Alexandre Gustave Eiffel ( / ˈ aɪ f əl / EYE-fəl,francés: [alɛksɑ̃dʁ ɡystav ɛfɛl];nacido Bonickhausen dit Eiffel;[5]15 de diciembre de 1832 - 27 de diciembre de 1923) fue uningeniero civil. Graduado dela École Centrale des Arts et Manufactures, se hizo famoso con varios puentes para la red ferroviaria francesa, el más famoso de los cuales es elViaducto de Garabit. Es más conocido por la mundialmente famosaTorre Eiffel, diseñada por su empresa y construida para laExposición Universal de 1889en París, y su contribución a la construcción de laEstatua de la Libertaden Nueva York. Después de su retiro de la ingeniería, Eiffel se centró en la investigación enmeteorologíayaerodinámica, haciendo importantes contribuciones en ambos campos.
Alexandre Gustave Eiffel nació en Francia, en la Côte-d'Or , el primer hijo de Catherine-Mélanie (née Moneuse) y Alexandre Bonickhausen dit Eiffel. [6] Era descendiente de Marguerite Frédérique (née Lideriz) y Jean-René Bönickhausen, quienes habían emigrado de la ciudad alemana de Marmagen y se habían establecido en París a principios del siglo XIX. [7] La familia adoptó el nombre Eiffel como referencia a las montañas Eifel en la región de la que habían venido. Aunque la familia siempre usó el nombre Eiffel, el nombre de Gustave fue registrado al nacer como Bonickhausen dit Eiffel, [1] y no se cambió formalmente a Eiffel hasta 1880. [2] [5]
En la época de su nacimiento, su padre, un ex soldado, trabajaba como administrador del ejército francés ; pero poco después de su nacimiento su madre amplió un negocio de carbón que había heredado de sus padres para incluir un negocio de distribución de carbón, y poco después su padre dejó su trabajo para ayudarla. Debido a los compromisos comerciales de su madre, Gustave pasó su infancia viviendo con su abuela, pero sin embargo permaneció cerca de su madre, que seguiría siendo una figura influyente hasta su muerte en 1878. El negocio tuvo el suficiente éxito como para que Catherine Eiffel lo vendiera en 1843 y se jubilara con las ganancias. [8] Eiffel no era un niño estudioso, y pensaba que sus clases en el Lycée Royal en Dijon eran aburridas y una pérdida de tiempo, aunque en sus dos últimos años, influenciado por sus profesores de historia y literatura, comenzó a estudiar seriamente, y obtuvo sus bachilleratos en humanidades y ciencias. [9] Su tío, Jean-Baptiste Mollerat, que había inventado un proceso para destilar vinagre y tenía una gran fábrica de productos químicos cerca de Dijon, y un amigo de su tío, el químico Michel Perret, desempeñaron un papel importante en su educación. Ambos pasaron mucho tiempo con el joven Eiffel, enseñándole todo tipo de temas, desde química y minería hasta teología y filosofía.
