George Hudson (probablemente el 10 de marzo de 1800 - el 14 de diciembre de 1871) fue un financiero y político ferroviario inglés que, debido a que controlaba una parte significativa de la red ferroviaria en la década de 1840 , se hizo conocido como "El Rey del Ferrocarril", un título que le confirió Sydney Smith en 1844.
Hudson desempeñó un papel importante en la conexión de Londres con Edimburgo por ferrocarril, llevando a cabo la primera gran fusión de empresas ferroviarias ( Midland Railway ) y convirtiendo su ciudad natal, York , en un importante nudo ferroviario. También representó a Sunderland en la Cámara de los Comunes . El éxito de Hudson se basó en prácticas financieras dudosas y con frecuencia pagaba a los accionistas con el capital en lugar de con el dinero que la empresa había ganado.
Finalmente, en 1849, una serie de investigaciones, iniciadas por los ferrocarriles que él presidía, expusieron sus métodos, aunque muchos de los que dirigían las investigaciones se habían beneficiado de los métodos de Hudson y los habían aprobado cuando les convenía. Hudson cayó en desgracia y se declaró en quiebra. Tras perder su escaño en Sunderland, se vio obligado a vivir en el extranjero para evitar ser arrestado por deudas, y sólo regresó cuando se abolió el encarcelamiento por deudas en 1870.
El nombre de Hudson está asociado a irregularidades financieras, aunque otros fueron al menos parcialmente culpables de prácticas similares. Nunca nombró a ninguno de sus cómplices, aunque muchos de ellos le dieron la espalda cuando estalló la burbuja.
George Hudson nació en Howsham , un pequeño pueblo a unas 12 millas de York , hijo de John y Elizabeth Hudson el 10 de marzo de 1800. Su madre murió a la edad de 38 años en 1806 cuando George tenía seis años y su padre dos años más tarde en 1808. Fue criado por sus hermanos mayores William y John y después de una educación superficial dejó Howsham a los 15 años. Beaumont (2003) sugiere que esto puede haber sido el resultado de la crisis que afectó a la agricultura en 1815, pero también hubo un pago de 12 chelines y 6 peniques registrado en el libro de pobres de Howsham como "recibido de George Hudson por bastardía". [1]
Hudson fue aprendiz en Bell and Nicholson, una empresa de telares de College Street , York. Terminó su aprendizaje en 1820, fue contratado como comerciante y le dieron una participación en el negocio a principios de 1821. El 17 de julio de ese año se casó con la hija de Nicholson, Elizabeth. Cuando Bell se jubiló, la empresa se convirtió en Nicholson and Hudson. [2] En 1827, la empresa era la más grande de York. [3]
En 1827, su tío abuelo Matthew Botrill enfermó y Hudson estuvo a su lado. En agradecimiento, el anciano hizo testamento dejándole su fortuna de 30.000 libras (equivalentes a 3.280.554 libras en 2023). [3] En años posteriores, cuando se exilió en Francia, Hudson reconoció que "fue lo peor que me pudo haber pasado. Me permitió entrar en los ferrocarriles y todas mis desgracias desde entonces". [4] Hudson se convirtió en un miembro destacado de la Junta de Salud de York y cuando el cólera visitó la ciudad en 1832, Hudson se distinguió como un servidor público entusiasta que visitaba a los enfermos e informaba sobre su bienestar". [5]
De metodista y disidente , [Nota 1] Hudson cambió su lealtad para convertirse en un conservador de la Alta Iglesia y se convirtió en tesorero del Partido Conservador de York en 1832. Apoyó la candidatura fallida de John Henry Lowther en las elecciones generales de 1832 y nuevamente en una elección parcial de 1833. Aunque York era principalmente una ciudad Whig , la influencia que Hudson tenía en las campañas se estaba notando. [6]
En 1833, se hizo posible que los bancos rurales por acciones realizaran sus negocios en la ciudad de Londres y él desempeñó un papel destacado en el establecimiento de la York Union Banking Company, siendo su agente en la ciudad George Carr Glyn .
En 1833, los empresarios de York formaron un comité ferroviario. La idea inicial de este era unir York con Leeds para permitir que la ciudad disfrutara de carbón más barato y emulara el éxito industrial del que disfrutaban Leeds, Bradford y otras ciudades de West Yorkshire. Hudson era el tesorero de este grupo y posteriormente suscribió 500 acciones, convirtiéndose en el mayor accionista. Contrataron a John Rennie para que inspeccionara la línea y Hudson lo acompañó, aprendiendo los aspectos prácticos de la construcción ferroviaria y de cómo tratar con los terratenientes. [7] A pesar del éxito del ferrocarril Liverpool and Manchester impulsado por locomotoras al otro lado de los Peninos , Rennie elaboró planes para una línea tirada por caballos (en 1834), y los asuntos quedaron en suspenso.
