La línea BMT Franklin Avenue (también conocida como línea Brighton-Franklin ) es una línea de tránsito rápido de menor capacidad del metro de la ciudad de Nueva York en Brooklyn , Nueva York , que corre entre Franklin Avenue y Prospect Park . El servicio es de tiempo completo y lo brinda Franklin Avenue Shuttle . La línea sirve a los vecindarios de Bedford-Stuyvesant y Crown Heights , y permite conexiones fáciles entre la línea Fulton Street y la línea Brighton .
La línea era originalmente parte del ferrocarril de Brooklyn, Flatbush y Coney Island, que se creó para conectar el centro de Brooklyn con Coney Island . Esta línea Franklin Avenue se inauguró en 1878 como parte del ferrocarril. Los trenes continuaron por Long Island Rail Road para llegar al centro de Brooklyn. En 1896, se construyó una conexión con Fulton Street Elevated , proporcionando servicio directo a Manhattan. En 1905 y 1906, la línea se elevó cerca de Park Place para eliminar los últimos pasos a nivel restantes .
En 1913, la línea fue adquirida por Brooklyn Rapid Transit (BRT), que consolidó varias líneas ferroviarias en Brooklyn. Como parte de los Contratos Duales de 1913, el BRT planeó conectar la Línea Brighton con una ruta de metro más directa debajo de Flatbush Avenue como parte del Contrato 4. El peor accidente de tránsito rápido en la historia del Metro de la ciudad de Nueva York, el Malbone Street Wreck . ocurrió el 1 de noviembre de 1918, cuando un tren elevado de madera de cinco vagones descarriló mientras se acercaba a la estación de Prospect Park, matando al menos a 93 personas. En 1920, la línea Franklin Avenue se separó de Fulton Street Elevated y los trenes de Brighton Line comenzaron a utilizar el nuevo metro debajo de Flatbush Avenue.
El estado de la línea se deterioró en las décadas de 1980 y 1990 y, como resultado, quedó casi abandonada. Una estación, Dean Street , se cerró en 1995 debido al bajo número de pasajeros. Después de las súplicas de la comunidad local y los grupos de defensa del tránsito, la MTA acordó gastar $74 millones para rehabilitar la línea. La línea estuvo cerrada durante dieciocho meses en 1998 y 1999, durante los cuales se cambió el trazado de la vía y se reconstruyeron las estaciones.
Lo que ahora es la línea Franklin Avenue era parte de la actual línea Brighton Beach hasta 1920, cuando las dos líneas se dividieron al norte de Prospect Park. [2] [3] El ferrocarril de Brooklyn, Flatbush y Coney Island (BF&CI), que construyó la línea Brighton, se incorporó en 1877 para conectar el centro de Brooklyn con los hoteles y complejos turísticos de Coney Island, Manhattan Beach y Brighton Beach. . La línea se abrió el 1 de julio de 1878 y originalmente iba desde la entrada Willink Plaza de Prospect Park en Flatbush Avenue y Ocean Avenue hasta el Brighton Beach Hotel. [4] Sin embargo, el ferrocarril deseaba acercar la línea al centro de Brooklyn. Había un problema: la línea no podía pasar por Prospect Park, ya que el parque había sido construido específicamente como un refugio del ajetreo de la ciudad de Nueva York. [5] : 90 Por lo tanto, la línea se iba a construir en una trinchera a través de la colina en Crown Heights, conectando con las vías del Long Island Rail Road (LIRR) en Atlantic Avenue . La ruta se construyó en la superficie entre Bedford Terminal (en Atlantic Avenue) y Park Place, y se construyó en un corte abierto hasta Prospect Park y más allá hasta Church Avenue en Flatbush para evitar pasos a nivel y aplacar a la comunidad local. [5] : 90 [6] Esta parte de Brighton Beach Line representó un compromiso de ruta, ya que la ruta de circunvalación a través de Crown Heights tenía 2,3 millas (3,7 km) de largo, mientras que la ruta directa preferida de BF&CI al centro de Brooklyn habría medido solo 1,7 millas (2,7 kilómetros). [5] : 90 La ruta de Crown Heights tomó el BF&CI hacia el norte hasta la estación Bedford del LIRR. Esta parte de la línea principal de BF&CI se convertiría en la línea Franklin Avenue. [7] [8] [9] Más tarde, para dar cabida a locomotoras más grandes para el servicio LIRR, el corte abierto tuvo que excavarse más profundamente. [6]