Eiffel asistió al Collège Sainte-Barbe en París, para prepararse para los difíciles exámenes de ingreso establecidos por las escuelas de ingeniería en Francia, y calificó para ingresar a dos de las escuelas más prestigiosas, la École Polytechnique y la École Centrale des Arts et Manufactures , y finalmente ingresó en esta última. [10] Durante su segundo año eligió especializarse en química y se graduó en el puesto 13 de 80 candidatos en 1855. Este fue el año en que París albergó una Feria Mundial , y Eiffel recibió un abono de temporada de su madre. [11]
Tras graduarse, Eiffel esperaba encontrar trabajo en el taller de su tío en Dijon, pero una disputa familiar lo hizo imposible. Tras unos meses trabajando como asistente no remunerado de su cuñado, que dirigía una fundición , Eiffel se puso en contacto con el ingeniero ferroviario Charles Nepveu, quien le dio a Eiffel su primer trabajo remunerado como secretario privado. [12] Sin embargo, poco después de que la empresa de Nepveu se declarara en quiebra, Nepveu le encontró trabajo a Eiffel para diseñar un puente de chapa de hierro de 22 m (72 pies) para el ferrocarril de Saint Germaine. Algunos de los negocios de Nepveu fueron adquiridos por la Compagnie Belge de Matériels de Chemin de Fer: Nepveu fue nombrado director general de las dos fábricas en París y le ofreció a Eiffel un trabajo como jefe del departamento de investigación. En 1857, Nepveu negoció un contrato para construir un puente ferroviario sobre el río Garona en Burdeos , que conectara la línea París-Burdeos con las líneas que iban a Sète y Bayona , lo que implicaba la construcción de un puente de vigas de hierro de 500 m (1600 pies) sostenido por seis pares de pilares de mampostería en el lecho del río. Estos se construyeron con la ayuda de cajones de aire comprimido y arietes hidráulicos , ambas técnicas innovadoras en ese momento. Eiffel recibió inicialmente la responsabilidad de ensamblar la estructura metálica y finalmente se hizo cargo de la gestión de todo el proyecto de Nepveu, quien renunció en marzo de 1860. [13]
Tras la finalización del proyecto en el plazo previsto, Eiffel fue nombrado ingeniero principal de la Compagnie Belge. Su trabajo también había llamado la atención de varias personas que más tarde le darían trabajo, entre ellas Stanislas de la Roche Toulay, que había preparado el diseño de la estructura metálica del puente de Burdeos, Jean Baptiste Krantz y Wilhelm Nordling. Siguieron otros ascensos dentro de la empresa, pero el negocio empezó a decaer y en 1865 Eiffel, al no ver ningún futuro allí, dimitió y se estableció como ingeniero consultor independiente. Ya estaba trabajando de forma independiente en la construcción de dos estaciones de ferrocarril, en Toulouse y Agen , y en 1866 recibió un contrato para supervisar la construcción de 33 locomotoras para el gobierno egipcio , un trabajo rentable pero poco exigente en el curso del cual visitó Egipto, donde visitó el Canal de Suez que estaba construyendo Ferdinand de Lesseps . Al mismo tiempo, fue contratado por Jean-Baptiste Kranz para que le ayudara en el diseño de la sala de exposiciones de la Exposición Universal que se celebraría en 1867. El trabajo principal de Eiffel fue el de diseñar las vigas del arco de la Galería de las Máquinas . Para llevar a cabo este trabajo, Eiffel y Henri Treca, director del Conservatorio de Artes y Oficios , [14] llevaron a cabo valiosas investigaciones sobre las propiedades estructurales del hierro fundido , estableciendo definitivamente el módulo de elasticidad aplicable a las piezas fundidas compuestas.
A finales de 1866 Eiffel logró conseguir un préstamo de dinero suficiente para montar sus propios talleres en el número 48 de la calle Fouquet en Levallois-Perret . [15] Su primer encargo importante fue el de dos viaductos para la línea ferroviaria entre Lyon y Burdeos, y la empresa también comenzó a realizar trabajos en otros países, entre ellos la Catedral de San Marcos en Arica , Perú , que era un edificio prefabricado totalmente de metal, fabricado en Francia y enviado a Sudamérica en piezas para ser ensamblado en el lugar; primero estaba destinado a la ciudad de Ancón , una playa cercana a Lima , pero el Gobierno peruano del presidente José Balta cambió el destino final a Arica debido a que la antigua iglesia fue destruida por un terremoto el 13 de agosto de 1868. Debido a esto, un comité de damas de Arica pidió a Balta que reubicara la estructura de Eiffel en Arica.
El 6 de octubre de 1868 se asoció con Théophile Seyrig , un compañero graduado de la École Centrale, formando la empresa Eiffel et Cie. En 1875, Eiffel et Cie obtuvo dos contratos importantes, uno para la estación de ferrocarril Budapest Nyugati para el ferrocarril Viena - Budapest y el otro para un puente sobre el río Duero en Portugal. [16] La estación de Budapest fue un diseño innovador. El patrón habitual para construir una terminal ferroviaria era ocultar la estructura metálica detrás de una fachada elaborada: el diseño de Eiffel para Budapest utilizó la estructura metálica como pieza central del edificio, flanqueada a ambos lados por estructuras convencionales revestidas de piedra y ladrillo que albergaban oficinas administrativas.