En el verano de 1834, Hudson conoció por casualidad a George Stephenson en Whitby y se hicieron amigos y socios comerciales. Se enteró del sueño de Stephenson de construir un ferrocarril desde Londres, utilizando un cruce del ferrocarril de Londres y Birmingham en Rugby , a través de Derby y Leeds hasta Newcastle , pero sin pasar por York. [8]
De hecho, desde 1833 se habían adelantado planes para construir tres líneas: el ferrocarril Midland Counties desde Rugby hasta Derby, el ferrocarril Birmingham and Derby Junction desde Hampton in Arden, en las afueras de Birmingham, hasta Derby, y el ferrocarril North Midland desde allí hasta Leeds.
En 1835, el comité ferroviario de York se convirtió en el Ferrocarril de York y North Midland (YNMR) [9] y, por sugerencia de Hudson, la nueva línea se uniría al North Midland en Normanton, a unas pocas millas al sureste de Leeds. El YNMR recibió su Acta del Parlamento el 21 de junio de 1836. [2] [10] y en su primera reunión oficial, Hudson fue elegido presidente junto con otros funcionarios, entre ellos James Meek , James Richardson y Richard Nicholson (cuñado de Hudson). [11]
En esa época también se estaba planificando otro ferrocarril que uniría York con Darlington , llamado el Gran Ferrocarril del Norte de Inglaterra . Sus promotores esperaban que formara parte de una ruta de la Costa Este hacia Escocia y, aunque inicialmente se inclinaron por Leeds y York, finalmente eligieron York como su destino más al sur, aunque Hudson tuvo poco que ver con esta decisión. [12]
Las obras de la línea YNMR comenzaron en abril de 1837 con la construcción de una nueva estación en York . En abril, antes de la inauguración total, Hudson declaró un dividendo de una guinea por acción que, cuando se le preguntó, confirmó que se había pagado con el capital de las empresas. Algunos se opusieron, pero tanto Meek como Joseph Rowntree defendieron la medida, aunque en años posteriores este último sería el principal crítico de Hudson. [13] La apertura de un cruce en la línea de Leeds a Selby tuvo lugar el 29 de mayo de 1839 y a Normanton el 1 de julio de 1840, lo que significa que Londres estaba ahora conectado por ferrocarril a York. [11] El 9 de noviembre de 1840, la YNMR arrendó el ferrocarril de Leeds y Selby por 17.000 libras esterlinas al año y Hudson cerró rápidamente la línea, por lo que los pasajeros tuvieron que utilizar su ruta a través de Castleford . [14] [Nota 2]
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Otras líneas construidas por la YNMR bajo la presidencia de Hudson incluyeron las de Pickering y Scarborough , ambas autorizadas el 4 de julio de 1844. La entonces aislada línea Whitby-Pickering fue comprada por la YNMR el 30 de junio de 1845 y cuando se inauguró la línea de York a Pickering el 8 de julio de 1845, había una ruta directa de York a Whitby. Esta fue una elección lógica para Hudson, ya que tenía propiedades en Whitby y consideraba que el puerto era prometedor para el desarrollo. La ruta a Scarborough, que Hudson declaró que se convertiría en el "Brighton del norte", se inauguró el mismo día. Sin embargo, vale la pena señalar que en la reunión en la que se planteó por primera vez esta línea, el cuáquero Joseph Rowntree hizo una advertencia sobre las cuentas de la compañía que Hudson pasó por alto. [15]
El 1 de julio de 1845, el YNMR arrendó el ferrocarril de Hull y Selby y el 1 de octubre de ese año, el ferrocarril de Manchester, Sheffield y Lincolnshire se convirtió en arrendatario conjunto. [16]
Al año siguiente se terminaron las líneas de Seamer a Filey y de Hull a Bridlington , que se inauguraron el 5 y el 6 de octubre respectivamente. La conexión entre Filey y Bridlington se completó el 20 de octubre de 1847. [16]
El 20 de agosto de 1847 se inauguró la línea YNMR a Harrogate entre Church Fenton y Spofforth y el 4 de octubre se completó la línea de York a Market Weighton . Cabe señalar que Hudson había comprado la finca de Londesborough Hall en septiembre de 1845 en parte para evitar que el plan de uno de sus acérrimos enemigos, George Leeman, tuviera éxito. [17]
El 8 de mayo de 1848 se inauguró la estación de Hull Paragon y el 20 de julio se completó la línea de Spofforth a Harrogate. El 1 de agosto se abrió al tráfico la línea que unía Selby y Market Weighton, aunque pasaron varios años hasta que se completó la línea a Beverley . [18]
También se planeó una línea directa a Leeds, pero tras la caída del río Hudson se abandonó. Autorizada en 1846 y abandonada en 1849, la única evidencia tangible de esta línea es un viaducto ferroviario construido en Tadcaster . [19]
En esa época, por supuesto, cada ferrocarril era una empresa independiente con su propia infraestructura, material rodante e incluso estaciones. [Nota 3] Esto significaba que, en cada etapa del viaje, era necesario cambiar de tren y comprar un nuevo billete. Con su poderosa influencia e interés financiero en tantos ferrocarriles, fue Hudson quien desempeñó un papel importante en la creación de la Railway Clearing House en 1842. [20] Se trataba de una organización creada para gestionar la asignación de los ingresos recaudados por las empresas ferroviarias preagrupadas de las tarifas y los cargos pagados por los pasajeros y las mercancías que viajaban por las líneas de otras empresas.
