El Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítima ( GMDSS ) es un sistema mundial para la comunicación automatizada de señales de emergencia para buques en el mar desarrollado por la Organización Marítima Internacional (OMI) de las Naciones Unidas como parte del Convenio SOLAS . [1] : 1
Es un conjunto de procedimientos de seguridad , tipos de equipos y protocolos de comunicación utilizados para las operaciones de seguridad y rescate de barcos, embarcaciones y aeronaves en peligro. Es complementario del Convenio Internacional sobre Búsqueda y Salvamento Marítimos (ICMSaR) adoptado en 1979 y proporciona la base para la comunicación. [1] : 1 [2]
El SMSSM consta de varios sistemas destinados a realizar las siguientes funciones: alertar (incluida la determinación de la posición del buque en peligro), a los buques en las proximidades y a las autoridades en tierra, [1] : 1 coordinación de búsqueda y salvamento , localización (localización), seguridad marítima transmisiones de información, comunicaciones generales y comunicaciones de puente a puente . Los requisitos específicos de transporte de radio dependen del área de operación del barco, más que de su tonelaje . El sistema también proporciona medios redundantes de alerta de socorro y fuentes de energía de emergencia.
Las embarcaciones de recreo no necesitan cumplir con los requisitos de transporte de radio GMDSS, pero utilizarán cada vez más radios marinas VHF de llamada selectiva digital (DSC) . Los buques de alta mar pueden optar por equiparse más. Los buques de menos de 300 toneladas de arqueo bruto (GT) no están sujetos a los requisitos del SMSSM. [1] : 1
Desde la invención de la radio a finales del siglo XIX, los barcos en el mar han dependido del código Morse , inventado por Samuel Morse y utilizado por primera vez en 1844, para las telecomunicaciones de socorro y seguridad. La necesidad de que las estaciones de radio de barcos y costeras tuvieran y utilizaran equipos radiotelegráficos y escucharan una frecuencia de radio común para llamadas de socorro codificadas en Morse se reconoció después del hundimiento del transatlántico RMS Titanic en el Atlántico Norte en 1912. El Congreso de los Estados Unidos promulgó Poco después se aprobó una legislación que exigía que los barcos estadounidenses utilizaran equipos radiotelegráficos en código Morse para las llamadas de socorro. La Unión Internacional de Telecomunicaciones (UIT), ahora una agencia de las Naciones Unidas, hizo lo mismo con los barcos de todas las naciones. Las llamadas de socorro codificadas en Morse han salvado miles de vidas desde su creación hace casi un siglo, pero su uso requiere que operadores de radio capacitados pasen muchas horas escuchando la frecuencia de socorro de la radio. Su alcance diurno en la banda de socorro de frecuencia media (MF) ( 500 kHz ) es limitado, y la cantidad de tráfico que pueden transportar las señales Morse también es limitada.
No todas las comunicaciones por radio entre barco y costa eran de corto alcance. Algunas estaciones de radio proporcionaban servicios de radiotelefonía de largo alcance, como radiotelegramas y llamadas de radiotélex , en las bandas de HF (3 a 30 MHz ), lo que permitía comunicaciones mundiales con barcos. Por ejemplo, Portishead Radio , que era la estación de radiotelefonía con mayor actividad del mundo, proporcionaba servicios de largo alcance en ondas decamétricas. [3] En 1974, contaba con 154 operadores de radio que manejaban más de 20 millones de palabras al año. [4] Estas grandes estaciones de radiotelefonía empleaban a un gran número de personas y su funcionamiento era caro. A finales del decenio de 1980, los servicios por satélite habían empezado a ocupar una parte cada vez mayor del mercado de las comunicaciones entre barco y costa.