El puente sobre el Duero fue el resultado de un concurso convocado por la Compañía Real Portuguesa de Ferrocarriles. La tarea era muy exigente: el río era caudaloso, con una profundidad de hasta 20 m, y tenía un lecho formado por una profunda capa de grava que imposibilitaba la construcción de pilares en el lecho del río, por lo que el puente debía tener un vano central de 160 m, mayor que el vano en arco más largo construido hasta el momento. [17] La propuesta de Eiffel era un puente cuyo tablero se apoyara en cinco pilares de hierro, y los estribos de los dos en la orilla del río también soportarían un arco central de apoyo. El precio cotizado por Eiffel fue de 965.000 francos franceses, muy por debajo del competidor más cercano, por lo que se le encargó el trabajo, aunque como su empresa tenía menos experiencia que sus rivales, las autoridades portuguesas designaron una comisión para que informara sobre la idoneidad de Eiffel et Cie. Entre los miembros del consejo figuraban Jean-Baptiste Krantz, Henri Dion y Léon Molinos, ambos conocidos de Eiffel desde hacía mucho tiempo. Su informe fue favorable y Eiffel obtuvo el encargo. Las obras comenzaron en enero de 1876 y finalizaron a finales de octubre de 1877: el puente fue inaugurado solemnemente por el rey Luis I y la reina María Pía , de quien tomó el nombre, el 4 de noviembre.
La Exposición Universal de 1878 consolidó su reputación como uno de los ingenieros más destacados de la época. Además de exhibir modelos y dibujos de los trabajos realizados por la empresa, Eiffel también fue responsable de la construcción de varios de los edificios de la exposición. [18] Uno de ellos, un pabellón para la Compañía de Gas de París, fue la primera colaboración de Eiffel con Stephen Sauvestre , quien más tarde se convertiría en el director de la oficina de arquitectura de la empresa.
En 1879 se disolvió la sociedad con Seyrig y la empresa pasó a llamarse Compagnie des Établissements Eiffel. [19] Ese mismo año, la empresa recibió el contrato para el viaducto de Garabit , un puente ferroviario cerca de Ruynes en Margeride en el departamento de Cantal . Al igual que el puente del Duero, el proyecto implicaba un largo viaducto que cruzaba el valle del río, así como el propio río, y Eiffel recibió el trabajo sin ningún proceso de licitación competitiva debido a su éxito con el puente sobre el Duero. [20] Para ayudarlo en el trabajo, contrató a varias personas que desempeñarían papeles importantes en el diseño y la construcción de la Torre Eiffel, incluido Maurice Koechlin , un joven graduado del Politécnico de Zúrich , que fue contratado para realizar cálculos y hacer dibujos, y Émile Nouguier , que había trabajado anteriormente para Eiffel en la construcción del puente del Duero.