En 1842, el ferrocarril North Midland Railway atravesaba graves dificultades financieras debido a los elevados costes de construcción, que se debían a la insistencia de George Stephenson de que la pendiente de la vía no debía ser superior a 1 por 300. Como accionista, Hudson se hizo cargo de la investigación de la situación e ideó un plan para reducir radicalmente los costes operativos mediante la reducción de la plantilla y de los salarios. Se despidió y reemplazó a personal experimentado y el rendimiento del ferrocarril se vio afectado. El 12 de enero de 1843 se produjo un grave accidente en Barnsley con una única víctima mortal. La protesta pública posterior exigió cambios para restaurar la eficiencia operativa anterior del ferrocarril. En sus primeros seis meses, Hudson consiguió reducir los gastos operativos en 11.530 libras y aumentar los ingresos en 2.500 libras. [21] [22] [Nota 4]
Al igual que la NMR, otras dos compañías, la Midland Counties Railway y la Birmingham and Derby Junction Railway , que cubrían la ruta de Londres a York, se encontraban en graves dificultades financieras debido a que habían librado una larga " guerra de desgaste " por las tarifas. Hudson convenció a los accionistas en una reunión celebrada en agosto de 1843 de que una fusión entre las tres compañías ferroviarias ahorraría 325.000 libras al año en costes operativos y generaría dividendos para los accionistas del 5%. La fusión se acordó en septiembre de 1843 a pesar de cierta oposición de los directores de Midland Counties, y Hudson se convirtió en el primer presidente de Midland Railway . La fusión recibió la aprobación real el 10 de mayo de 1844. [11] [23]
En 1845, como resultado del trabajo del vicepresidente John Ellis , Midland arrendó el Ferrocarril de Bristol y Gloucester y el Ferrocarril de Birmingham y Gloucester y los ferrocarriles de Hudson unieron Gateshead en el norte con Bristol en el sur. En mayo de ese año se formó una empresa para construir una línea desde Manchester a través de Buxton y Matlock hasta Ambergate en la línea Midland justo al norte de Derby. Hudson estaba en la junta directiva con Lord George Cavendish como presidente. [24] El 4 de julio de 1845, Midland arrendó la línea del valle de Erewash y compró el Ferrocarril de Sheffield y Rotherham el 21 de julio. El 4 de agosto, la línea Midland de Nottingham a Lincoln se inauguró un mes después de que Midland hubiera absorbido el Ferrocarril de Leicester y Swannington (el ferrocarril constituyente más antiguo de Midland). [24]
En 1843, un grupo de empresarios locales formó la compañía Leeds and Bradford Railway, con Hudson como presidente. En julio de 1843 se obtuvo una ley del Parlamento para construir una línea de Leeds a Bradford a través de Shipley , así como un enlace con la terminal de North Midland Railway en Hunslet Lane, para permitir conexiones con el sur. El ferrocarril se inauguró el 1 de julio de 1846 y fue inmediatamente arrendado por Midland Railway en términos muy favorables. Hubo cierta preocupación en este caso, ya que Hudson se estaba beneficiando de este acuerdo que él había iniciado. Beaumont sugiere que fue esta transacción la que hizo que comenzaran a surgir preocupaciones sobre los métodos de Hudson. [25] [16]
Más tarde, en 1846, se inauguró la línea Midland desde Syston (al norte de Leicester) hasta Melton Mowbray el 2 de septiembre y, un mes después, se inauguró la sección de Stamford a Peterborough . Se inauguró como ruta de paso el 20 de marzo de 1848. Otras líneas Midland que se inauguraron bajo la presidencia de Hudson fueron Skipton-Colne, Coalville-Burton y Nottingham a Kirkby (todas ellas inauguradas el 2 de octubre de 1849). [26]
Otras ampliaciones del LBR incluyeron la ruta de Shipley a Keighley el 16 de marzo y la de Skipton el 8 de septiembre de 1847. [16]
Una frase que se suele atribuir (incorrectamente) a George Hudson es que él haría que todos los ferrocarriles llegaran a York. Si bien no hay duda de que fue fundamental para que muchos ferrocarriles llegaran a York, se opuso al intento de Great Northern de construir un ferrocarril a York, ya que significaba que esto ofrecería una mejor ruta a Londres.
El diputado Edmund Denison estaba interesado en promover un enlace más rápido de Londres a York a través de Doncaster y formó el Ferrocarril de Londres y York emitiendo un prospecto en mayo de 1844. A principios de 1845, él y Hudson tuvieron una discusión muy pública sobre la estación de Derby (sobre la recaudación de capital) que resultó en una seria rivalidad. [27] [28] Hudson y el Ferrocarril Midland se opusieron al GNR en el parlamento y su participación en el Ferrocarril de los Condados del Este fue diseñada para frustrar los planes del GNR y construir una ruta competitiva a través de Cambridgeshire y Lincolnshire .
