El Horten H.IX , designación RLM Ho 229 (o Gotha Go 229 por el extenso trabajo de rediseño realizado por Gotha para preparar el avión para la producción en masa) fue un prototipo de caza /bombardero alemán diseñado por Reimar y Walter Horten para ser construido por Gothaer. Waggonfabrik . Desarrollado en una etapa tardía de la Segunda Guerra Mundial , fue uno de los primeros aviones de alas volantes propulsados por motores a reacción . [1]
El Ho 229 fue diseñado en respuesta a un llamado hecho en 1943 por Hermann Göring , el jefe de la Luftwaffe , para bombarderos ligeros capaces de cumplir el requisito "3×1000"; es decir, transportar 1.000 kilogramos (2.200 libras) de bombas a una distancia de 1.000 kilómetros (620 millas) con una velocidad de 1.000 kilómetros por hora (620 mph). [ cita necesaria ] Solo la propulsión a chorro podía alcanzar la velocidad requerida, pero tales motores consumían mucho combustible, lo que requería un esfuerzo considerable en el resto del diseño para cumplir con el requisito de alcance. La configuración de ala volante fue favorecida por los hermanos Horten debido a su alta eficiencia aerodinámica, como lo demostró su planeador Horten H.IV. Para minimizar la resistencia , el Ho 229 no estaba equipado con superficies de control de vuelo extrañas . Su techo era de 15.000 metros (49.000 pies). [2] El Ho 229 fue el único diseño que se acercó a los requisitos, y los hermanos Horten recibieron rápidamente un pedido de tres prototipos después de que el proyecto obtuviera la aprobación de Göring.
Debido a la falta de instalaciones de producción adecuadas de los hermanos Horten, la fabricación del Ho 229 se subcontrató a Gothaer Waggonfabrik; sin embargo, la compañía supuestamente socavó el proyecto al buscar el favor de los funcionarios de la Luftwaffe para su propio diseño de ala volante, el Gotha Go P.60 [ cita necesaria ] El 1 de marzo de 1944, el primer prototipo H.IX V1 , un planeador sin motor, hizo su Vuelo inaugural , seguido por el H.IX V2 , propulsado por motores turborreactores Junkers Jumo 004 en diciembre de 1944. Sin embargo, el 18 de febrero de 1945 el V2 fue destruido en un accidente, matando a su piloto de pruebas. A pesar de que se habían encargado hasta 100 aviones de producción, ninguno se completó. El prototipo H.IX V3 casi completo fue capturado por el ejército estadounidense y enviado a los Estados Unidos bajo la Operación Paperclip . Fue evaluado por investigadores británicos y estadounidenses antes de almacenarlo a largo plazo. El H.IX V3 está en exhibición estática en el Museo Nacional del Aire y el Espacio Smithsonian .
A principios de la década de 1930, los hermanos Horten se interesaron por la configuración de las alas volantes como método para mejorar el rendimiento de los planeadores . En ese momento, el gobierno alemán estaba financiando activamente clubes de planeadores en todo el país como respuesta a la prohibición de la producción de aviones militares e incluso motorizados por el Tratado de Versalles . En teoría, el diseño del ala volante ofrecía el menor peso posible y sin la resistencia adicional del fuselaje . Su primer avión de esta configuración fue el Horten H.IV. [3] [4]
En 1943, Hermann Göring emitió una solicitud de propuestas de diseño para un bombardero que fuera capaz de transportar una carga de 1.000 kilogramos (2.200 libras) a lo largo de 1.000 kilómetros (620 millas) a 1.000 kilómetros por hora (620 mph); el llamado "proyecto 3×1000". Los bombarderos alemanes convencionales eran capaces de alcanzar objetivos aliados en toda Gran Bretaña , pero sufrían pérdidas devastadoras a manos de los cazas aliados en el proceso. [3] En ese momento, no existían medios convencionales para que los diseñadores de aviones cumplieran estos objetivos; Los nuevos turborreactores Junkers Jumo 004 B podían proporcionar la velocidad requerida, pero consumían demasiado combustible. Sin embargo, los hermanos Horten concluyeron que el diseño del ala volante de baja resistencia podría cumplir todos los objetivos: al reducir la resistencia, la potencia de crucero podría reducirse hasta el punto en que se pudiera cumplir el requisito de alcance . Como base para el bombardero presentaron su proyecto privado, el H.IX.
