RMS Asturias era un transatlántico de Royal Mail Lines que se construyó en Belfast en 1925. Sirvió en la Segunda Guerra Mundial como crucero mercante armado hasta que quedó paralizada por un torpedo en 1943. Estuvo fuera de combate hasta 1948 cuando regresó a servicio civil como barco de emigrantes. Se convirtió en barco de tropas en 1954 y fue desguazado en 1957.
En la Primera Guerra Mundial, la Royal Mail Steam Packet Company perdió varios barcos debido a la acción enemiga, incluidos tres de sus transatlánticos de pasajeros "Serie A": Alcántara , Aragón y Asturias . [3] Después del Armisticio de 1918, la RMSP dio prioridad a la sustitución de los buques de carga perdidos , [4] utilizando nuevos buques de carga refrigerados para hacerse con una parte del creciente comercio de carne congelada desde América del Sur al Reino Unido. [5]
La alta demanda de nuevos buques mercantes para reemplazar las pérdidas de la Primera Guerra Mundial mantuvo altos los precios de la construcción naval, por lo que el presidente de RMSP, Lord Kylsant, aplazó durante algunos años el pedido de nuevos buques de pasajeros. Sin embargo, en 1921 el Parlamento aprobó la primera de cinco Leyes de Instalaciones Comerciales , que ofrecían préstamos a bajo interés y garantías gubernamentales de reembolso. En 1924, Kylsant aprovechó la ley y encargó a Harland and Wolff de Belfast un par de buques de pasajeros de 22.200 TRB [6] con una velocidad de 18 a 19 nudos (33 a 35 km/h). [7]
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Harland and Wolff botó el nuevo Asturias el 7 de julio de 1925 y lo completó en febrero de 1926. [8] Su barco gemelo Alcantara fue botado el 23 de septiembre de 1926 y terminado en febrero de 1927. [9] [10]
Asturias lleva el nombre del anterior Asturias de Royal Mail Lines , que había sido un barco hospital en la Primera Guerra Mundial, sobrevivió a un torpedeo en 1917 y luego de regresar al servicio RMSP después de la guerra se había convertido en el crucero Arcadian . El nuevo Asturias recibió el número oficial del Reino Unido 148146 y las letras de código KTPJ. [11] Cuando se introdujeron los distintivos de llamada marítimos de cuatro letras en 1934, Asturias recibió el distintivo de llamada GLQS. [12]
Cada uno de los dos nuevos barcos estaba propulsado por un par de motores diésel de doble efecto, cuatro tiempos y ocho cilindros construidos por Harland and Wolff según un diseño de Burmeister & Wain . Los motores daban a cada barco 10.000 hp o 7.500 hp y en ese momento eran los barcos a motor más grandes del mundo. [10] Sin embargo, su velocidad de crucero era sólo 16 +1 ⁄ nudos (30,6 km/h), menos que el de los barcos competidores que ya se encuentran en la ruta entre los puertos europeos y la costa este de América del Sur. Esto fue una vergüenza para Lord Kylsant, quien en 1924 se había convertido en presidente de Harland and Wolff, además de su puesto de presidente de RMSP. [13]
En comparación, la Compagnie de Navigation Sud-Atlantique tenía dos transatlánticos de 15.000 TRB en la ruta, Lutetia (1913) y Massilia (1920), que eran más pequeños y más antiguos pero a 20 nudos (37 km/h) [14] podían ofrecer un paso. eso fue varios días más rápido. Hamburg Süd también compitió en la ruta con su Cap Polonio de 20.517 TRB y 19 nudos (35 km/h) . [15] En 1927, Hamburg Süd reforzó su competencia con la introducción del transatlántico Cap Arcona , que no sólo igualaba la velocidad de los barcos franceses [16] sino que, con 27.561 TRB, también se convirtió en el barco más grande en la ruta entre Europa y América del Sur. [17]
En 1931, el caso Royal Mail resultó en el encarcelamiento de Lord Kylsant, y en 1932 la empresa se reconstituyó como un nuevo organismo, Royal Mail Lines, presidido por Lord Essendon . Afirmó que los competidores alemanes, italianos y franceses llevaban barcos a Sudamérica a 22 nudos (41 km/h), lo que daba un paso unos cinco días más rápido que el RMSP. [15] La nueva empresa RML se planteó inmediatamente cómo aumentar la velocidad de Asturias y Alcántara . [13] Essendon concluyó que los competidores extranjeros estaban perdiendo dinero con 22 nudos, pero se debería evaluar una serie de opciones para aumentar la velocidad de Asturias y Alcántara de 19 a 22 nudos (35 a 41 km/h). Essendon también propuso invitar a los competidores extranjeros a acordar un límite de velocidad de 19 nudos en la ruta sudamericana, para que todas las compañías puedan ahorrar combustible e intentar cubrir sus costos. [18]