Finalmente, Hudson se dio cuenta de que no podía impedir que la GNR llegara a York, por lo que en su lugar, York and North Midland construyó un ramal en 1850 desde Burton Salmon hasta Knottingley . El ferrocarril Lancashire & Yorkshire había construido un ramal (inaugurado en 1846) hacia Doncaster que se unía a la GNR en Shaftholme Junction. La practicidad triunfó y la GNR abandonó sus planes de entrar en York a través de una nueva línea y se conformó con los derechos de circulación sobre las otras dos líneas para que sus servicios pudieran llegar a York. [19] [29] Esta fue también una medida que insatisfechó a muchos accionistas de Midland Railway.
Los primeros servicios entre York y Londres pasaban por Doncaster, Retford, Lincoln y Boston , y la línea que pasaba por Grantham y Peterborough se inauguró en 1852.
Como se mencionó anteriormente, el otro ferrocarril que se construyó en York fue el Great North of England Railway , que había planeado construir un ferrocarril que llegara a Newcastle y Escocia. En 1841, sus planes fracasaron y el proyecto se estancó en Darlington tras haber agotado todo el capital. [30]
En 1841, la Junta de Comercio emitió un informe en el que se favorecía la ruta de la Costa Oeste que unía Carlisle y Lancaster en lugar de la Costa Este, aunque el informe afirmaba que "si se encontraran partes que construyeran la línea desde Darlington hasta Edimburgo, la ruta occidental debería abandonarse por el momento". En abril, Hudson convocó una reunión de las distintas compañías y les informó de que tenía la intención de construir una línea desde Darlington hasta el sur de Durham, donde las líneas existentes completarían la ruta hasta Gateshead (ubicada en el lado sur del escarpado valle del Tyne). En agosto se celebró una segunda reunión en la que Hudson sugirió que los ferrocarriles constituyentes deberían ofrecer acciones en el nuevo ferrocarril a sus accionistas existentes. En diciembre de 1841 se formó el ferrocarril Newcastle and Darlington Junction con Hudson como presidente y las obras comenzaron en 1842. [31] Entre 1843 y 1847, los diversos ferrocarriles constituyentes se compraron o se fusionaron en el Ferrocarril York, Newcastle and Berwick (YNBR).
El 23 de mayo de 1844 se autorizó la construcción de un puente elevado sobre el río Tyne y el 19 de junio se inauguró la línea hasta Gateshead. [32] Bajo la presidencia de Hudson, la York and Newcastle abrió el ramal de Richmond el 11 de septiembre de 1846 y se hizo cargo del Hartlepool Dock & Railway el 12 de octubre. También arrendó el Clarence Railway a partir de ese momento. El Durham and Sunderland Railway fue absorbido el 1 de enero de 1847 y el 1 de marzo se inauguró la primera sección de la línea Newcastle and Berwick con la ruta directa a Tweedmouth inaugurada el 1 de julio. El 1 de agosto Hudson arrendó la línea Newcastle to Carlisle y en octubre el Maryport & Carlisle Railway. [33]
En 1845, Hudson fue nombrado presidente de la Eastern Counties Railway, que se encontraba en crisis , y una de sus primeras acciones fue nombrar a David Waddington como su vicepresidente. [34] Hudson estaba interesado en la ECR porque sentía que ofrecía una oportunidad para una ruta alternativa de York a Londres, aunque la verdad era que la ECR tenía una pésima reputación en cuanto a puntualidad y seguridad en ese momento; Hudson ordenó inmediatamente el pago de un generoso dividendo para los accionistas.
Una investigación posterior demostró que, si bien Hudson decidía los niveles de dividendos que se pagarían a los accionistas, era tarea de Waddington manipular las cuentas de tráfico para que pareciera que se habían ganado legalmente. Waddington también desvió 8.000 libras del dinero de la ECR a un fondo secreto parlamentario, lo que tensó las relaciones entre Hudson y Waddington. [34]
Hudson recortó costes de manera similar en el ferrocarril North Midland y un accidente en Romford el 18 de julio de 1846 llevó a la revista satírica Punch a solicitar a Hudson que:
"debido a la mala conducta, negligencia e insobriedad de los conductores y diversos fogoneros, ingenieros, policías y otros, súbditos de Su Majestad, varias y variadas colisiones, explosiones y vuelcos ocurren continuamente en los ferrocarriles, dominio de Su Majestad" [35]
Durante la presidencia de Hudson, la red de la ECR se amplió con la línea de Ely North Junction a Peterborough, que se inauguró el 14 de enero de 1847, y de March a Wisbech el 3 de mayo de 1847. Más tarde ese mismo año, el 17 de agosto, la línea de Cambridge a St Ives se extendió hasta March el 1 de febrero de 1848. [Nota 5] El 2 de octubre de 1848 se inauguró la línea que unía Maldon y Braintree . También en 1848, la ECR se hizo cargo de las operaciones en el Ferrocarril de Norfolk y arrendó el Ferrocarril de Newmarket y Chesterford a partir de octubre (este se había inaugurado el marzo anterior). [33]
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En 1848, un panfleto titulado "La burbuja de la época" o "La falacia de la inversión ferroviaria, las cuentas ferroviarias y los dividendos ferroviarios" afirmaba que los dividendos pagados por las empresas de Hudson se pagaban con capital en lugar de con ingresos. [Nota 6] En febrero de 1849, el accionista de Midland y armador de Liverpool, JH Brankner, atacó a Hudson por su disputa con la GNR. Esto se vio agravado por el acuerdo de Hudson con la Great Northern para permitirles utilizar la ruta del salmón de Burton (véase más arriba), que muchos sintieron que los había vendido de hecho. [36]
Hudson había estado pidiendo dinero prestado a un alto tipo de interés para mantener a flote algunas de sus empresas. En 1849 hubo que hacer un pago de 400.000 libras esterlinas; muchas de estas empresas quedaron en una situación difícil con ingresos en descenso, una depresión económica y poco margen para futuros dividendos a los accionistas. En York, la corporación local dirigida por George Leeman exigía dinero para el proyecto del puente Lendal y muchos de los aliados de Hudson fueron derrocados en las elecciones locales de ese año.