Por estas razones, la Organización Marítima Internacional (OMI), una agencia de las Naciones Unidas especializada en la seguridad del transporte marítimo y en la prevención de la contaminación de los mares, comenzó a buscar formas de mejorar las comunicaciones de seguridad y socorro marítimo. En 1979, un grupo de expertos redactó el ICMSaR , que pedía el desarrollo de un plan global de búsqueda y rescate. Este grupo también aprobó una resolución que pide que la OMI desarrolle un Sistema global de seguridad y socorro marítimos (GMDSS) para proporcionar el apoyo de comunicación necesario para implementar el plan de búsqueda y rescate. Este nuevo sistema, que las naciones marítimas del mundo están implementando, se basa en una combinación de servicios de radio satelital y terrestre, y ha cambiado las comunicaciones de socorro internacionales de ser principalmente de barco a barco a barco a costa (Centro de Coordinación de Rescate). basado. Supuso el fin de las comunicaciones en código Morse para todos los usuarios, excepto para unos pocos, como los radioaficionados . El GMDSS proporciona alertas y localización automáticas de socorro en los casos en que un operador de radio no tiene tiempo para enviar una llamada SOS o MAYDAY y, por primera vez, requiere que los barcos reciban transmisiones de información de seguridad marítima que podrían evitar que ocurra un desastre. en primer lugar. En 1988, la OMI enmendó el Convenio sobre la seguridad de la vida humana en el mar ( SOLAS ), [5] exigiendo que los buques sujetos al mismo instalen equipos GMDSS. Dichos barcos debían llevar NAVTEX y radiobalizas satelitales antes del 1 de agosto de 1993, y debían instalar todos los demás equipos GMDSS antes del 1 de febrero de 1999. La Ley de Telecomunicaciones de 1996 permitió a los barcos estadounidenses instalar GMDSS en lugar de equipos de telegrafía Morse .
Los principales tipos de equipos utilizados en el SMSSM son:
Cospas-Sarsat is an international satellite-based search and rescue system, established by Canada, France, the United States, and Russia. These four countries jointly helped develop the 406 MHz Emergency Position-Indicating Radio Beacon (EPIRB), an element of the GMDSS designed to operate with Cospas-Sarsat system. These automatic-activating EPIRBs, now required on SOLAS ships, commercial fishing vessels, and all passenger ships, are designed to transmit to alert rescue coordination centers via the satellite system from anywhere in the world. The original COSPAS/SARSAT system used polar orbiting satellites, but in recent years the system has been expanded to also include 4 geostationary satellites and 50 medium orbiting navigation satellites. Newest designs incorporate GPS receivers to transmit highly accurate positions (within about 20 metres) of the distress position. EPIRB manufacturers offer[6] AIS (Automatic Identification System) enabled beacons. 406 MHz EPIRBs transmit an ID which is linked to a database of information about the vessel. Typically a vessel has a unique ID: MMSI.[7]The serviceability of these items is checked monthly and annually and they have limited battery shelf life, between two and five years using mostly lithium-type batteries.
Navtex is an international, automated system for instantly distributing maritime safety information (MSI) which includes navigational warnings, weather forecasts and weather warnings, search and rescue notices and similar information to ships. A small, low-cost and self-contained "smart" printing radio receiver is installed on the bridge, or the place from where the ship is navigated, and checks each incoming message to see if it has been received during an earlier transmission, or if it is of a category of no interest to the ship's master. The frequency of transmission of these messages is 518 kHz in English, while 490 kHz is sometime used to broadcast in a local language. The messages are coded with a header code identified by the using single letters of the alphabet to represent broadcasting stations, type of messages, and followed by two figures indicating the serial number of the message. For example:FA56 where F is the ID of the transmitting station, A indicates the message category navigational warning, and 56 is the consecutive message number.