Si bien la eliminación del estabilizador vertical redujo la resistencia, también generó problemas con el control de guiñada. En los aviones tradicionales, un estabilizador vertical funciona pasivamente para garantizar que se minimice el deslizamiento lateral produciendo una fuerza perpendicular a sí mismo cada vez que se produce un deslizamiento lateral. La falta de un estabilizador vertical en el Horten significaba que intentar volar sin ningún control de guiñada podría provocar un deslizamiento lateral incontrolado y potencialmente giros planos . Esto se rectificó añadiendo alerones divididos, lo que provoca una mayor resistencia en un ala. Si bien los diseños sin estabilizadores verticales requieren un control más activo por parte del piloto o de algunos sistemas de control de vuelo y provocan restricciones en el ángulo de inclinación, también provocan una menor resistencia aerodinámica y una sección transversal del radar más baja. [5]
El Ministerio del Aire del Gobierno ( Reichsluftfahrtministerium ) aprobó rápidamente la propuesta de Horten, pero ordenó la adición de dos cañones de 30 mm, ya que consideraban que el avión también sería útil como caza debido a que su velocidad máxima estimada era significativamente mayor que la de cualquier avión aliado. . [4] Los funcionarios alemanes asignaron la designación Ho 229 al avión. Según se informa, Göring quedó impresionado con el diseño e intervino personalmente para garantizar que se encargaran tres prototipos por un coste de 500.000 Reichsmarks . [4] En un momento dado, el Ministerio del Aire emitió un pedido de 100 aviones de producción, aunque posteriormente se redujo a 20 aviones. [6] Además, como los hermanos Horten carecían de instalaciones de producción adecuadas, se decidió que la fabricación del avión la llevaría a cabo una empresa establecida, Gothaer Waggonfabrik . [7] Este acuerdo fue algo complicado por los supuestos esfuerzos de Gothaer para persuadir a las autoridades alemanas a favorecer sus propios proyectos, que incluían diseños de alas volantes, sobre el Ho 229. [8]
Al observar las dificultades presentes en el diseño y desarrollo del Ho 229, Russell Lee, presidente del Departamento de Aeronáutica del Museo Nacional del Aire y el Espacio, especuló que un importante factor motivador del proyecto para los hermanos Horten era evitar que ellos y sus trabajadores siendo asignado a roles más peligrosos por el ejército alemán. [9] Más allá del Ho 229, los hermanos Horten produjeron numerosos diseños de alas voladoras, como el caza-entrenador Horten H.VII y el Horten H.XVIII Amerikabomber . [10] [4] Según el historiador de la aviación Jean-Denis GG LePage, varios otros proyectos de tiempos de guerra se inspiraron en el trabajo del hermano Horten. [11]
El H.IX era de construcción mixta; Mientras que la cápsula central estaba hecha de tubos de acero soldados, los largueros del ala estaban compuestos de pino . [12] Las alas estaban formadas por un par de paneles delgados de madera contrachapada que se pegaban con una mezcla de carbón y aserrín. El exterior estaba cubierto con pintura ignífuga . [12] El ala tenía un solo larguero principal, atravesado por las entradas del motor a reacción, y un larguero secundario utilizado para sujetar los elevones . Fue diseñado con un factor de carga de 7 g y una clasificación de seguridad de 1,8 ×; por lo tanto, la aeronave tenía una capacidad de carga máxima de 12,6 g. La relación cuerda/grosor del ala osciló entre el 15% en la raíz y el 8% en las puntas del ala. [1] Había relativamente poco espacio interior disponible, lo que dificultaba o imposibilitaba la incorporación de nuevos equipos o más miembros de la tripulación. [13]
El avión estaba equipado con un tren de aterrizaje triciclo retráctil , con el tren de morro en los dos primeros prototipos procedente de un sistema de rueda de cola de He 177 , y el tercer prototipo utilizaba una llanta y un neumático del engranaje principal He 177A en su tren de morro diseñado a medida. trabajo de puntal y horquilla de rueda. Un paracaídas frenado ralentizó el avión al aterrizar. El piloto estaba sentado en un primitivo asiento eyectable . Dräger desarrolló un traje presurizado especial . Si bien el avión había sido diseñado originalmente para ser propulsado por el motor turborreactor BMW 003 , este motor no estaba listo en ese momento, por lo que se sustituyó por el motor Junkers Jumo 004 . [1] El control de vuelo se logró mediante una combinación de elevones y spoilers . Este sistema de control incluía spoilers de luz larga (interior) y de luz corta (exterior), y los spoilers exteriores más pequeños se activaban primero; Según se informa, proporcionó un control de guiñada más suave y elegante que el que habría obtenido con un sistema de spoiler único. [1]
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El 1 de marzo de 1944, el primer prototipo H.IX V1, un planeador sin motor con tren de aterrizaje triciclo fijo , realizó su vuelo inaugural . Los resultados del vuelo fueron muy favorables, pero se produjo un accidente cuando el piloto intentó aterrizar sin retraer primero un poste porta instrumentos que se extendía desde la aeronave. Tras la transferencia de la responsabilidad del diseño de los hermanos Horten a Gothaer Waggonfabrik, el equipo de diseño de la compañía implementó varios cambios: agregaron un asiento eyectable simple, rediseñaron sustancialmente el tren de aterrizaje para permitir un mayor peso bruto, cambiaron las entradas del motor a reacción y agregaron conductos a Enfríe con aire la carcasa exterior del motor a reacción para evitar daños al ala de madera. [1]
El H.IX V1 fue seguido en diciembre de 1944 por el segundo prototipo H.IX V2 impulsado por Junkers Jumo 004; Se prefirió el motor BMW 003, pero no estaba disponible en cantidad suficiente. Göring creyó en el diseño y encargó a Gothaer Waggonfabrik una serie de producción de 40 aviones con la designación RLM Ho 229, aunque aún no había despegado con propulsión a reacción. El 2 de febrero de 1945 se realizó el primer vuelo del H.IX V2 en Oranienburg . [3] Los hermanos Horten no pudieron presenciar este vuelo porque estaban ocupados produciendo el diseño de un nuevo bombardero estratégico propulsado por turborreactor en respuesta a la competencia Amerikabomber . Todos los vuelos de prueba y el desarrollo posteriores fueron realizados por Gothaer Waggonfabrik. El piloto de pruebas fue el teniente Erwin Ziller. Se realizaron dos vuelos de prueba más: el 2 de febrero de 1945 y el 18 de febrero de 1945.