En aquel momento, la energía diésel marina se encontraba en una fase relativamente temprana de desarrollo y RML consideraba que no podía aumentar la velocidad de los dos barcos al nivel requerido. Por lo tanto, Lord Essendon recomendó turbinas de vapor y dos opciones para el sistema de propulsión: engranajes reductores convencionales o la nueva transmisión turboeléctrica que había sido pionera en los EE. UU. y se había aplicado con éxito a los transatlánticos estadounidenses, británicos y franceses. Cualquiera que fuera la transmisión elegida, el coste de cambiar el motor de Asturias y Alcántara se estimó en 500.000 libras esterlinas. Lord Essendon también instó a los directores de RML a encargar un tercer barco de velocidad similar para compartir ruta con Asturias y Alcántara . [18]
Dada la Gran Depresión de la época, la junta directiva del RML rechazó la idea de un nuevo barco. Al principio estaba dispuesto a cambiar el motor de un solo barco y propuso reasignar el otro a crucero para reemplazar el envejecido transatlántico Atlantis de la serie A. Sin embargo, en mayo de 1933, la junta consintió en cambiar el motor de Asturias y Alcántara y, al mismo tiempo, alargar sus proas en 10 pies (3 m) y mejorar parte del alojamiento. RML adjudicó el trabajo a Harland and Wolff, pero con la condición en el contrato de que los barcos deben alcanzar al menos 18+3 ⁄ nudos (34,7 km/h), y una cláusula de penalización gradual en caso de que el aumento de velocidad real no alcance esa cifra. [19] Ese mismo año, Lord Essendon logró que los competidores de RML aceptaran un límite de velocidad de 19 nudos en la ruta sudamericana. [15]
Harland y Wolff equiparon cada barco con tres calderas acuotubulares que suministraban vapor sobrecalentado a 435 lb f /in 2 a un conjunto de seis turbinas que impulsaban sus ejes de hélice gemelos mediante un engranaje de reducción simple. El Laboratorio Nacional de Física ayudó al astillero a diseñar nuevas hélices de tres palas de bronce al manganeso con sección aerodinámica y también se simplificaron los timones. [19] La nueva maquinaria logró aumentar la potencia nominal de cada barco en un 25% y aumentó su velocidad a aproximadamente 19 nudos (35 km/h).
Cada barco tenía dos embudos, de los cuales el de proa era un muñeco. [13] Tal como se construyeron, los embudos eran bajos, lo que era una moda en algunos barcos a motor de los años 1920 y 1930. Cuando los barcos fueron rediseñados en 1934, se aumentó la altura de cada embudo.
La mejora del alojamiento de los pasajeros se realizó en la cubierta "C". Un gran número de cabañas pequeñas fueron sustituidas por un número menor de cabañas más espaciosas. Según la revisión, la cubierta "C" de cada barco tenía 61 camarotes, 47 de los cuales tenían baño privado . [19]
Asturias fue el primero en convertirse, pasando a Belfast en mayo de 1934 y volviendo al servicio en octubre. Sólo después de que Asturias completó con éxito un viaje desde Southampton a Río de Janeiro y de regreso, RMS envió Alcantara a Harland and Wolff en Belfast en noviembre. Regresó al servicio en mayo de 1935. [20]
En 1939, el Almirantazgo requisó Asturias y Alcántara y convirtió cada barco en un crucero mercante armado (AMC).
Asturias fue requisada el 28 de agosto, [21] poco antes de que estallara la Segunda Guerra Mundial. Navegó desde Southampton a Belfast para ser reacondicionada para la Royal Navy . Su alojamiento en Primera Clase fue eliminado. Su embudo simulado delantero fue retirado para aumentar el arco de fuego de sus cañones antiaéreos . Su cubierta y casco fueron reforzados para soportar un armamento primario de ocho cañones navales BL de 6 pulgadas Mk XII y un armamento secundario de varios cañones antiaéreos QF de 3 pulgadas y 20 cwt . El 28 de septiembre se completaron los trabajos, fue comisionado como HMS Asturias con el número de banderín F71 [21] y navegó hasta el fondeadero de la Royal Navy en Scapa Flow . [22]
En octubre de 1939, Asturias se unió a la Halifax Escort Force, escoltando convoyes transatlánticos entre Halifax , Nueva Escocia y el Reino Unido. Desde noviembre de 1939 hasta abril de 1940 sirvió en la Patrulla del Norte . En mayo de 1940 regresó al trabajo de convoyes con la Fuerza de Escolta del Atlántico Norte, pero en junio fue cambiada nuevamente a la Patrulla del Norte. [21]
26.05.40. - Geoffrey William Penny: oficial británico que sirvió como pagador a bordo del HMS Asturias, mientras estuvo en Gibraltar; "Junto al topo, cuando el colchón almacenado en la sala de equipajes sufrió una combustión espontánea y el barco se incendió, se vertió mucha agua en el barco y había peligro de perder el barco, las autoridades pensaron que el barco se iba a hundirse, por lo que la tripulación fue desembarcada. El barco soltado quedó a la deriva y regresó una vez apagado el incendio, pero la cubierta del barco se había pandeado".