Los accionistas que habían elogiado tanto a Hudson por los grandes dividendos pagados ahora se alinearon contra él. En la reunión de Midland Railway del 15 de febrero de 1849 hubo peticiones para que se estableciera un comité de investigación, que Hudson logró sofocar amenazando con dimitir. Cinco días después, en la reunión de York, Newcastle and Berwick Railway, dos accionistas, Horatio Love y Robert Prance, revelaron que se habían vendido varias acciones a la empresa por un valor muy superior a su valor real y que el beneficiario era Hudson. Esta vez, la petición de que se estableciera un comité de investigación tuvo éxito. [37] [Nota 7]
La Asamblea General Anual de Eastern Counties Railway se celebró el 28 de febrero y Hudson decidió no asistir. El vicepresidente David Waddington se enfrentó a la ira de los accionistas (que habían recibido un dividendo muy pequeño) y rápidamente culpó a la ausencia de Hudson. Se creó otro comité de investigación bajo la dirección de William Cash y en menos de un mes los accionistas de Midland Railway habían creado uno y Hudson había dimitido. [38]
En abril de 1849, el informe Prance (YNMR) reveló la valoración errónea de las acciones y Hudson tuvo que devolver 30.000 libras. Más tarde ese mes se enfrentó a una investigación hostil de la ECR (formada por hombres que habían aprobado todo lo que hizo en años anteriores), tras lo cual dimitió. El 7 de mayo, el diputado Francis Charteris alegó un posible soborno a diputados y se inició otra investigación. Hudson se dirigió al parlamento el 17 de mayo, pero el daño ya estaba hecho. Sin embargo, aunque Hudson estaba siendo utilizado como chivo expiatorio, otros no siempre se libraban. William Cash, que había pedido y presidido la investigación de la ECR, fue revelado por esa investigación como presidente de un comité diseñado para frustrar a uno de sus competidores. [39] [40]
El 17 de mayo, Hudson dimitió de la YNMR para evitar ser despedido y se creó un comité para examinar la acusación de que Hudson había utilizado su dinero para construir una estación privada en Londesborough Park , en la línea Market Weighton. [41] A medida que avanzaba 1849, se descubrieron más cosas y, en otoño, se le pidió a Hudson que devolviera 750 000 libras esterlinas. Vendió Londesborough Park y luego pagó 200 000 libras esterlinas a la YNBR (presidente George Leeman) en lugar de enfrentarse a un juicio. [42]
A pesar de ello, en 1849 se inauguró el puente ferroviario sobre el Tyne y al año siguiente se inauguró el Monkwearmouth Dock (Hudson era presidente de la compañía portuaria) en 1850. En 1852, la YNMR ofreció a Hudson saldar sus obligaciones pendientes con ellos por 50.000 libras, lo que Hudson rechazó. Los directores de la YNMR acudieron rápidamente a los tribunales con tres casos separados que resultaron un golpe fatal para Hudson. [43]
En 1853 se presentaron demandas contra Hudson, que perdió las tres y, en el invierno de ese año, había negociado un acuerdo de 72.670 libras para saldar todas sus deudas. Tuvo que vender su propiedad en Newby Park y el comprador, el vizconde Downe, utilizó al enemigo de Hudson, George Leeman, para completar su compra. [44] En 1856, la deuda de YNMR era de 16.000 libras y fue asumida por el Ferrocarril del Noreste tras su fusión en 1864.
