El 7499th Support Group es una organización inactiva de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAFE). Su última misión fue en las Fuerzas Aéreas de los Estados Unidos en Europa, estando estacionado en la Base Aérea de Wiesbaden , Alemania Occidental. Fue desactivado el 30 de junio de 1974.
El 7499.º participó en misiones de reconocimiento abiertas y encubiertas en todo el teatro de operaciones europeo durante la Guerra Fría y reportaba directamente al Cuartel General de la USAFE. La unidad se formó inicialmente como un escuadrón en 1948, primero en la Base Aérea Furstenfeldbruck , Alemania. En 1955, con la inactivación pendiente del 582.º Grupo de Reabastecimiento Aéreo del Servicio de Comunicaciones y Reabastecimiento Aéreo en la RAF Molesworth , Inglaterra, la unidad se expandió a nivel de grupo y se trasladó a la Base Aérea de Wiesbaden . [ cita requerida ]
Esta misión fue realizada posteriormente por el 7575º Grupo de Operaciones , que operó desde la Base Aérea de Rhein-Main , Alemania Occidental, desde el 1 de julio de 1977 hasta su inactivación el 31 de marzo de 1991.
Los orígenes de la unidad se remontan al 9 de agosto de 1946, cuando un avión Douglas C-47 Skytrain de las Fuerzas Aéreas del Ejército partió de la Base Aérea de Tulln , cerca de Viena (Austria), en un vuelo de mensajería programado que lo llevaría a Venecia (Italia) y luego al sur, a Roma . Estos vuelos eran rutinarios y este avión tenía tres pasajeros además de la tripulación y la carga. Mientras el C-47 volaba hacia Venecia, se topó con un clima severo, incluido un cielo nublado, y, sin que lo supiera su tripulación, se adentró en el espacio aéreo yugoslavo durante varios minutos. Poco después, los cazas yugoslavos Yakovlev Yak-3 derribaron el C-47. El piloto realizó un aterrizaje forzoso y todas las personas a bordo sobrevivieron, pero fueron internadas. Esto provocó un alboroto inmediato por parte del gobierno de los EE. UU. y se emitieron severas declaraciones al primer ministro yugoslavo Josip Broz (Tito) sobre la liberación inmediata y el acceso al lugar del accidente. Las conversaciones estaban en marcha cuando, el 19 de agosto, increíblemente, volvió a ocurrir casi exactamente el mismo evento. Otro avión de correo C-47 fue derribado por cazas yugoslavos en la misma zona. Esta vez la tripulación no tuvo tanta suerte y todos los que iban a bordo perecieron. [1]
Ante la amenaza de que Estados Unidos cortara la ayuda a Yugoslavia, Tito cedió, los estadounidenses internados fueron liberados y se pagó una compensación a los familiares más próximos del personal fallecido. Se produjo una relativa calma entre Estados Unidos y Yugoslavia, pero una pregunta persistía en las mentes de los funcionarios del Cuartel General de la USAFE en Wiesbaden, Alemania. ¿Cómo lograron esos cazas yugoslavos, en dos ocasiones, encontrar esos C-47 en medio de mal tiempo y derribarlos? [1]
La USAFE adquirió un Boeing RB-17 Flying Fortress de una unidad de cartografía fotográfica, el Destacamento A del 10º Grupo de Reconocimiento de la Base Aérea Furth , Alemania. Estos aviones estaban en Europa como parte del Proyecto Casey Jones, un intento de fotocartografiar la mayor parte posible del mundo para crear mapas y cartas para su uso en futuras contingencias, y se le instaló equipo de contramedidas electrónicas . El B-17 voló con cuidado a lo largo de la frontera cerca de donde habían sido derribados los