Ese mismo año, Eiffel comenzó a trabajar en un sistema de puentes prefabricados estandarizados, una idea que fue el resultado de una conversación con el gobernador de Cochinchina . Estos utilizaron una pequeña cantidad de componentes estándar, todos lo suficientemente pequeños como para ser fácilmente transportables en áreas con carreteras en mal estado o inexistentes, y se unieron utilizando pernos en lugar de remaches , lo que redujo la necesidad de mano de obra calificada en el lugar. Se produjeron varios tipos diferentes, que iban desde pasarelas hasta puentes ferroviarios de ancho estándar. [21]
En 1881, Auguste Bartholdi se puso en contacto con Eiffel porque necesitaba un ingeniero que le ayudara a realizar la Estatua de la Libertad . Eugène Viollet-le-Duc ya había realizado algunos trabajos , pero había fallecido en 1879. Eiffel fue seleccionado por su experiencia con las tensiones del viento. Eiffel ideó una estructura que consistía en un pilono de cuatro patas para sostener las láminas de cobre que formaban el cuerpo de la estatua. La estatua entera se erigió en las obras de Eiffel en París antes de ser desmantelada y enviada a los Estados Unidos. [22]
En 1886, Eiffel diseñó también la cúpula del Observatorio Astronómico de Niza, el edificio más importante de un complejo diseñado por Charles Garnier , que más tarde se convertiría en uno de los críticos más destacados de la Torre. La cúpula, con un diámetro de 22,4 m, era la más grande del mundo cuando se construyó y utilizaba un ingenioso dispositivo de apoyo: en lugar de moverse sobre ruedas o rodillos, estaba sostenida por una viga hueca en forma de anillo que flotaba en un canal circular que contenía una solución de cloruro de magnesio en agua. Esto había sido patentado por Eiffel en 1881.
El diseño de la Torre Eiffel fue ideado por Maurice Koechlin y Emile Nouguier, quienes habían discutido ideas para una pieza central para la Exposición Universal de 1889. En mayo de 1884, Koechlin, trabajando en su casa, hizo un dibujo de su esquema, descrito por él como "un gran pilono, que consiste en cuatro vigas de celosía separadas en la base y uniéndose en la parte superior, unidas entre sí por cerchas de metal a intervalos regulares". [23] Inicialmente, Eiffel mostró poco entusiasmo, aunque autorizó un estudio más profundo del proyecto, y los dos ingenieros le pidieron a Stephen Sauvestre que añadiera adornos arquitectónicos. Sauvestre añadió los arcos decorativos a la base, un pabellón de cristal al primer nivel y la cúpula en la parte superior. La idea mejorada obtuvo el apoyo de Eiffel para el proyecto, y compró los derechos de la patente del diseño que Koechlin, Nougier y Sauvestre habían obtenido. El diseño se expuso en la Exposición de Artes Decorativas del otoño de 1884 y el 30 de marzo de 1885 Eiffel leyó un documento sobre el proyecto en la Société des Ingénieurs Civils. Después de analizar los problemas técnicos y destacar los usos prácticos de la torre, terminó su discurso diciendo que la torre simbolizaría [24]
"no sólo el arte del ingeniero moderno, sino también el siglo de la Industria y de la Ciencia en que vivimos, y para el cual fue preparado el camino por el gran movimiento científico del siglo XVIII y por la Revolución de 1789, a la que se erigirá este monumento como expresión de la gratitud de Francia."
Poco ocurrió hasta principios de 1886, pero con la reelección de Jules Grévy como presidente y su nombramiento de Edouard Lockroy como ministro de Comercio, comenzaron a tomarse decisiones. Se aprobó un presupuesto para la Exposición y el 1 de mayo Lockroy anunció una modificación de las condiciones del concurso abierto que se estaba celebrando para una pieza central para la exposición, lo que efectivamente hizo que la elección del diseño de Eiffel fuera una conclusión inevitable: todas las propuestas tenían que incluir un estudio para una torre de metal de cuatro lados de 300 m (980 pies) en el Campo de Marte . El 12 de mayo se creó una comisión para examinar el plan de Eiffel y sus rivales y el 12 de junio presentó su decisión, que fue que solo la propuesta de Eiffel cumplía con sus requisitos. Después de un cierto debate sobre el sitio exacto para la torre, se firmó un contrato el 8 de enero de 1887. Este fue firmado por Eiffel actuando en su propia capacidad en lugar de como representante de su empresa, y le otorgó un millón y medio de francos para los costos de construcción. Esto suponía menos de una cuarta parte del coste estimado de seis millones y medio de francos. Eiffel recibiría todos los ingresos de la explotación comercial durante la exposición y durante los veinte años siguientes. [25] Eiffel creó más tarde una empresa independiente para gestionar la torre.