Esta parte se inauguró formalmente el 19 de agosto de 1878, aproximadamente seis semanas después de la apertura del resto de la Línea Brighton. [5] : 90 [6] [10] Esta parte de la línea Brighton Beach iba hacia el norte hasta la estación Bedford del LIRR, [7] [8] [9] donde los trenes de Brighton podían incorporarse a las vías del LIRR y operar hasta la terminal de Flatbush Avenue. en Flatbush Avenue y Atlantic Avenue. [5] Sin embargo, el LIRR obtuvo más tarde el control de New York and Manhattan Beach Railway , un competidor del BF&CI, y el 14 de diciembre de 1883 puso fin al acuerdo para proporcionar igualdad de acceso a la terminal de Flatbush Avenue. [10] [5] : 91 La BF&CI se vio obligada a detener sus trenes en Bedford, situación que llevó a su quiebra en 1884. [5] : 91, 113 Tres años más tarde, la línea BF&CI se reorganizó como la línea de Brooklyn y Brighton. Ferrocarril de la playa. [5] : 91 [7] [8] [9]
El Ferrocarril Elevado del Condado de Kings (KCER) quería unir el Ferrocarril de Brighton Beach, que corre al oeste de Franklin Avenue, con su ferrocarril elevado sobre Fulton Street . Sin embargo, hubo un problema: el derecho de paso de Atlantic Branch del LIRR, que discurría a lo largo de Atlantic Avenue, separaba la terminal Bedford del ferrocarril de Brighton Beach al sur y la línea Fulton Street al norte. El LIRR defendió vigorosamente su derecho a impedir que otras compañías ferroviarias cruzaran su derecho de paso, y sólo dio marcha atrás después de que la KCER entabló un litigio contra el LIRR. Además, los propietarios de tiendas en Franklin Avenue y Fulton Street se opusieron a la creación de un enlace elevado adicional entre Brighton Beach Railroad y Fulton Street elevado. [5] : 115 La BF&CI ganó su demanda contra el LIRR en 1889, pero la victoria fue en gran medida simbólica ya que el Brighton Beach Railroad había reemplazado a la BF&CI. [5] : 91
En febrero de 1896, el ferrocarril fue arrendado a la KCER. [11] El 15 de agosto de 1896, el ferrocarril se unió a él mediante una rampa y un corto ferrocarril elevado. [12] La conexión enlazaba con Fulton Street Elevated , que iba desde el centro de Brooklyn hasta City Line en la frontera con el condado de Queens en las avenidas Liberty y Grant y se había completado en 1893. Desde allí, la línea cruzaba Atlantic Avenue, donde el LIRR todavía estaba funcionando a nivel. [5] : 113 Como parte del programa de mejora de Atlantic Avenue, esta parte del LIRR se colocó en un túnel entre 1903 y 1905. [7] Además, se proporcionaron disposiciones para una futura conexión de dos vías en el centro de Brooklyn cerca de la actual Atlantic Terminal , que va desde Atlantic Branch hasta Brighton Line. [9]
También en 1896, se creó una nueva entidad, la Brooklyn Rapid Transit Company (BRT), para consolidar las líneas superficiales y elevadas en Brooklyn. Esto permitió a KCER operar sus trenes elevados a vapor en la línea Brighton a través del derecho de paso de la línea Franklin Avenue , brindando a los pasajeros de Brighton un servicio directo al centro de Manhattan a través del Puente de Brooklyn . [7] Los trenes de Brooklyn y Brighton Beach Railroad continuaron funcionando desde Bedford Terminal, pero este servicio pronto se abandonó, aunque se conservaron las conexiones de las vías. En 1899, los trenes elevados comenzaron a circular a través de la línea Brighton, además del servicio de vapor. Todo el servicio de vapor dejó de funcionar en 1903. [7]
La primera electrificación de la línea Brighton, incluida la línea Franklin Avenue, se logró en 1899 utilizando cables de trole . Los trenes que utilizaban el tercer carril en servicio elevado elevaron postes de tranvía en la estación Franklin Avenue. Algunos de los postes de la línea que sostenían el cable necesario para la operación aún existen a lo largo de la línea. En 1905 y 1906, se eliminaron los últimos pasos a nivel que quedaban en las cercanías de Park Place mediante la construcción de una estructura elevada para conectar la antigua estructura elevada y la parte abierta. En los años siguientes, algunos puentes existentes fueron reforzados o reemplazados y parte de las vías elevadas se colocaron sobre terraplenes retenidos con concreto . [7]