C-47, asegurándose de que no infringiera el espacio aéreo yugoslavo. Por suerte, en la primera misión, los yugoslavos cooperaron y encendieron su radar y comenzaron a rastrearlo. El equipo captó las señales familiares de un radar alemán de Würzburg en unos 560 MHz y tomó rumbos, docenas de ellos, todos los cuales cortaban en el mismo punto. Donde se cruzaban los rumbos había habido una escuela de radar alemana durante la guerra. Obviamente, los yugoslavos habían puesto en servicio uno o más de los viejos radares alemanes. [1]
Esta misión tuvo tanto éxito que la USAFE ordenó que se realizaran más misiones de "hurón" electrónico a lo largo de la frontera con las zonas soviéticas de Alemania y Austria, así como sobre el mar Báltico, en busca de estaciones de radar soviéticas. Durante los siguientes años, estos aviones detectaron una acumulación gradual de radares soviéticos en sus zonas. Durante el puente aéreo de Berlín de 1948-49, los B-17 volaron misiones ocasionales en los corredores aéreos de Berlín , utilizando indicativos de llamada que los hacían parecer aviones de transporte aéreo Douglas C-54 Skymasters ("Big Willie"). Volaron solo de noche y no aterrizaron en el Aeropuerto Central de Tempelhof , declarando emergencias con "problemas con el tren de aterrizaje" y, por lo tanto, saliendo hacia el oeste sin que los observadores soviéticos los vieran. [1]
Así comenzó la misión de inteligencia electrónica (ELINT). El Destacamento A se uniría a un vuelo del 45.º Escuadrón de Reconocimiento (especializado en reconocimiento fotográfico) el 26 de marzo de 1947 y se trasladaría a la Base Aérea de Furstenfeldbruck, en Alemania. Luego vino el Puente Aéreo de Berlín, en junio de 1948. Como parte de la operación de recolección, se adquirieron algunos C-47 y Douglas RB-26 Invader y se modificaron con cámaras. Ocasionalmente volaron como parte de la corriente de transporte aéreo, recolectando diligentemente fotografías. También se realizaron algunos vuelos ELINT de B-17 en los Corredores Aéreos de Berlín, pero solo de noche. [1]
Probablemente debido al puente aéreo y al fuerte aumento de las tensiones que lo acompañó, la USAFE decidió formar las unidades de reconocimiento y ELINT en un solo escuadrón. Las Fuerzas Aéreas de los Estados Unidos en Europa (USAFE) organizaron el 7499.º Escuadrón de la Fuerza Aérea Furstenfeldbruck el 14 de octubre de 1948. [1]
Desde Furstenfeldbruck, el 7499.º escuadrón siguió realizando misiones frecuentes en los corredores aéreos de Berlín. A medida que los soviéticos modernizaban sus unidades y aumentaban su presencia, era vital obtener la mayor cantidad posible de información sobre ellas. Para una mejor gestión de este grupo encubierto, así como para acercarlo a los principales centros de interpretación de fotografías y ELINT de la USAFE, el 7499.º escuadrón se trasladó en agosto de 1950 a la base aérea de Wiesbaden, a pocos kilómetros del cuartel general de la USAFE.
A principios de 1950, la unidad se actualizó a los C-54 Skymasters para realizar tanto reconocimiento fotográfico como trabajo ELINT, reemplazando a los B-17. El C-54 contaba con una mejor capacidad de recolección de datos y tenía la ventaja adicional de ser en realidad un transporte, por lo que atraía mucha menos atención. Los C-47 también reemplazaron a los RB-26, y los C-47 también eran menos visibles para los soviéticos que el bombardero Invader que sobrevolaba Alemania del Este.