La torre había sido objeto de cierta controversia, atrayendo críticas tanto de aquellos que no creían que fuera factible como de aquellos que la objetaban por razones artísticas. Justo cuando comenzaron las obras en el Campo de Marte, se formó el "Comité de los Trescientos" (un miembro por cada metro de altura de la torre), dirigido por Charles Garnier e incluyendo algunas de las figuras más importantes del mundo artístico francés, entre ellos Adolphe Bouguereau , Guy de Maupassant , Charles Gounod y Jules Massenet : se envió una petición a Jean-Charles Adolphe Alphand , el ministro de Obras, y fue publicada por Le Temps . [26]
"Para que nuestros argumentos sean más claros, imaginemos por un momento una torre vertiginosa y ridícula que domina París como una gigantesca chimenea negra, aplastando bajo su masa bárbara Notre Dame , la Tour Saint-Jacques , el Louvre , la Cúpula de los Inválidos , el Arco del Triunfo ; todos nuestros humillados monumentos desaparecerán en ese sueño espantoso. Y durante veinte años... veremos extenderse como una mancha de tinta la odiosa sombra de la odiosa columna de chapa atornillada."
El 28 de enero de 1887 se iniciaron las obras de cimentación. Las de los tramos este y sur fueron sencillas, cada tramo descansaba sobre cuatro losas de hormigón de 2 m, una para cada una de las vigas principales de cada tramo, pero las otras dos, al estar más cerca del río Sena, fueron más complicadas: cada losa necesitaba dos pilotes instalados mediante cajones neumáticos de 15 m de largo y 6 m de diámetro, clavados a una profundidad de 22 m [27] para sostener las losas de hormigón, que tenían un espesor de 6 m. Cada una de estas losas sostenía un bloque de piedra caliza , cada uno con una parte superior inclinada para soportar la zapata de apoyo para la estructura de hierro. Estas zapatas estaban ancladas con pernos de 10 cm de diámetro y 7,5 m de largo. El trabajo de cimentación se completó el 30 de junio y se inició la construcción de la estructura de hierro. Aunque no se emplearon más de 250 hombres en el lugar, se requirió una prodigiosa cantidad de trabajo preparatorio exigente: la oficina de dibujo produjo 1.700 dibujos generales y 3.629 dibujos de detalle de las 18.038 piezas diferentes necesarias. [28] La tarea de dibujar los componentes se complicó por los ángulos complejos involucrados en el diseño y el grado de precisión requerido: las posiciones de los orificios de los remaches se especificaron con una precisión de 0,1 mm (0,004 pulgadas) y los ángulos se calcularon con una precisión de un segundo de arco . Los componentes, algunos ya remachados entre sí en subconjuntos, se atornillaron primero, y los pernos se reemplazaron por remaches a medida que avanzaba la construcción. No se realizó ninguna perforación ni conformación en el lugar: si alguna pieza no encajaba, se enviaba de regreso a la fábrica para su modificación. Las cuatro patas, cada una en un ángulo de 54° con el suelo, se construyeron inicialmente como voladizos, apoyándose en los pernos de anclaje en los bloques de cimentación de mampostería. Eiffel había calculado que esto sería satisfactorio hasta que se acercaran a la mitad del primer nivel: en consecuencia, el trabajo se detuvo con el propósito de erigir un andamio de soporte de madera . Esto dio munición a sus críticos, y aparecieron titulares escabrosos como "¡Eiffel se suicidó!" y "Gustave Eiffel se ha vuelto loco: ha sido confinado en un asilo" en la prensa popular. [29] En esta etapa, se instaló una pequeña grúa "de arrastre" en cada pata, diseñada para subir la torre a medida que avanzaba la construcción y hacer uso de las guías para los elevadores que se instalarían en cada pata. Después de esta breve pausa, continuó el montaje de la estructura metálica, y la operación crítica de unir las cuatro patas se completó con éxito en marzo de 1888. Para alinear con precisión las patas de modo que se pudieran colocar las vigas de conexión, se había tomado una disposición para permitir ajustes precisos colocando gatos hidráulicos en las zapatas de cada una de las vigas que formaban las patas.