En 1830 Hudson era un conservador , aunque en ese momento los conservadores no controlaban York. En las elecciones generales de 1832 respaldó al candidato fracasado, John Lowther , y lo hizo de nuevo en 1833 en una elección parcial . [45] En ambas elecciones se formularon acusaciones de soborno contra Hudson, pero en realidad ambos bandos se comportaron mal. Vaughan (1997) afirma que "los whigs no estaban a favor del soborno, sino que utilizaban bandas de matones para intimidar a cualquier posible votante conservador; en aquellos días, el voto se daba oralmente y en público, rodeado de la multitud". [7] [2]
Lowther fue elegido para el parlamento en York en la tercera oportunidad que se le presentó en las elecciones generales de 1835 , y Hudson ayudó inadvertidamente a sus enemigos al enviar por correo a cada uno de los votantes más pobres que habían votado por Lowther un soberano de oro. Un comité parlamentario selecto investigó más tarde esto, pero no se tomaron más medidas, principalmente porque los Whigs también habían utilizado tácticas desagradables en York. [46]
En 1835, Hudson fue elegido concejal de la corporación de la ciudad de York . Financiados con el dinero de Hudson, los conservadores de York finalmente lograron el equilibrio de poder en York, y Hudson se convirtió en alcalde de York en 1836 y nuevamente en 1837. Hubo algunas dudas sobre la legalidad de este segundo mandato, pero cuando el asunto llegó a los tribunales, el segundo año de Hudson como alcalde ya había terminado. [47] [2]
Tras su elección como uno de los dos miembros del parlamento por Sunderland en 1845, la influencia de Hudson le llevó a convertirse en alcalde de York por tercera vez. [48] Una de sus ambiciones, construir un puente para unir el ferrocarril con Lendal en York, era una prioridad en su agenda. Sin embargo, sus intentos de recaudar dinero para este proyecto no salieron bien, ya que afirmó que el YNMR financiaría el puente con la corporación. Sin embargo, cuando se presentó la propuesta a la corporación no se mencionó al YNMR. Alarmado, uno de los enemigos más acérrimos de Hudson, George Leeman , encabezó la oposición, lo que resultó en que Hudson aceptara pagar él mismo algunos de los costos del diseño del puente. [49]
Los conservadores de Sunderland eligieron a Hudson con la esperanza de que ayudara a revitalizar dos proyectos de infraestructura fallidos: el muelle de Monkwearmouth y el ferrocarril de Durham y Sunderland. Hudson derrotó al candidato de la oposición y fue elegido para el parlamento el 14 de agosto de 1845. [50] [51] En el parlamento, Hudson, además de cuidar sus intereses ferroviarios, fue un actor clave en la derogación de las Leyes del Maíz . En su campaña electoral afirmó estar a favor de las Leyes del Maíz [52], pero más tarde se unió al otro lado citando la necesidad de proteger la agricultura británica como su razón.
En 1847, Lord George Bentinck presentó un proyecto de ley para construir una red ferroviaria en Irlanda. El coste de la propuesta era de 16 millones de libras esterlinas, y George Hudson, sin duda intuyendo una oportunidad, apoyó la propuesta. El gobierno no apoyó el proyecto de ley, que finalmente fue rechazado. [53]
En el período previo a las elecciones generales de 1852, Hudson, que en ese momento atravesaba graves dificultades económicas, habló sobre varios temas, entre ellos la derogación de un impuesto a la madera y un proyecto de ley sobre prácticas corruptas. Fue reelegido por 54 votos en las elecciones, pero con su carrera ferroviaria en declive y su consumo excesivo de alcohol, presentaba una figura bastante desolada.
Después de un período en España, donde intentó sin éxito sacar adelante un nuevo proyecto ferroviario y sufrió gravemente de gota , Hudson regresó a Sunderland para las elecciones generales de 1857 y fue elegido nuevamente, aunque con una mayoría reducida. Entre 1857 y 1859, la suerte de la Sunderland Dock Company se hundió y la ciudad se desilusionó cada vez más con Hudson. [54] Hudson conservó su escaño hasta su derrota en las elecciones generales de 1859 [55] , donde obtuvo 790 de los 4000 votos. Esta derrota eliminó la protección que tenía Hudson como diputado del encarcelamiento y posteriormente se exilió. [56]
Hay relatos contradictorios sobre su estancia en el continente: algunos afirman que vivió en una serie de hoteles de mala muerte y que a veces no podía permitirse comer, mientras que otros sugirieron que tenía una provisión razonable. [57]
Hudson regresó a Inglaterra en diciembre de 1864 para el funeral de su hermano menor Charles. [58] Charles había sido una figura influyente en el Partido Conservador de Whitby y la Whitby Gazette había publicado un apoyo muy favorable a Hudson el junio anterior. Hudson tuvo que regresar a Francia para escapar de sus acreedores, pero fue debidamente seleccionado para luchar contra Whitby en las elecciones de 1865 .