En 1955, en respuesta a los crecientes requisitos de recopilación y la inactivación pendiente de las unidades de inteligencia del Servicio de Transporte Aéreo Militar , la USAFE mejoró su esfuerzo de reconocimiento, expandiendo el escuadrón como el 7499th Support Group en Wiesbaden con tres escuadrones. [2]
El 7405th Support Squadron se convirtió en el elemento de vuelo del grupo mejorado , permaneciendo en Wiesbaden como la única unidad que realizaba la recolección de información en el corredor. El 7405th fue asignado abiertamente con la misión de mensajería a Berlín Occidental, lo que significa que debía realizar vuelos diarios desde y hacia el Aeropuerto Central de Tempelhof transportando pasajeros y carga prioritaria. Era conocido como el "Berlín para el Almuerzo". Bajo esta cobertura, los aviones más nuevos continuarían su recolección utilizando mejores sensores, incluidos los primeros sensores de imágenes infrarrojas. Sus C-47 y RB-26 continuaron hasta fines de la década de 1950, y algunos C-54 hasta 1963. En 1959, los C-47 fueron reemplazados por cuatro Convair T-29 , entrenadores de navegación convertidos para trabajo de mensajería y fotografía vertical, pero otra generación estaba a punto de llegar. [3]
En 1953 apareció un nuevo avión, un Boeing EC-97G Stratofreighter especialmente modificado. Este avión (número de serie 49-2952), que llevaba de forma encubierta una cámara de 240 pulgadas de distancia focal, recibió el nombre en código de Pie Face y se utilizó principalmente en la periferia de las naciones satélite. Esta cámara, con una distancia focal de 20 pies, fue desarrollada por la Universidad de Boston y se instaló inicialmente en un Convair RB-36 Peacemaker . Sin embargo, más tarde se decidió que, dado que un sobrevuelo a través de los corredores aéreos de Berlín hasta Tempelhof con un RB-36 probablemente sería demasiado provocativo, sería mejor que un avión de transporte estuviera equipado con esta enorme cámara. El trabajo para retirar la cámara del RB-36 e instalarla en el C-97 se llevó a cabo en un hangar seguro de Convair en la Planta de la Fuerza Aérea N.º 4, Base Aérea Carswell , Texas. La cámara tomaba negativos de 18 x 36 pulgadas expuestos a 0,0025 segundos y podía posicionarse para tomar fotografías verticales u oblicuas hacia la izquierda o hacia la derecha a través de una ventana grande que estaba oculta por puertas encubiertas. [3]
Cuando se utilizó en misiones ocasionales en el Corredor Aéreo de Berlín, incluso a altitudes inferiores a 10.000 pies, la cámara producía fotografías espectaculares de alta resolución, muy útiles para el análisis técnico de los equipos. Esta aeronave proporcionaría imágenes valiosas hasta 1972, cuando finalmente fue retirada a AMARC después de algunas misiones productivas en Cuba durante la Crisis de los Misiles de Cuba . [3]
Los Boeing EC-97G adicionales que llegaron en 1963 eran aparentemente portaaviones de carga, pero equipados con equipo ELINT y, en un caso, con cámaras oblicuas. Las aeronaves 52-2686 y 52-2639 estaban equipadas con múltiples estaciones de trabajo ELINT en la sección superior de carga del fuselaje. La aeronave 52-2688 estaba equipada solo con cámaras. La aeronave 52-2687 estaba equipada con estaciones de trabajo individuales más pequeñas, una para ELINT y otra para cámaras en la cubierta inferior del fuselaje doble, dejando la cubierta superior con apariencia normal y capaz de transportar carga. Estas aeronaves fueron diseñadas para recopilar datos técnicos de alta calidad sobre el entonces nuevo sistema de misiles tierra-aire soviético SA-2 Guideline , que a mediados de la década de 1960 se había extendido por todos los países del Pacto de Varsovia , especialmente en Alemania del Este, y estaba derribando aviones estadounidenses sobre Vietnam del Norte. Esta plataforma fue especialmente valiosa para proporcionar datos que permitieran a los EE. UU. diseñar contramedidas electrónicas apropiadas contra el SA-2. Los corredores aéreos del norte y sur de Berlín fueron lugares únicos para esta colección, ya que varias bases de misiles SA-2 soviéticos se encontraban directamente dentro de los límites de los corredores. Cuando el SA-2 fue reemplazado por sistemas de misiles más avanzados, el avión fue reconfigurado para recolectar en ellos. [3]