Una serie de arrendamientos y fusiones a principios del siglo XX pusieron fin a la existencia independiente de varios ferrocarriles elevados y suburbanos, incluidos Kings County Line y los quebrados Brooklyn y Brighton Beach. Brooklyn se consolidó como la ciudad del Gran Nueva York en 1898. La nueva ciudad centró su atención en la construcción del metro y la Interborough Rapid Transit Company tuvo una ventaja para conseguir los dos primeros contratos. Los intereses de Brooklyn, representados por el BRT, buscaban ganar nuevos contratos de metro para integrar su sistema de vías elevadas y suburbanas en los nuevos metros que se construirían. Una de esas conexiones de metro evitaría la ruta de Franklin Avenue al canalizar la línea Brighton a través de una ruta de metro directa debajo de Flatbush Avenue como parte del Contrato 4 de los Contratos Duales de 1913. [13] La construcción de la conexión requería que la vía con destino a Coney Island se desviará en un nuevo túnel para cruzar la nueva conexión del metro y entrar a la reconstruida estación Prospect Park de cuatro vías como vía exterior. Esta pista tiene una curva cerrada que, viniendo desde el norte, tiene una curva cerrada en S hacia la derecha y luego hacia la izquierda. [14]
La construcción de esta nueva conexión contribuyó directamente al naufragio de Malbone Street el 1 de noviembre de 1918, que se convirtió en ese momento en el peor naufragio de tránsito rápido en la historia mundial. Un tren elevado de madera de cinco vagones, que se dirigía hacia el sur a lo largo de la línea Franklin Avenue, pasó la estación Consumers Park sin detenerse, se salió de las vías y se estrelló contra una de las nuevas paredes del túnel, matando a 97 personas. [15] : 1 [16] La colisión fue Se descubrió que fue causado por un conductor sin experiencia que aceleraba por la línea hacia la curva S en dirección sur a un estimado de 30 a 40 millas por hora en la curva, que tenía una restricción de velocidad de 6 mph. Sigue siendo el accidente más mortífero en la historia del metro de la ciudad de Nueva York, [16] [17] así como uno de los peores accidentes de tránsito rápido en la historia de los Estados Unidos. [3]
El 1 de agosto de 1920, la línea Brighton Beach se conectó con el metro de Broadway en Manhattan a través del túnel de Montague Street bajo el East River, así como una conexión de túnel debajo de Flatbush Avenue. [18] [2] Al mismo tiempo, las conexiones de las vías con Fulton Street Elevated se cortaron de modo que ya no era posible el servicio directo al Puente de Brooklyn. Los trenes subterráneos de Manhattan y los trenes elevados de Franklin Avenue compartieron operaciones hasta Coney Island . [2] [3] Se realizó una conexión y un intercambio entre plataformas entre las líneas Brighton Beach y Franklin Avenue en Prospect Park, donde los trenes de Franklin Avenue utilizaron las vías exteriores y los trenes de Brighton Beach utilizaron las vías interiores. Al sur de Prospect Park, hay interruptores entre las cuatro vías, lo que permite que los trenes en dirección sur de cualquiera de las líneas circulen de forma local o expresa hasta Coney Island, además de permitir que los trenes locales y expresos en dirección norte desde Coney Island accedan a cualquiera de las líneas. En la línea principal de cuatro vías de Brighton Beach al sur de Prospect Park, el par de vías interiores son para trenes expresos y el par de vías exteriores son para trenes locales. [6] [15] : 97