A enero de 2020, existen dos proveedores certificados de servicios satelitales GMDSS: Inmarsat , con varios de sus satélites de comunicaciones en órbita geosincrónica ecuatorial , e Iridium Communications , con su constelación de 66 satélites en órbita terrestre baja (LEO) que puede cubrir latitudes más altas y operar con menor latencia de comunicaciones . La certificación de Iridium en 2020 puso fin al monopolio sobre la prestación de la parte satelital de los servicios de socorro marítimo que anteriormente había estado en manos de Inmarsat desde que el sistema entró en funcionamiento en 1999. [8]
Los sistemas satelitales operados por la empresa Inmarsat , supervisados por la Organización Internacional de Satélites Móviles (IMSO), son elementos importantes del SMSSM. Los tipos de terminales de estaciones terrenas de barco de Inmarsat reconocidos por el SMSSM son: Inmarsat C y F77. Inmarsat F77, una versión actualizada de los ahora redundantes Inmarsat A y B, proporciona servicios telefónicos, télex y de datos de alta velocidad de barco a costa , de barco a barco y de costa a barco , incluido un teléfono y télex con prioridad de socorro. servicio desde y hacia los centros de coordinación de rescate. Fleet 77 es totalmente compatible con el Sistema Mundial de Seguridad y Socorro Marítimos (GMDSS) e incluye funciones avanzadas como la priorización de llamadas de emergencia. Desafortunadamente, la flota 77 finaliza su vida útil programada para el 1 de diciembre de 2020. [¿ Necesita actualización? ] Actualmente no se han definido alternativas definitivas. El Inmarsat C proporciona mensajes de correo electrónico y almacenamiento de datos y envío de datos barco/costa, costa/barco y barco/barco, la capacidad de enviar mensajes de socorro preformateados a un centro de coordinación de rescate y el servicio Inmarsat C SafetyNET. El servicio Inmarsat C SafetyNET es un servicio de transmisión de información de seguridad marítima mundial por satélite de avisos meteorológicos en alta mar, avisos de navegación NAVAREA , avisos de radionavegación , informes sobre hielo y avisos generados por la Patrulla Internacional de Hielo dirigida por la USCG , y otra información similar no proporcionada por NAVTEX. SafetyNET funciona de manera similar a NAVTEX en áreas fuera de la cobertura de NAVTEX.
El equipo Inmarsat C es relativamente pequeño y liviano y cuesta mucho menos que una estación F77. Una estación terrena de barco F77 requiere antenas unidireccionales giroestabilizadas relativamente grandes; El tamaño de la antena del Inmarsat C es mucho más pequeño y omnidireccional. Inmarsat C, al ser un sistema de baja potencia, permite su funcionamiento desde el suministro de batería de emergencia de 24 voltios del barco en condiciones de emergencia. Esto, junto con las disposiciones de antena omnidireccional, permite una respuesta garantizada a una alerta de socorro entre 76 grados norte y 76 grados sur (área marítima A3). [ cita necesaria ]
En virtud de un acuerdo de cooperación con la Administración Nacional Oceánica y Atmosférica (NOAA), ahora se pueden enviar observaciones meteorológicas combinadas e informes AMVER tanto al Centro AMVER de la USCG como a la NOAA, utilizando una estación terrena de barco Inmarsat C, sin costo alguno.
SOLAS ahora requiere que el equipo Inmarsat C tenga un receptor de navegación por satélite integral o esté conectado externamente a un receptor de navegación por satélite. Esa conexión garantizará que se envíe información de ubicación precisa a un centro de coordinación de rescate si alguna vez se transmite una alerta de socorro.
Además, los nuevos sistemas de seguimiento de largo alcance LRIT se actualizan a través del GMDSS Inmarsat C, que también cumple con el SSAS incorporado, o sistema de alerta de seguridad del barco. SSAS proporciona un medio para transmitir de forma encubierta un mensaje de alerta de seguridad a las autoridades locales en caso de un motín, un ataque pirata u otra acción hostil hacia el barco o su tripulación. [ cita necesaria ]
Un sistema GMDSS puede incluir equipos de radioteléfono y radiotélex (impresión directa de banda estrecha) de alta frecuencia (HF), con llamadas iniciadas mediante llamada selectiva digital (DSC). También se pueden realizar transmisiones mundiales de información sobre seguridad marítima en canales de impresión directa de banda estrecha HF. Todos los barcos que operan en el área marítima A4 deben llevar equipos HF DSC y NBDP que también puedan funcionar con el suministro de energía de reserva del barco (normalmente una batería de 24 V). Esta disposición en HF es necesaria ya que la cobertura de Inmarsat no se extiende a las regiones polares.