El 7406.º Escuadrón de Apoyo se activó en la Base Aérea Rhein-Main , Alemania Occidental, el 10 de mayo de 1955 y recibió su primer avión (un Boeing RB-50E Superfortress) en marzo de 1956. La misión del 7406.º era el reconocimiento aéreo. Poseía y mantenía el avión y proporcionaba las tripulaciones de vuelo. Un escuadrón independiente del Servicio de Seguridad de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAFSS) proporcionaba la tripulación que ocupaba las posiciones de recopilación de inteligencia en el avión. [2]
Los RB-50 fueron reemplazados por aviones de reconocimiento Lockheed C-130A Hercules especialmente configurados en 1958. El primer Hercules, 56-0484, fue asignado en marzo de 1958. Otros aviones C-130A-II asignados al 7406.º se incluyen en orden de asignación de julio a octubre de 1958: 56-0525, 56-0528, 56-0530, 56-0534, 56-0538, 56-0541, 56-0535 y 56-0540. [2] [4]
En el marco del programa de adquisiciones especiales Big Safari , E-Systems transformó diez aviones C-130A para tareas de inteligencia de señales (SIGINT) en el marco del proyecto Sun Valley. Estos C-130 reemplazaron a los RB-50E, que fueron modificados como RB-50G y transferidos al Pacífico. [2]
Uno de estos C-130 (56-0528)) fue derribado con la pérdida de una tripulación de diecisiete (seis miembros de la tripulación del vuelo 7406th y once operadores de inteligencia de USAFSS) sobre Armenia soviética el 2 de septiembre de 1958, convirtiéndose en el primer C-130 perdido por fuego hostil. [5] Cuatro pilotos soviéticos de MiG-17 se turnaron para disparar contra el C-130 desarmado cuando el avión estadounidense penetró inadvertidamente en el espacio aéreo soviético mientras estaba en una misión de reconocimiento a lo largo de la frontera turco-armenia. El C-130 había volado menos de 200 horas cuando fue derribado. [2] El 2 de septiembre de 1997, la Agencia de Seguridad Nacional dedicó en el Parque Nacional de Vigilancia, Fort Meade , Maryland, un Memorial de Reconocimiento Aéreo que consistía en un C-130A restaurado para lucir idéntico al C-130A 60-528 cuando fue derribado. El Monumento de Reconocimiento Aéreo rinde homenaje a todos los Guerreros Silenciosos (todas las tripulaciones de reconocimiento aéreo militar) que pagaron el máximo precio mientras defendían a su país. [2]
Las tripulaciones del 7499th operaron temporalmente desde la Base Aérea MacDill , Florida, en la década de 1960. Al principio (febrero de 1964) estuvo adscrito al 15th Tactical Fighter Wing , luego en febrero de 1966 se organizó el 4409th Support Squadron. El área de la misión fue la costa norte de Cuba con una misión coordinada del Lockheed U-2 Dragon Lady . Al principio, las tripulaciones de vuelo del 7406th, en servicio temporal, entrenaron a las tripulaciones de vuelo del 4409th Squadron del Tactical Air Command hasta que más personal del 7406th Squadron se transfirió al 4409th. [2]
Los aviones Lockheed C-130B-II Hercules que habían sido asignados previamente a la Base Aérea de Yokota , Japón, de 1961 a 1971, fueron enviados al 7406.º en la Base Aérea Rhein-Main en 1971, reemplazando a los modelos C-130A-II que fueron convertidos a la configuración de carga original y asignados a unidades de la Guardia Nacional Aérea en los Estados Unidos. [2]
El 7406th continuó volando misiones de reconocimiento desde Rhein-Main en los modelos C-130B hasta el 30 de junio de 1973, cuando el escuadrón hermano del escuadrón USAFSS se trasladó a la Base Aérea Hellenikon , Grecia, como Destacamento 1, 7499th Support Group. Esto estaba justo al sur de Atenas . No se permitían uniformes fuera de la base. Las operaciones del 7406th permanecieron en Rhein-Main, pero voló misiones operativas desde Hellenikon desde el 1 de julio de 1973 hasta que voló su última misión C-130B-II el 13 de junio de 1974. La unidad volaba solo misiones mediterráneas en ese momento. El 7406.º fue desactivado el 30 de junio de 1974. Después de la desactivación del Escuadrón 7406.º, el 55.º Ala de Reconocimiento Estratégico en la Base Aérea Offutt , Nebraska, se hizo cargo de las misiones con aviones Boeing RC-135 . [2]