Las principales obras estructurales se completaron a finales de marzo de 1889 y, el 31 de marzo, Eiffel celebró el ascenso encabezando un grupo de funcionarios gubernamentales, acompañados por representantes de la prensa, hasta la cima de la torre. Como los ascensores aún no estaban en funcionamiento, el ascenso se realizó a pie y duró más de una hora; Eiffel se detenía con frecuencia para dar explicaciones sobre diversas características. La mayoría del grupo optó por detenerse en los niveles inferiores, pero unos pocos, entre ellos Nouguier, Compagnon, el presidente del Ayuntamiento y periodistas de Le Figaro y Le Monde Illustré, completaron el ascenso. A las 2.35, Eiffel izó una gran bandera tricolor , acompañada de una salva de 25 cañonazos disparada desde el nivel inferior. [30]
En 1887, Eiffel se involucró en el esfuerzo francés para construir un canal a través del istmo de Panamá. La Compañía Francesa del Canal de Panamá, encabezada por Ferdinand de Lesseps , había estado intentando construir un canal a nivel del mar, pero se dio cuenta de que esto no era práctico. El plan se cambió a uno que usara esclusas , que Eiffel fue contratado para diseñar y construir. Las esclusas eran de gran escala, la mayoría con un cambio de nivel de 11 m (36 pies). [31] Eiffel había estado trabajando en el proyecto durante poco más de un año cuando la compañía suspendió los pagos de intereses el 14 de diciembre de 1888, [32] y poco después fue puesta en liquidación . La reputación de Eiffel se vio gravemente dañada cuando se vio implicado en el escándalo financiero y político que siguió. Aunque era simplemente un contratista, fue acusado junto con los directores del proyecto de recaudar dinero con falsas pretensiones y malversación de fondos. El 9 de febrero de 1893, Eiffel fue declarado culpable del cargo de malversación de fondos y fue multado con 20.000 francos y sentenciado a dos años de prisión, [33] aunque fue absuelto en apelación. [34] El canal construido posteriormente por Estados Unidos utilizó nuevos diseños de esclusas (véase Historia del Canal de Panamá ).
Poco antes del juicio, Eiffel había anunciado su intención de dimitir del Consejo de Administración de la Compagnie des Etablissements Eiffel y lo hizo en una Asamblea General celebrada el 14 de febrero, diciendo: "He decidido absolutamente abstenerme de cualquier participación en cualquier negocio de fabricación a partir de ahora, y para que nadie pueda ser engañado y para que quede más claro tengo la intención de no involucrarme con los establecimientos que llevan mi nombre, e insisto en que se elimine del nombre de la empresa". [35] La empresa cambió su nombre a La Société Constructions Levallois-Perret , con Maurice Koechlin como director general. El nombre se cambió a Anciens Etablissements Eiffel en 1937. [36]
Después de su retiro de la Compagnie des Etablissements Eiffel, Eiffel pasó a realizar trabajos importantes en meteorología y aerodinámica . [37] El interés de Eiffel en estas áreas fue una consecuencia de los problemas que había encontrado con los efectos de las fuerzas del viento en las estructuras que había construido.