La instalación del SMSSM en los buques incluye un dispositivo de localización de búsqueda y salvamento (dos en los buques de más de 500 GT) denominado transpondedor de radar de búsqueda y salvamento (SART), que se utiliza para localizar embarcaciones de supervivencia o embarcaciones en peligro mediante la creación de una serie de doce puntos en un rescatando la pantalla de radar de 3 cm del barco . El alcance de detección entre estos dispositivos y los barcos, dependiendo de la altura del mástil del radar del barco y de la altura del dispositivo de localización de búsqueda y salvamento, es normalmente de unos 15 km (8 millas náuticas). Una vez detectado por el radar, el dispositivo de localización de búsqueda y rescate producirá una indicación visual y auditiva a las personas en peligro.
La OMI también introdujo la llamada selectiva digital (DSC) en radios marítimas MF, HF y VHF como parte del sistema GMDSS. La LSD está destinada principalmente a iniciar llamadas radiotelefónicas y radiotélex en ondas hectométricas y decamétricas de barco a barco, de barco a costa y de costa a barco. Las llamadas DSC también se pueden realizar a estaciones individuales, grupos de estaciones o "todas las estaciones" dentro del alcance de la radio. A cada barco, estación costera y grupo equipado con DSC se le asigna una identidad de servicio móvil marítimo única de 9 dígitos .
Las alertas de socorro DSC, que consisten en un mensaje de socorro preformateado, se utilizan para iniciar comunicaciones de emergencia con barcos y centros de coordinación de salvamento. DSC tenía como objetivo eliminar la necesidad de que las personas en el puente de un barco o en tierra protegieran continuamente los receptores de radio en los canales de radio de voz, incluido el canal VHF 16 (156,8 MHz) y 2182 kHz que ahora se utilizan para socorro, seguridad y llamadas. La escucha a bordo de barcos equipados con SMSSM en 2182 kHz finalizó el 1 de febrero de 1999. En mayo de 2002, la OMI decidió posponer el cese de la escucha en VHF a bordo de los barcos. Estaba previsto que ese requisito de guardia finalizara el 1 de febrero de 2005.
Tanto la OMI como la UIT exigen que las radios MF/HF y VHF equipadas con DSC estén conectadas externamente a un receptor de navegación por satélite (GPS). Esa conexión garantizará que se envíe información de ubicación precisa a un centro de coordinación de rescate si se transmite una alerta de socorro. La FCC exige que todos los nuevos radioteléfonos marítimos VHF y MF/HF aceptados después de junio de 1999 tengan al menos una capacidad DSC básica.
La llamada selectiva digital VHF también tiene otras capacidades además de las requeridas para el SMSSM. La Guardia Costera de EE. UU. utiliza este sistema para rastrear embarcaciones en Prince William Sound, Alaska, Vessel Traffic Service. La OMI y la USCG también planean exigir que los barcos lleven un sistema de identificación automática universal a bordo , que será compatible con DSC. Los países que tienen un Área GMDSS A1 deberían poder identificar y rastrear buques equipados con AIS en sus aguas sin ningún equipo de radio adicional. Una radio equipada con DSC no se puede interrogar ni rastrear a menos que el fabricante incluya esa opción y a menos que el usuario la configure para permitir el seguimiento.
Los equipos de telecomunicaciones del SMSSM no deberían reservarse únicamente para uso de emergencia. La Organización Marítima Internacional alienta a los navegantes a utilizar equipos GMDSS para telecomunicaciones de rutina y de seguridad.
Se requiere que el equipo GMDSS se alimente de tres fuentes de suministro:
Se requiere que las baterías tengan una capacidad para alimentar el equipo durante 1 hora en barcos con generador de emergencia o construidos antes de febrero de 1995, y 6 horas en barcos no equipados con generador de emergencia o construidos después de febrero de 1995 para cumplir con SOLAS. . Las baterías deben cargarse mediante un cargador automático, que también debe alimentarse de los generadores principal y de emergencia. El cambio del suministro de CA al suministro de batería debe ser automático y realizarse de tal manera que los datos almacenados en el equipo no se corrompan ("sin interrupción").