Dos semanas más tarde, el 18 de febrero de 1945, se produjo un desastre durante el tercer vuelo de prueba. Después de unos 45 minutos en el aire, a una altitud de unos 800 m, uno de los motores se incendió y se detuvo. Se vio a Ziller poner el avión en picado y detenerse varias veces en un intento de reiniciar el motor. [14] Ziller hizo una serie de cuatro giros completos en un ángulo de inclinación de 20°. No usó su radio ni se expulsó del avión, y es posible que ya estuviera inconsciente como resultado de los vapores del motor en llamas. [4] El avión se estrelló justo fuera del límite del aeródromo; Ziller salió despedido del avión por el impacto y murió a causa de las heridas dos semanas después. La aeronave quedó completamente destruida. [14] [15]
A pesar de este revés, el proyecto continuó. El 12 de marzo de 1945, casi una semana después de que el ejército estadounidense lanzara la Operación Lumberjack para cruzar el río Rin , el Ho 229 fue incluido en el Jäger-Notprogramm ( Programa de Cazas de Emergencia ) para la producción acelerada de " armas maravillosas " económicas. El taller de prototipos se trasladó a Gothaer Waggonfabrik (Gotha) en Friedrichroda , en el oeste de Turingia . Ese mismo mes se inició el trabajo en el tercer prototipo, el Ho 229 V3.
El V3 era más grande que los prototipos anteriores, la forma se modificó en varias áreas [ cita requerida ] y estaba destinado a ser un modelo para la serie de preproducción de cazas diurnos Ho 229 A-0 , de los cuales se habían encargado 20 máquinas. El V3 estaba destinado a ser propulsado por dos motores Jumo 004C, cada uno con un 10% más de empuje que el anterior motor de producción Jumo 004B utilizado para el Me 262A y el Ar 234B, y podía llevar dos cañones MK 108 de 30 mm en las raíces de las alas. También se han iniciado los trabajos en los prototipos de caza nocturno biplaza Ho 229 V4 y Ho 229 V5, el prototipo de prueba de armamento Ho 229 V6 y el entrenador biplaza Ho 229 V7.
En abril de 1945, el Tercer Ejército de George Patton encontró cuatro prototipos de Horten; Se capturaron un planeador Horten y el Ho 229 V3, que estaba en el montaje final. De los tres fuselajes, el V3 estaba más cerca de completarse y fue enviado a los Estados Unidos para su evaluación. [12] En el camino, el Ho 229 pasó un breve tiempo en RAE Farnborough en el Reino Unido, durante el cual se analizó la posibilidad de instalar motores a reacción británicos, pero se descubrió que los soportes eran incompatibles con los primeros turborreactores británicos, [16] que utilizaba compresores centrífugos de mayor diámetro en lugar de los turborreactores de flujo axial más delgados que habían desarrollado los alemanes. No está claro si los motores originales del avión suministrados por Junkers alguna vez se utilizaron, aunque el equipo de evaluación estadounidense en un momento tuvo la intención de volarlo. [12]
El único fuselaje del Ho 229 superviviente, el V3, y el único prototipo de avión alemán de la Segunda Guerra Mundial que aún existe, se exhibe en la sala principal del Centro Steven F. Udvar-Hazy del Museo Nacional Smithsonian del Aire y el Espacio. (NASM) junto con otros aviones alemanes de la Segunda Guerra Mundial. [17] Se muestra parcialmente restaurado, las alas del avión se muestran separadas de la sección central.
