de pie junto a una réplica de la locomotora de Hackworth, dijo: "El proceso ya ha comenzado. La comunidad ya está dividida por la "oferta" de despidos. ¿Qué dice el concejal cuando le ofrecen la zanahoria de un soborno? ¿Qué dice un hombre si está cansado o enfermo y discapacitado por una lesión? Es un dilema terrible, porque sabemos que cuando se aceptan los despidos, la fuerza laboral se debilita y la lucha por la supervivencia es mucho más difícil. No se van a contratar aprendices este año. Esto no había sucedido en 150 años. Están cortando la línea de sangre".
— John Pilger, Daily Mirror, 10 de abril de 1982
En diciembre de 1982, la Asociación de Consejos de Distrito (ADC) informó que los vagones de BR que en ese momento transportaban chatarra "serían retirados del servicio y se les retiraría de servicio en mayo de 1984" . Este anuncio dio lugar a debates en el Comité de Política y Recursos del Consejo de Distrito de Sedgefield el 13 de diciembre. Allí se señaló que la retirada de estos vagones pondría una fuerte presión sobre los recursos de transporte por carretera. Se hizo evidente que algunas autoridades locales iban a sustituir los vagones retirados y solicitar instalaciones ferroviarias en virtud de las disposiciones de la Ley de Ferrocarriles de 1974 (Sección 8). La ley permitía a la industria privada o pública construir su propio acceso a las vías de servicio en la red ferroviaria. Las esperanzas de que estos nuevos vagones se construyeran en Shildon pronto se vieron frustradas, ya que el Comité de Política y Recursos informó: [3]
'Previendo la situación que se planteará en 1984, un grupo de trabajo formado por representantes de BR, British Steel Corporation y la Scrap Federation tiene previsto introducir un servicio ferroviario de ámbito nacional con vagones nuevos construidos especialmente para el que se requiere una subvención del Gobierno en virtud de la Sección 8 (Ley de Ferrocarriles de 1974) si se pretende que el plan sea viable.... El ADC señala que para que se conceda dicha subvención se requiere el apoyo de las autoridades locales cuya red de carreteras se vería afectada por el movimiento de camiones y se pide a los ayuntamientos que escriban al Departamento de Transporte apoyando la concesión de ayudas a la Standard Railway Wagon Company Ltd, que está preparada para construir los nuevos vagones especiales de caja.'
— Comité de Recursos Políticos, Consejo del Distrito de Sedgefield
Todos los vagones nuevos para el transporte de chatarra en zonas que se verían afectadas negativamente por un aumento del transporte por carretera debían ser construidos por la industria privada. [3]
J. Palette (director de personal de la British Rail Board) confirmó el cierre de las obras de Shildon en 1984. En una carta a los sindicatos fechada el 18 de febrero de 1983, declaró que el trabajo se trasladaría de la ciudad a Doncaster y otros sitios de BREL. [3]
El Comité Mixto de Obras se reunió el 4 de marzo para debatir el anuncio de cierre. El diputado local Derek Foster consideró que la campaña para salvar las obras había sido un "tremendo logro", pero que había influido poco en el resultado. Algunos consideraron la reunión como un recordatorio de las obras, mientras que otros querían redoblar los esfuerzos y seguir con la campaña. [3]
En junio, el Ministro de Comercio e Industria, Norman Lamont, escribió al concejal GW Terrans (líder del Grupo Laboral del Consejo del Condado de Durham ):
'...En relación con los cierres de Shildon, el Gobierno ha mostrado su preocupación por las consecuencias para el empleo local mediante la creación de un comité de funcionarios de BR, de las autoridades locales y del Gobierno para examinar las formas de maximizar la asistencia. Los despidos se producirán en las zonas de desplazamientos al trabajo (TTWA) y de intermedia (IA) de Durham y el suroeste de Darlington que reúnen los requisitos para recibir asistencia financiera selectiva. Sin embargo, el Gobierno considera que sería prematuro intentar predecir el efecto total de los despidos, que no se completarán hasta diciembre de 1984...'