Durante las inspecciones de la Guardia Costera, las baterías deben poder pasar del 100 % de descarga a la carga completa en no más de 10 horas para poder pasar la certificación. El cargador también debe estar disponible en todo momento durante la operación de la embarcación y debe inspeccionarse para asegurarse de que funcione correctamente. Cuando la fuente de energía de reserva esté compuesta por baterías, la capacidad de las mismas deberá comprobarse a intervalos no superiores a 12 meses. Si no se completa en los últimos 12 meses, debe hacerse durante la inspección.
Las baterías de almacenamiento proporcionadas como fuente de energía de reserva deben instalarse de acuerdo con los códigos eléctricos aplicables y las buenas prácticas de ingeniería. Deben estar protegidos de las inclemencias del tiempo y de los daños físicos. Deben ser fácilmente accesibles para mantenimiento y reemplazo.
Las áreas marítimas del SMSSM tienen dos propósitos: describir áreas donde los servicios SMSSM están disponibles y definir qué equipos de radiocomunicaciones deben llevar los buques SMSSM (requisitos de transporte). Antes del SMSSM, el número y tipo de equipo de seguridad radioeléctrica que los buques debían llevar dependía de su tonelaje. Con el SMSSM, el número y tipo de equipo de seguridad radioeléctrica que los buques deben llevar depende de las zonas del SMSSM por las que viajan. Las zonas marítimas del SMSSM se clasifican en las cuatro zonas siguientes: A1, A2, A3 y A4. [ cita necesaria ]
Además del equipo enumerado, todos los barcos regulados por el SMSSM deben llevar una radiobaliza satelital, [ se necesita aclaración ] un receptor NAVTEX (si viajan en áreas atendidas por NAVTEX), un receptor Inmarsat-C SafetyNET (si viajan en áreas no atendidas por NAVTEX) servido por NAVTEX), un radioteléfono VHF equipado con LSD, dos (si están entre 300 y menos de 500 TRB) o tres dispositivos portátiles VHF (si son 500 TRB o más) y dos transpondedores de radar de búsqueda y salvamento (SART) de 9 GHz. [ cita necesaria ]
Actualmente, [ ¿cuándo? ] hasta que se establezca un área marítima A1 o A2, los barcos con mandato del SMSSM que operan frente a la costa de los EE. UU. deben ajustarse a las áreas marítimas A3 (o A4) independientemente de dónde operen. Los barcos estadounidenses cuyo viaje les permita permanecer siempre dentro de la cobertura del canal 16 VHF de las estaciones de la Guardia Costera de los EE. UU. pueden solicitar a la Comisión Federal de Comunicaciones una exención individual para adaptarse a los requisitos del Área marítima A1. De manera similar, aquellos que permanezcan dentro de la cobertura de 2182 kHz de las estaciones de la Guardia Costera de EE. UU. pueden solicitar una exención para cumplir con los requisitos del Área marítima A2. [ cita necesaria ]
En agosto de 2013, la Guardia Costera de EE. UU. proporciona un servicio de Área marítima A1 a través de su sistema Rescue 21 . [10] [11]
Las autoridades marítimas nacionales pueden expedir diversas clases de licencias. Se requiere un Certificado de Operador General en los buques SOLAS que operan también fuera del Área Marítima A1 del GMDSS, mientras que se necesita un Certificado de Operador Restringido en los buques SOLAS que operan únicamente dentro del Área Marítima A1 del GMDSS.
Se puede emitir un Certificado de largo alcance , que es obligatorio, para embarcaciones que no son SOLAS que operan fuera del Área marítima A1 del GMDSS, mientras que se emite un Certificado de corto alcance para embarcaciones que no son SOLAS que operan solo dentro del Área marítima A1 del GMDSS.