El 7407th Support Squadron realizó vigilancia fotográfica aérea. Utilizaron aviones Martin RB-57A Canberra , luego RB-57D y finalmente RB-57F Canberra en Rhein-Main. A fines de 1955, el escuadrón recibió diez aviones de reconocimiento RB-57A-1 Canberra altamente modificados. Estos aviones eran RB-57A modificados bajo el Proyecto Lightweight (más tarde rebautizado como Proyecto Heartthrob) con motores Wright J65 de mayor empuje , una reducción de la tripulación de dos a uno, la eliminación de todos los elementos que no fueran absolutamente esenciales para la misión de reconocimiento fotográfico diurno. [6] y capaz de llevar cámaras P-2, K-17, K-37, K-38 o T-17 en el compartimiento de bombas que podían intercambiarse según la misión del avión. La misión prevista de los aviones del Proyecto Heart Throb incluía día y noche, [ cita requerida ] alto y bajo, y reconocimiento visual y fotográfico. El RB-57A no estaba armado. Estaba pintado con una pintura negra de alto brillo que tenía como objetivo minimizar la detección por reflectores. La tripulación era de dos: un piloto y un fotonavegante. [ cita requerida ] El 7407th voló entre 16 y 20 salidas antes de ser clausurado. Estas salidas se realizaron sobre Checoslovaquia, Hungría y Yugoslavia entre septiembre de 1955 y agosto de 1956 y generalmente eran penetraciones bastante superficiales. Muchas salidas fueron rastreadas por Mikoyan-Gurevich MiG-15 o Mikoyan-Gurevich MiG-17 , pero estos aviones carecían de rendimiento suficiente para representar una amenaza significativa para los RB-57A de alto vuelo. Es posible que uno de estos aviones fuera derribado por un misil tierra-aire durante la Revolución Húngara de 1956 , después de la cual terminaron las operaciones de Heartthrob. A principios de noviembre de 1956 se enviaron cuatro RB-57 al 6021.º Escuadrón de Reconocimiento de la Base Aérea de Yokota, Japón. [7] [ página necesaria ]
Otros dos B-57, designados RB-57A-2, fueron modificados con un morro bulboso que contenía un radar cartográfico AN/APS-60 y un sistema de radiogoniómetro SIGINT en 1957, en el marco del proyecto SARTAC. Se sabe que llevaban una grabadora de datos de alta capacidad en el compartimento de bombas para almacenar datos de inteligencia obtenidos durante las salidas, y también estaban equipados con un radar de navegación Doppler. La aeronave y sus misiones eran muy secretas y se difundió poca información sobre ellas. [7]
El servicio de los RB-57A fue breve, ya que en 1957 se desplegaron en el 7407.º Regimiento RB-57D Canberra capaces de reabastecimiento en vuelo para apoyar las operaciones de la USAFE. Todas las operaciones de los RB-57D se llevaron a cabo bajo una fuerte seguridad y se filtró muy poca información sobre sus primeras operaciones. Se supone que llevaron a cabo misiones de reconocimiento a lo largo de la frontera de Alemania del Este y sobre el mar Báltico. Dado que las misiones se llevaron a cabo en una atmósfera de alto secreto, los RB-57 que regresaban de misiones sobre el Báltico a menudo eran interceptados por los Hawker Hunter de la Real Fuerza Aérea solo para asegurarse de que no eran aviones soviéticos. [7]
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El 7407.º escuadrón tenía un Destacamento 1 organizado en la Base Aérea de Bitburg , Alemania Occidental, que utilizaba tres aviones de reconocimiento North American RF-100A Super Sabre (53-1551, 53–1554, 53–1554) llamados "Slick Chicks". En mayo de 1955, después de una exitosa competición de pruebas de vuelo, los aviones fueron enviados al 7407.º Escuadrón de Apoyo. [8] [ página requerida ]
Las operaciones de sobrevuelo que estos aviones llevaron a cabo todavía son clasificadas, sin embargo, se han filtrado los detalles de un vuelo en particular en 1956. En esta salida, el piloto del 53-1551 despegó de una base en Turquía para fotografiar una base de cohetes en el interior de la Unión Soviética. El RF-100A fue detectado rápidamente por el radar soviético y, como el objetivo estaba en el alcance extremo del avión, el piloto no tuvo más opción que volar en una trayectoria prácticamente recta. Como consecuencia, los soviéticos pronto determinaron el objetivo previsto. A lo largo de la misión, el piloto se enfrentó al desconcertante espectáculo de un flujo interminable de cazas interceptores