Hudson había tenido durante mucho tiempo intereses comerciales en la ciudad, y algunas de las propiedades que heredó de su tío, Matthew Bottrill, se encontraban allí. La construcción del ferrocarril hasta la ciudad había llevado a Hudson a formar y convertirse en presidente de la Whitby Building Company, que desarrolló la zona de West Cliff de la ciudad en la década de 1850. [59] En 1865, West Cliff fue hipotecado a favor de la NER, aunque Hudson esperaba recuperarlo y comenzar más desarrollos. [60]
Hudson regresó a Whitby el 11 de junio de 1865, donde su oponente era el diputado liberal en funciones Harry Thompson . Thompson también era el presidente de la North Eastern Railway (NER) y no era popular en Whitby porque no había logrado unir la ciudad a la red ferroviaria nacional y había supervisado el ascenso de la vecina Scarborough como el principal centro turístico costero de Yorkshire. [58] Hudson aprovechó al máximo esto en un discurso pronunciado el 19 de junio en St. Hilda's Hall, Whitby y la victoria parecía asegurada. [61]
El domingo 9 de julio de 1865 (justo antes de las elecciones), el sheriff de York arrestó a Hudson en Whitby y lo llevó de vuelta a York. [Nota 8] Aunque no está probado, dos de sus biógrafos sugieren que Thompson y George Leeman estaban detrás del arresto. [Nota 9] Dado que Thompson era el presidente de uno de los ferrocarriles que perseguía a Hudson por deudas y se enfrentaba a una derrota en Whitby, parece un escenario probable. [62]
Los conservadores de Whitby designaron a otro candidato, Charles Bagnall , quien después de luchar en una corta campaña de dos días, ganó las elecciones. [62] Mientras tanto, Hudson fue enviado a prisión preventiva en York . [63]
Sin embargo, Hudson tenía muchos amigos en York y el norte, y la idea de que un anciano (ahora de 65 años) con mala salud estuviera en prisión ofendía las sensibilidades victorianas. Hudson fue liberado en octubre de 1865, ya que la deuda (que todavía era una de las muchas pendientes en ese momento) había sido saldada por un propietario de una mina de carbón llamado George Elliot . [64]
Hudson se mudó nuevamente al extranjero, pero al regresar a Londres (en junio de 1866) fue arrestado nuevamente y encarcelado durante tres semanas en la prisión de Whitecross Street . Cuando fue liberado para ver a su abogado, Hudson huyó del país y al mes siguiente se llevó a cabo el caso NER contra Hudson sin que él estuviera presente. El resultado fue que las deudas de Hudson se redujeron a £14.000 más intereses, pero el NER apeló y no fue hasta marzo de 1869 que el asunto se resolvió y se restableció la deuda original (estimada en £60.000 por Elliot). [65]
Aunque inicialmente fue un duro golpe para Hudson, actuó como un punto de inflexión en su suerte, ya que su difícil situación fue notada por los periódicos de Sunderland, Hull y Whitby. Elliot y Hugh Taylor , diputados por Tynemouth y North Shields, iniciaron un fondo de suscripción para Hudson más tarde ese año que recaudó £ 1,000 en tres semanas. Sus amigos comenzaron un fideicomiso para Hudson (al que protegieron legalmente contra los acreedores de Hudson, como el NER) para darle un ingreso regular. Con la aprobación de la Ley de Abolición del Encarcelamiento por Deudas el 1 de enero de 1870, Hudson pudo regresar a Londres y vivir con su esposa Elizabeth. [66]
En 1871, la NER finalmente aceptó que no iba a recibir el dinero adeudado y los casos de deuda restantes fueron desestimados. Hudson no tenía buena salud y enfermó el 9 de diciembre de 1871 mientras visitaba York. Regresó en tren a Londres y murió 5 días después, a la edad de 71 años. Su cuerpo fue llevado en tren desde la estación de Euston a York, donde el coche fúnebre recorrió las calles. Muchos se reunieron para presentar sus últimos respetos y los dueños de las tiendas bajaron las persianas de las ventanas como muestra de respeto. Hudson fue enterrado en la iglesia parroquial de Scrayingham el 21 de diciembre de acuerdo con sus deseos. [67]
Su nombre ha sido utilizado para señalar la moraleja de la ambición desmedida y la fortuna inestable; Thomas Carlyle lo llamó el "jugador audaz" en uno de los Latter-Day Pamphlets . Fue duramente castigado por aquellos que habían creído ciegamente en sus profecías de oro. Arruinó a los inversores, perturbó los grandes centros industriales y se empobreció a sí mismo en la promoción de sus planes. Pero tenía una fe honesta en sus planes y logró vencer a los poderosos intereses terratenientes. [68]
Hudson era un hombre que despertaba fuertes sentimientos. Charles Dickens escribió sobre él en una carta al conde de Orsay.