Finalmente, existe un certificado de operador de radioteléfono restringido, que es similar al Certificado de corto alcance pero con operación de radio VHF DSC limitada. Algunos países no consideran que esto sea adecuado para la calificación del SMSSM.
En los Estados Unidos se emiten cuatro certificados GMDSS diferentes:
Para obtener cualquiera de estas licencias, una persona debe ser ciudadano estadounidense o ser elegible para trabajar en el país, poder comunicarse en inglés y realizar exámenes escritos aprobados por la Comisión Federal de Comunicaciones . Al igual que los exámenes de radioaficionados , estos son realizados por grupos privados aprobados por la FCC. Por lo general, estas no son las mismas agencias que administran las pruebas de radioaficionados. Se requieren los elementos de prueba escrita 1 y 7 para la licencia de Operador, y los elementos 1 y 7R para la de Operador Restringido. (Aprobar el elemento 1 también califica automáticamente al solicitante para el Permiso de operador de radioteléfono marítimo, el MROP).
Para la licencia de Mantenedor se debe aprobar el examen escrito elemento 9. Sin embargo, para obtener este certificado, el solicitante también debe poseer una licencia general de operador de radioteléfono (GROL), que requiere aprobar los elementos 1 y 3 del examen escrito comercial (y, por lo tanto, reemplaza al MROP). Tras aprobar el elemento 8 del examen escrito opcional, se agregará la aprobación del radar del barco a las licencias GROL y de Mantenedor. Esto permite al titular ajustar, mantener y reparar equipos de radar a bordo. [12]
Hasta el 25 de marzo de 2008, las licencias de operador y mantenedor del GMDSS expiraban después de cinco años, pero podían renovarse previo pago de una tarifa. En esa fecha se emitieron todos los nuevos certificados válidos durante toda la vida de sus titulares. Para aquellos que aún son válidos pero que se emitieron anteriormente con fechas de vencimiento, la FCC establece:
Cualquier Licencia de Operador de Radio GMDSS, Licencia de Operador de Radio GMDSS Restringida, Licencia de Mantenedor de Radio GMDSS, Licencia de Operador/Mantenedor de Radio GMDSS o Permiso de Operador de Radio Marítimo que estuviera activo, es decir, que no hubiera vencido, al 25 de marzo de 2008, no tiene que ser renovado. [13]
Dado que un certificado más antiguo muestra una fecha de vencimiento, para los miembros de la tripulación que navegan internacionalmente puede valer la pena pagar la tarifa (a partir de 2010 era de 60 dólares) para evitar cualquier confusión con las autoridades locales.
Finalmente, para servir realmente como operador de GMDSS en la mayoría de los buques comerciales, la Guardia Costera de los Estados Unidos requiere capacitación presencial adicional y experiencia práctica más allá de la mera posesión de una licencia. [14]
En el Reino Unido y Europa se expiden cuatro certificados de competencia GMDSS diferentes:
Cada certificado se emite tras la finalización exitosa de un curso y examen y cada Certificado es reconocido internacionalmente.
El certificado de competencia que exige un marino dependerá de dos factores. En primer lugar, los oficiales a bordo de los buques SOLAS (buques de ajuste obligatorio GMDSS) requieren la República de China o el Gobierno de China. Los operadores a bordo de embarcaciones que no sean SOLAS (que incluyen embarcaciones de recreo) pueden realizar los cursos más cortos de Certificado de corto alcance o de Certificado de largo alcance.
El segundo factor decisivo es la zona de operación prevista del buque. Las embarcaciones que operan exclusivamente en el Área marítima A1 pueden utilizar los certificados SRC o ROC, mientras que las embarcaciones que se aventuran más lejos de la costa en las Áreas marítimas A2, A3 y/o A4 requieren el LRC o GOC. [15]
Publicaciones del GMDSS: El Servicio Hidrográfico del Reino Unido publica una Lista de señales de radio del Almirantazgo del GMDSS (Sistema global de seguridad y socorro marítimos (GMDSS) Volumen 5, NP285, edición de 2023 es ISBN 978-0-7077-4746-0 ). (DMT)