— Norman Lamont, Ministro de Comercio e Industria, Carta 23/6/1983
El Consejo del Distrito de Sedgefield reconoció la necesidad de subvenciones y subsidios gubernamentales para fomentar la creación de nuevas industrias en la zona. Estos incentivos dependían de la clasificación del Departamento de Comercio e Industria (DTI). El consejo buscaba mejorar su área de Área Asistida (AA) a Área de Desarrollo Especial (SDA). [3]
El Evening Despatch informó en agosto de 1983: [3]
Los trabajadores de Shildon Wagon Works van a recibir ofertas de indemnización por despido drásticamente mejoradas. En una medida sorprendente, BREL ha ofrecido aumentar la indemnización máxima a una media de 5.000 libras, lo que supone un aumento de 3.000 libras. BREL también va a enviar un equipo de expertos en despidos a la fábrica para asesorar a los 1.000 hombres que se enfrentarán al paro si el cierre sigue adelante. El aumento será visto como un incentivo para que los trabajadores acepten la oferta de BREL. Pero la introducción está condicionada a que los sindicatos acepten el cierre de Shildon, Horwich y Temple Mills. Un portavoz de BREL, Bernard Ault, dijo: "Esta ampliación de los pagos complementarios aumentará las condiciones financieras disponibles para muchos empleados que no desean trasladarse a otras áreas".
— Despacho vespertino del 8 de diciembre de 1983
El líder laborista Neil Kinnock visitó Shildon el 28 de abril de 1984 y habló sobre la situación - [3]
"Me gustaría poder venir aquí con buenas noticias, o un cambio de opinión por parte del Gobierno, pero no puedo. Derek Foster (posteriormente jefe de la oposición) me recuerda cada día lo de Shildon, mi PPS, que, para Derek, significa Preservar la producción en Shildon. Sé por lo que habéis pasado. Cualquier otro Gobierno se habría impresionado por la lucha, la fe, la confianza y la lealtad y habría cambiado su decisión. El Primer Ministro está constantemente predicando "Hazlo tú mismo", pero qué hipocresía más completa... Habéis recibido elogios de BREL, incluso de los ideales de Thatcher. Habéis hecho lo suficiente para existir, pero no, no podéis existir debido al dogma. Tenemos un British Rail en decadencia -nunca lo utiliza- y un parque de vagones envejecido... Los conservadores no pueden adaptarse a la idea de que el desempleo no es gratuito y que cada año es más caro. Perdemos puestos de trabajo cuando deberíamos estar invirtiendo en un sistema adecuadamente actualizado. Otros gobiernos ven la necesidad de redes ferroviarias, buenas conexiones, ¿por qué no este Gobierno? En cambio, tenemos un Gobierno que parece Han declarado la guerra al trabajo. Con el trabajo se consiguen ingresos, libertad y derechos, sin trabajo hay que alinearse...
— Neil Kinnock, diputado, discurso del 28 de abril de 1984
Se anunció que las obras se cerrarían oficialmente el 30 de junio de 1984. [3]
BREL ofreció a la ciudad un paquete de garantía de préstamo de 300.000 libras, pero se consideró que no era suficiente. El 7 de junio, David Mitchell (parlamentario del Departamento de Transporte) creó un grupo en el ministerio para intentar llegar a un acuerdo sobre una oferta mejorada. [3]
El Northern Echo informó el 25 de junio sobre la puesta en servicio de las líneas ferroviarias que unen las obras a la red - [3]
'Han comenzado los últimos ritos mientras la orgullosa historia de 150 años de Shildon Wagon Works se detiene lentamente. Las obras condenadas ahora resuenan con el sonido de la excavadora mecánica mientras las antiguas vías (que conectaban las obras con las líneas de la estación de Shildon) son arrancadas del suelo... Los restos de una fuerza laboral otrora poderosa observaban solemnemente y sabían que no había vuelta atrás. El trabajador de transporte de patio, Colin Russell, dijo: "Están cortando la cabeza antes de que el cuerpo muera. Es una señal del final y ahora es irrecuperable; ya no hay vuelta atrás".
— FINAL DE LAS LINEAS EN DOOMED WORKS, Northern Echo 25/6/1984