soviéticos que intentaban derribar el RF-100A disparando una variedad de ametralladoras, cañones y misiles contra el avión. [8] Para agravar los problemas del piloto, su pesada carga de combustible y cuatro tanques de combustible solo le permitían maniobras evasivas muy limitadas. Gracias a la mala artillería soviética, la planificación inadecuada de los controladores de cazas soviéticos y una buena dosis de suerte, el piloto alcanzó el objetivo y tomó las fotografías requeridas. Sin embargo, sus problemas estaban lejos de terminar, ya que el objetivo estaba en los límites extremos del alcance del avión y no había otros aeródromos disponibles, por lo que no tuvo más opción que dar marcha atrás y volver sobre sus pasos. El piloto logró regresar a Turquía, pero con los tanques prácticamente vacíos después de haber mantenido el avión en postcombustión continua durante más de media hora mientras pasaba volando junto a unos rusos extremadamente agitados; como el RF-100A estaba oficialmente limitado a solo unos pocos minutos de postcombustión, esto destruyó efectivamente todo el fuselaje de popa. [8]
Hasta donde se ha podido comprobar, ninguna de las "Slick Chicks" se perdió en territorio hostil. En junio de 1958, el destacamento fue desactivado y las dos RF-100A restantes fueron transferidas al 3131.º Grupo de Mantenimiento en la base aérea de Châteauroux-Déols, Francia, y finalmente fueron enviadas a Taiwán. [8]
Las misiones de inteligencia de los RB-57D continuaron hasta 1964, cuando los problemas de fatiga en las alas hicieron que el modelo fuera retirado del servicio. A finales de 1963, los dos prototipos Martin RB-57F Canberra fueron asignados al 7407th para pruebas y evaluación operativas. Llevaron a cabo una serie de vuelos de reconocimiento a gran altitud a lo largo de la frontera de Alemania del Este y sobre el mar Báltico. En febrero de 1964, después de estas pruebas, fueron transferidos al 58th Weather Reconnaissance Squadron en la Base de la Fuerza Aérea Kirtland , Nuevo México. Finalmente, dos RB-57F de producción capaces de montar de forma encubierta la cámara de largo alcance Bulova 707-1000 con una longitud focal de 240 pulgadas fueron asignados al 7407th. [7] A principios de la década de 1970, comenzaron a aparecer grietas por tensión en los largueros y las costillas de las alas de los RB-57F y se restringieron las actividades de los RB-57F. Los últimos RB-57F fueron retirados a principios de 1974 y el Escuadrón 7407 fue desactivado el 30 de junio de 1974. [7]
El 14 de diciembre de 1965, uno de los prototipos RB-57F (63-13287) que operaba temporalmente desde la base aérea de Incirlik , Turquía, se perdió durante una misión sobre el mar Negro . [9] Lo que realmente sucedió aún es incierto. Hubo informes de que el avión había sido derribado por un misil tierra-aire soviético S-75 Dvina , pero en ese momento, la declaración oficial de la USAF fue que la tripulación de la aeronave probablemente había fallecido por una falla del sistema de oxígeno, ya que la aeronave tardó más de una hora en descender en espiral desde la altitud y caer al mar Negro. Aunque las búsquedas de los restos continuaron hasta el 28 de diciembre, solo se encontraron pequeños fragmentos. Sin embargo, también hubo informes de que los dos miembros de la tripulación fueron capturados vivos por los soviéticos, y su destino final es incierto. [10] [ página necesaria ]
Durante todo este tiempo, el 7405th y sus escuadrones hermanos también volaron misiones de reconocimiento periférico por toda Europa y, cada vez más, Oriente Medio, pero a partir de finales de la década de 1960, los Boeing RC-135 del Mando Aéreo Estratégico asumieron una mayor parte de la misión de reconocimiento estratégico periférico y el 30 de junio de 1974 el 7499th Group y los escuadrones 7406th y 7407th fueron desactivados. Sin embargo, el 7405th Support Squadron, redesignado como 7405th Operations Squadron , continuó su misión porque las misiones del Corredor Aéreo de Berlín eran únicas y ningún RC-135 volaría a Berlín Occidental. Por lo tanto, el 7405th Operations Squadron y sus C-130 "Berlin for Lunch Bunch" continuaron con esta tarea única, y el escuadrón fue asignado directamente al Cuartel General de la USAFE.