Antes de exhibirse en 2017, se almacenó en las instalaciones de restauración Paul E. Garber de NASM en Suitland, Maryland, EE. UU. En diciembre de 2011, el Museo Nacional del Aire y el Espacio trasladó el Ho 229 al área de restauración activa de Garber Restoration. Instalación, donde fue revisada para su restauración y exhibición completa. [18]
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La sección central del prototipo V3 se trasladó al Centro Steven F. Udvar-Hazy de la NASM a finales de 2012 para comenzar un examen detallado antes de iniciar cualquier esfuerzo serio de conservación/restauración [19] y se autorizó su traslado al Udvar-Hazy. Talleres de restauración de las instalaciones de Hazy para el verano de 2014. [20] Después del trabajo realizado en el Hangar de Restauración Mary Baker Engen de las instalaciones de Udvar-Hazy, se exhibió. [21]
En 1983, Reimar Horten declaró que tenía la intención de agregar polvo de carbón al pegamento para madera para absorber ondas electromagnéticas (radar), que creía que podrían proteger el avión de la detección por el radar terrestre británico de alerta temprana conocido como Chain Home . [a] [12] [22] Este tratamiento con pegamento de carbón se planeó para el avión de producción que nunca se fabricó; sin embargo, no estaba claro si el prototipo V3 se habría beneficiado de un uso temprano de esta tecnología. [22]
Durante 2008, un equipo de ingenieros de Northrop Grumman realizó pruebas electromagnéticas en los conos de nariz de sección central de madera multicapa del V3. Probaron en un rango de frecuencia de 12 a 117 THz, con longitudes de onda del orden de 10 micrones. Los conos tienen 19 mm (0,75 pulgadas) de espesor y están hechos de finas láminas de chapa . El equipo observó que "el borde de ataque del Ho 229 tiene las mismas características que la madera contrachapada [de la muestra de control] excepto que la frecuencia [no coincide exactamente] y tiene un ancho de banda más corto". [23] El equipo, que había asumido la presencia de negro de humo a partir de la inspección visual, llegó a la conclusión de que "la similitud de las dos pruebas indica que el diseño que utilizaba el material tipo negro de humo produjo un absorbente deficiente". [23] [24] Desde entonces, el Instituto Smithsonian realizó un estudio de los materiales utilizados en el prototipo y determinó que "no hay evidencia de negro de humo o carbón vegetal", invalidando así la presencia propuesta de negro de humo para explicar las diferencias ligeramente diferentes. propiedad absorbente del prototipo de madera en comparación con la muestra de control de madera contrachapada utilizada en las pruebas de Northrop Grumman. [25]
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Un diseño de ala voladora propulsada por un jet como el Horten Ho 229 tiene una sección transversal de radar (RCS) más pequeña que los aviones bimotores contemporáneos convencionales porque las alas se fusionan con el fuselaje y no hay grandes discos de hélice ni superficies de cola verticales y horizontales. para proporcionar una firma de radar típica identificable. [24] [14]
A principios de 2008, Northrop Grumman unió al productor de documentales de televisión Michael Jorgensen y al National Geographic Channel para realizar un documental que determinara si el Ho 229 fue el primer cazabombardero " furtivo " verdadero del mundo. [24] Northrop Grumman construyó una reproducción no voladora de tamaño real del V3, principalmente hecha de madera, a diferencia del avión original, que tenía una extensa estructura espacial de acero a la que se atornillaba la piel de madera. Después de un gasto de alrededor de 250.000 dólares y 2.500 horas-hombre, la reproducción del Ho 229 de Northrop se probó en el campo de pruebas RCS [ se necesita aclaración ] de la compañía en Tejon, California, EE. UU., donde se colocó en un poste articulado de 15 metros (50 pies). y expuesto a fuentes de energía electromagnética desde varios ángulos a una distancia de 100 m (330 pies), utilizando las mismas tres frecuencias de área límite HF / VHF en el rango de 20 a 50 MHz. [24]
Las simulaciones de radar mostraron un hipotético Ho 229, con las características de radar de la maqueta, que no tenía estructura metálica ni motores, acercándose a la costa inglesa desde Francia volando a 885 km/h (550 mph) a 15-30 m (49-98 pies). ) sobre el agua habría sido visible para el radar CH a una distancia del 80% de la de un Bf 109 . [26]
Desarrollos de Gotha:
Desarrollos de Horten:
Datos de Nurflügel , [28] ( Ho 229A ) El libro completo de los luchadores [29]
Características generales
Actuación
Armamento
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables.
Listas relacionadas
Este objeto está en exhibición en la Aviación de la Segunda Guerra Mundial (UHC) en el Centro Steven F. Udvar-Hazy en
Chantilly, VA.
Trasladaron tanto las alas como la sección central al Hangar de Aviación de Boeing en septiembre de 2017.
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