Sus primeros experimentos aerodinámicos, investigando la resistencia del aire de las superficies, se llevaron a cabo dejando caer la superficie a investigar junto con un aparato de medición por un cable vertical tendido entre el segundo nivel de la Torre Eiffel y el suelo. Con esto, Eiffel estableció definitivamente que la resistencia del aire de un cuerpo estaba muy relacionada con el cuadrado de la velocidad del aire. Luego construyó un laboratorio en el Campo de Marte, al pie de la torre, en 1905, construyendo allí su primer túnel de viento en 1909. El túnel de viento se utilizó para investigar las características de las secciones de perfil aerodinámico utilizadas por los primeros pioneros de la aviación, como los hermanos Wright , Gabriel Voisin y Louis Blériot . Eiffel estableció que la sustentación producida por un perfil aerodinámico era el resultado de una reducción de la presión del aire sobre el ala en lugar de un aumento de la presión que actúa sobre la superficie inferior. A raíz de las quejas sobre el ruido de las personas que vivían cerca, trasladó sus experimentos a un nuevo establecimiento en Auteuil en 1912. Aquí fue posible construir un túnel de viento más grande, y Eiffel comenzó a hacer pruebas utilizando modelos a escala de diseños de aviones. [38]
En 1913, Eiffel recibió la Medalla Samuel P. Langley de Aerodrómica del Instituto Smithsoniano . En su discurso durante la presentación de la medalla, Alexander Graham Bell dijo: [39]
... sus escritos sobre la resistencia del aire ya se han convertido en clásicos. Sus investigaciones, publicadas en 1907 y 1911, sobre la resistencia del aire en relación con la aviación, son especialmente valiosas. Han proporcionado a los ingenieros los datos para diseñar y construir máquinas voladoras sobre principios científicos sólidos.
En 1889, Eiffel instaló un equipo de medición meteorológica en la torre y también construyó una estación meteorológica en su casa de Sèvres . Entre 1891 y 1892 recopiló un conjunto completo de lecturas meteorológicas y, más tarde, amplió su registro para incluir mediciones de 25 lugares diferentes en toda Francia.
Eiffel murió el 27 de diciembre de 1923, mientras escuchaba la quinta sinfonía andante de Beethoven , en su mansión de la calle Rabelais de París. Fue enterrado en la tumba familiar en el cementerio de Levallois-Perret .
La carrera de Gustave Eiffel fue el resultado de la Revolución Industrial . Por diversas razones económicas y políticas, esta había tardado en tener un impacto en Francia [40] , y Eiffel tuvo la buena suerte de trabajar en una época de rápido desarrollo industrial en Francia. La importancia de Eiffel como ingeniero fue doble. En primer lugar, estaba dispuesto a adoptar técnicas innovadoras que otros habían utilizado por primera vez, como su uso de cajones de aire comprimido y pilares huecos de hierro fundido, y en segundo lugar, fue un pionero en su insistencia en basar todas las decisiones de ingeniería en un cálculo minucioso de las fuerzas involucradas, combinando este enfoque analítico con una insistencia en un alto nivel de precisión en el dibujo y la fabricación.
El crecimiento de la red ferroviaria tuvo un inmenso efecto en la vida de las personas, pero aunque la enorme cantidad de puentes y otras obras que realizó Eiffel fueron una parte importante de ello, las dos obras que más contribuyeron a su fama fueron la Estatua de la Libertad y la Torre Eiffel, ambas proyectos de inmensa importancia simbólica y hoy en día monumentos reconocidos internacionalmente. La Torre también es importante por su papel en la definición del potencial estético de estructuras cuya apariencia está dictada en gran medida por consideraciones prácticas.
Su contribución a la ciencia de la aerodinámica es probablemente de igual importancia que su trabajo como ingeniero. [37]
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En la actualidad, numerosas obras de Gustave Eiffel están en peligro. Algunas ya han sido destruidas, como en Vietnam. Una propuesta para demoler el puente ferroviario de Burdeos (también conocido como la "pasarela de San Juan"), la primera gran obra de Gustave Eiffel, tuvo una gran repercusión entre el público. En 2002, la "Asociación de los Descendientes de Gustave Eiffel" [48] , a la que se unió en 2005 la Asociación "Sauvons la Passerelle Eiffel" ( Salvemos el Puente Eiffel), emprendió acciones para proteger el puente . Estas acciones condujeron, en 2010, a la decisión de declarar el puente de Burdeos de Eiffel como monumento histórico francés [49] .
Je suis absolument decidé de m'abstenir désormais d'une engagement quelconque dans une affaire industrielle, et afin que personne ne puisse s'y tromper et pour marquer de la façon la plus manifeste que j'entends rester désormais absolument étranger à la gestion des établissements qui portent mon nom, je tiens expressément à ce que mon nom disparaisse de la designation de la société.
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