A finales de diciembre de 1975, el 7405.º escuadrón realizó su última misión EC-97G desde la base aérea de Wiesbaden, cuando la USAF entregó la base al ejército de los Estados Unidos y trasladó sus operaciones a la base aérea de Rhein-Main. Allí, adquirió tres C-130E Hércules muy modificados, aviones de transporte sólo de nombre. En ese momento, las mejoras tecnológicas eran tales que cada avión podía llevar una variedad de sensores con capacidades avanzadas. Por lo tanto, si un tipo de sensor detectaba una actividad nueva e inusual, la tripulación podía hacer que otros sensores actuaran sobre ella casi instantáneamente. Esta capacidad proporcionó inteligencia lucrativa una y otra vez. [ cita requerida ]
El 1 de julio de 1977, el escuadrón fue asignado al recién organizado 7575th Operations Group en Rhein-Main. Junto con el 7575th Group, el 7580th Operations Squadron fue activado el 1 de julio de 1977. El 7580th era un escuadrón no volador con oficiales de guerra electrónica C-130 y personal de mantenimiento de aeronaves. [11]
En 1977, cuando se formó el 7575th Operations Group, la USAFE realineó el 7th Special Operations Squadron bajo su control, hasta marzo de 1983, cuando el 7th pasó de la USAFE al Military Airlift Command . El 7th operó cuatro MC-130E Combat Talon I (64-0523, 64–0555, 64–0561 y 64-0566). Aunque incluso hoy en día se sabe muy poco sobre esta unidad especial, el mero hecho de que el servicio de información de la USAF siempre responda "sin comentarios" a cualquier pregunta sobre su papel es suficiente para permitir la conclusión tentativa de que se trata de operaciones clandestinas, con el escuadrón realizando misiones no reveladas bajo la dirección de las Operaciones del DCS del Cuartel General de la USAFE. [ cita requerida ]
Los MC-130E del 7.º Regimiento fueron avistados en todos los rincones de Europa. Estos avistamientos estaban posiblemente relacionados con ejercicios de la unidad de marines de la OTAN en los que también participaba el escuadrón. Uno de los avistamientos más extraños data de enero de 1976, cuando un viajero de Berlín Occidental vio un C-130 volando bajo sobre la Transitstrasse, la ruta de tránsito, cerca de Magdeburgo en la República Democrática Alemana. Volando a unos cincuenta metros sobre la autopista, el Hércules desapareció hacia el norte a gran velocidad. Sin duda era un MC-130E del 7.º Regimiento, pero no es tan seguro lo que estaba haciendo en Alemania del Este. Si bien estaba volando perfectamente legalmente en el Corredor Aéreo de Berlín en el momento del avistamiento, el hecho de que fuera un MC-130E negro del 7.º SOS hace que uno se sienta un poco sospechoso. [ cita requerida ] [12]
Las misiones de recolección de información del Corredor Aéreo/Zona de Control de Berlín del 7405, con su eje en el Aeropuerto Central de Tempelhof, continuaron durante la década de 1980. Luego vino el colapso del Pacto de Varsovia en 1989 y la caída del Muro de Berlín ; la reunificación alemana en 1990 y la retirada progresiva de las fuerzas armadas soviéticas de Europa del Este. El 7405 ayudó a supervisar esto hasta poco antes de que Alemania se reunificara. El 29 de septiembre de 1990, se realizó la última misión de recolección de información del C-130; luego, el 3 de octubre, los Corredores Aéreos y la Zona de Control de Berlín desaparecieron oficialmente. De 1946 a 1990, el "Berlín para el Almuerzo" había realizado más de 10.000 misiones a Berlín Occidental. Ahora que había realizado su última misión, Alemania y la ciudad de Berlín estaban nuevamente unificadas, y el Escuadrón de Operaciones 7405 pasó a la historia de la aviación militar y la inteligencia. Su misión se completó. [11] El 7405º Escuadrón de Operaciones fue desactivado el 1 de enero de 1991; el 7575º Grupo de Operaciones y el 7580º Escuadrón de Operaciones fueron desactivados el 31 de marzo de 1991. [11]
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