En julio de 1940 Asturias fue trasladada a la Estación Atlántico Sur . El 28 de enero de 1941 estaba patrullando el noreste de Puerto Rico en el Atlántico occidental cuando capturó un gran carguero francés de Vichy , el vapor de turbina Mendoza de 8.199 TRB . [21]
Posteriormente en 1941 Asturias fue modernizada en Newport News , Virginia. Se le quitó el palo mayor para mejorar su arco de tiro y se modernizó su armamento. Su alojamiento de segunda clase en la popa fue retirado y reemplazado por un hangar para aviones, y se le equipó con una catapulta para aviones . Regresó a la Estación del Atlántico Sur, donde durante un tiempo fue el buque insignia del área . [23] Permaneció en la Estación del Atlántico Sur hasta abril de 1943. [21]
El 28 de abril de 1943 el capitán Sir John Meynell Alleyne , baronet, tomó el mando de Asturias . En mayo fue transferida al brazo naval del Comando de África Occidental . [21] En julio de 1943 salió de Brasil remolcando un muelle flotante para entregarlo a Freetown en Sierra Leona . El 25 de julio se encontraba a unas 400 millas náuticas (740 km) de su destino cuando el submarino italiano clase Cagni Ammiraglio Cagni torpedeó su banda de babor . La explosión se produjo junto a la sala de calderas del Asturias y murieron cuatro miembros de su tripulación. [21] Se estima que 10.000 toneladas de agua inundaron su sala de máquinas, pero permaneció a flote. La remolcaron a Freetown, donde se descubrió que los daños eran tan importantes que la dejaron en cama. [23]
Asturias fue contabilizada como pérdida total constructiva . [23] [24] El 30 de mayo de 1944 su propiedad fue transferida al Ministerio de Transporte de Guerra . [21] Fue remolcada a Gibraltar donde recibió reparaciones temporales. Cuando se completaron, la guerra había terminado. Asturias fue remolcado a Belfast para reparaciones permanentes y su conversión nuevamente en un transatlántico civil de pasajeros. [23]
Después de la Segunda Guerra Mundial se fomentó la migración británica a Australia . A este comercio se sumó Asturias , propiedad del Ministerio de Transportes y gestionado por RML. Permaneció en su color gris de la Royal Navy en tiempos de guerra hasta finales de 1949, cuando su superestructura fue pintada de blanco y el único embudo que le quedaba fue devuelto al color amarillo RML. Pero incluso entonces su casco permaneció gris hasta mayo de 1950, cuando fue pintado de negro con la parte superior del maletero rosa. [23]
Los años del Asturias como barco emigrante se vieron interrumpidos por varios viajes como barco de tropas. Una de ellas fue en septiembre de 1953, cuando trajo tropas británicas desde Corea del Sur a Gibraltar en su camino a casa después de la Guerra de Corea . [25] Las tropas eran 530 soldados británicos que habían sido prisioneros de guerra en Corea del Norte . La mayoría eran miembros del regimiento de Gloucestershire que habían sido capturados dos años y medio antes en la batalla del río Imjin en abril de 1951. Llegó a Southampton el 16 de septiembre, donde sus tropas fueron recibidas por familiares y un gran contingente del regimiento de Gloucestershire. Regimiento. [26]
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En 1954 fue desplazada del servicio para emigrantes y transferida a tropas de tiempo completo. Para ello, su casco fue repintado de blanco con una banda azul y su embudo fue pintado de amarillo. [23]
Gran parte del trabajo de las tropas de Asturias se realizó en el Lejano Oriente. [23] Esto incluyó su último viaje, cuando trajo a casa el Primer Batallón del Regimiento Real de Sussex de Corea del Sur. Salió de Inchon el 28 de julio de 1957, hizo escala en Hong Kong el 31 de julio, Singapur el 4 de agosto y Colombo ( Sri Lanka ) el 9 de agosto. Ancló frente a Adén y luego pasó por el Canal de Suez , que recientemente había sido limpiado de barcos bloque después de la crisis de Suez de 1956 . Luego hizo escala en Gibraltar el 25 de agosto antes de llegar a Southampton el 27 de agosto. [27]
La carrera del Asturias acabó en 1957. Fue vendido a Shipbreaking Industries Ltd, y el 14 de septiembre llegó a Faslane para ser desguazado . [28]
Mientras Shipbreaking Industries demolía el lado de estribor de Asturias , The Rank Organization utilizó su lado de babor para filmar escenas del largometraje de 1958 Una noche para recordar . Ese lado fue pintado con los colores de White Star Line para representar el transatlántico RMS Titanic de 1912 . Una vez finalizada la filmación, Shipbreaking Industries completó su demolición. [29]