"Estoy dispuesto a levantar la cabeza y aullar cada vez que oigo mencionar al señor Hudson" [69]
En 1840, D. Morier Evans describió a Hudson como:
"Mide unos cinco pies y seis pulgadas de alto, es de complexión robusta y tiene un cuello corto como el de un toro, coronado por una cabeza que no destaca por su intelectualidad. Su rostro llama la atención y la expresión de sus ojos no es peculiar. A primera vista, no le gusta... A pesar de la mirada siniestra, la complexión desgarbada y la voz inarmónica, su persona, por ruda que parezca en el exterior, es la tapadera de una mente más bella de lo que se imaginaba en un principio" [70]
Sir Thomes Legard (undécimo baronet de Ganton) escribió cuando se abrió la sucursal de Filey y Bridlington en 1846. [71]
"Cuando los ferrocarriles y las acciones ferroviarias eran tan oscuros como la noche, la gente decía que Hudson gobernaba y que todo estaba bien"
Se casó con Elizabeth Nicholson (1795-1886) en 1821 en York. Sus cuatro hijos supervivientes fueron: George (1829-1909), que se hizo abogado y se convirtió en inspector de fábricas y padre de un hijo; John (n. 1832), que entró en el ejército y murió en el motín indio en diciembre de 1857; William (n. 1834), que se convirtió en médico pero fue atropellado por un tren en 1876; y Ann (1830-1874), que se casó con un conde polaco, Michał Hieronim Leszczyc-Sumiński . [2] [72]
Elizabeth Hudson murió en el número 13 de Pitt Street, Kensington, el 15 de enero de 1886 y se registró que su hijo George vivió allí durante algunos años después de la muerte de su madre. [73]
Aquí se enumeran algunas de las propiedades clave relacionadas con Hudson.
Este era el sitio de la tienda de cortinas de Hudson y cuando se casó por primera vez vivió encima del local. Hay una placa que conmemora este hecho en el lugar (2014).
Hudson vivió en el número 44 de Monkgate con su familia entre 1827 y 1844. La casa, que había estado ocupada por el artista local Thomas Beckwith, había sido anteriormente el hogar de su tío, Matthew Bottrill, hasta su muerte. [74] Ahora llamada Hudson House, una placa en su memoria que explica su conexión con la casa se exhibe afuera; después de ser utilizada como dirección comercial durante muchas décadas, la casa se convirtió recientemente en apartamentos.
En 1845 compró a Lord de Grey Colen Campbell el ya muy remodelado Newby Park en el North Riding of Yorkshire, entre las pequeñas ciudades de Ripon y Thirsk, que a menudo se menciona como la primera villa palladiana en Inglaterra. [75] La reconstruyó como 'Baldersby Park', dotándola de un frente norte de estilo jacobino , conservando su frente sur georgiano. La mansión, cuyo interior fue reconstruido después de un incendio en 1902, [76] ahora alberga la Queen Mary's School , una escuela independiente para niñas. [77]
Cuando Hudson se convirtió en diputado, compró una propiedad en Albert Gate, en Knightsbridge , Londres, que se convirtió en el centro de la vida social de los Hudson en Londres. En 1853, alquiló la casa al embajador francés, el conde Walewski. [78] Hoy (2018), el edificio sigue siendo la embajada francesa. [79]
Octon Grange fue comprada como una inversión estratégica en agosto de 1844. Hudson esperaba que sus hijos heredaran una casa de campo y que esta también estuviera cerca del entonces propuesto ramal de Bridlington.
Esta finca, adquirida en el plazo de un año, puso fin de manera efectiva a los planes de George Leeman de construir una línea desde York hasta Market Weighton. La finca, comprada como inversión para sus hijos y con un coste de 500.000 libras esterlinas. [17] [Nota 10] Se vendió en 1850 [80] para saldar algunas de las deudas de Hudson.
Elizabeth Hudson vivió aquí durante muchos años mientras vivía en el exilio. Hudson vivió aquí entre 1870 y 1871 y murió en esta dirección. [Nota 11]
Hudson House, construida en el sitio de la antigua terminal del ferrocarril York and North Midland en York , recibió su nombre en su honor, al igual que George Hudson Street en la ciudad de York, que corre paralela a North Street . Hudson House fue demolida en 2018 y ha sido reemplazada por un complejo hotelero/departamento que se llamó "The Hudson Quarter". La calle que lleva su nombre pasó a llamarse "Railway Street" después de su muerte. En la década de 1980 se reintrodujo el nombre original.
Hay una calle Hudson en Whitby y una carretera Hudson en Sunderland que tiene dos muelles que llevan su nombre (Hudson Dock North y Hudson Dock South). [81] [82] La antigua sección de Market Weighton a Beverley de la línea York a Beverley es ahora un sendero, llamado "Hudson Way". Hay una calle en Tadcaster, North Yorkshire llamada Hudson Way. La calle se encuentra cerca del viaducto ferroviario terminado pero nunca utilizado sobre el río Wharfe. Si el ferrocarril hubiera continuado desde el viaducto, habría pasado por el terreno donde ahora está Hudson Way.
Menos que un monumento conmemorativo, pero sí un recuerdo: una pintura al óleo de Hudson que data de su época como alcalde de York todavía se exhibe en la York Mansion House , que en su día se encontró en el sótano y actualmente se encuentra en lo alto de la escalera principal. La pintura en sí ha sobrevivido a los años posteriores a su caída en desgracia en un estado notable, pero su marco, que lleva una descripción de sus logros y títulos, ha sido desfigurado y se cree que es obra de sucesores descontentos.