La línea continuó operando el servicio de tren elevado en la línea principal de Brighton Beach hasta 1928, después de lo cual continuaron servicios similares con vagones de metro de acero. Para la temporada de excursiones de verano de 1924, la línea Franklin Avenue se actualizó para la operación de trenes subterráneos de seis vagones y se le asignó el número BMT 7 . [6] [15] : 98 Este servicio utilizó la línea Brighton durante la mayor parte del día. Durante el clima cálido, el servicio expreso llegaba a Coney Island los fines de semana durante el día. [15] : 98
En la década de 1920, los funcionarios de transporte discutieron la posibilidad de una extensión de la línea. Se propuso que la línea se extendiera más allá de Fulton Street, atravesara el centro de Brooklyn y se conectara con otras líneas de BRT en Long Island City. Se tomaron disposiciones para esta línea en la estructura elevada de Queensboro Plaza, pero no se construyeron otras partes de la línea ya que el plan nunca abandonó las etapas de conversación. [15] : 98 En la década de 1930 finalmente se construiría una línea que cruzara la ciudad ; sin embargo, era parte del Sistema de Metro Independiente operado por la ciudad , no del BRT. [19]
Fulton Street Elevated, a la que originalmente estaba conectada la línea Franklin Avenue, cerró en 1940 y fue reemplazada por la línea IND Fulton Street . Se instituyó una transferencia gratuita entre el metro de Fulton Street y el elevado de Franklin Avenue. [15] : 100
En 1958, se instaló un nuevo interruptor al norte de Prospect Park, lo que permitió a los trenes invertir los extremos en la vía más al este de Prospect Park, que anteriormente había servido a los trenes de la línea Franklin Avenue en dirección norte. Esto eliminó un cuello de botella de tráfico en el que los trenes de la línea Franklin Avenue en dirección sur, al llegar a la vía más occidental en Prospect Park, invirtieron las direcciones al cruzar dos vías activas de la línea Brighton hacia la vía de la línea Franklin Avenue en dirección norte, retrasando así el tráfico de trenes. Como resultado, la mayoría de los trenes evitaron tomar la pronunciada curva en S donde había ocurrido el accidente de Malbone Street. [20] : 77 trenes que están fuera de servicio continúan utilizando la ruta antigua. [15] : 98
Antes de la reubicación de los Dodgers de Brooklyn a Los Ángeles para su temporada de 1958, la línea Franklin Avenue era una de las rutas más transitadas para sus juegos en Ebbets Field , ubicado en Flatbush cerca del extremo sur de la línea. [21] [3] Un artículo del New York Times de 1982 describió la línea como la "puerta de entrada a Ebbets Field". [22]
Después de que la ciudad adquirió la propiedad de la línea en 1940, los servicios Brighton-Franklin disminuyeron gradualmente. Un duro golpe a la viabilidad del servicio directo se produjo en 1954, cuando el tren D de la División IND se extendió hasta Coney Island a través de la línea Culver , lo que privó al Franklin de una fuente importante de tráfico de transferencia, formada por pasajeros de Harlem y el Bronx. , que ahora tenía una ruta más directa a Coney Island. El servicio expreso Brighton-Franklin terminó en 1954, [15] : 98 y la línea Franklin Avenue se convirtió en un servicio de transporte de tiempo completo en 1963. El 1 de noviembre de 1965, cuando los vagones del metro R27 comenzaron a entrar en servicio, este servicio recibió el nombre de SS. En 1985, cuando se eliminó la práctica del uso de letras dobles, este servicio pasó a ser la S. [15] : 98 [23]
El 1 de diciembre de 1974, un tren lanzadera R32 en dirección sur se acercaba al portal del túnel en ruta desde Franklin Avenue cuando descarriló en el cruce y se estrelló en el mismo lugar donde el vagón BRT 100 se había estrellado en Malbone Street Wreck. Este descarrilamiento provocó algunos heridos, pero no hubo víctimas mortales, porque las señales horarias limitaron la velocidad de los trenes que bajaban colina desde Crown Heights. [15] : 98-100
En enero de 1977, la Junta de Control Financiero de Emergencia de la Autoridad de Transporte Metropolitano (MTA) propuso abandonar la línea gravemente deteriorada debido a los recortes en la financiación de la ciudad. La comunidad local estaba indignada por el plan y logró salvar el transbordador mientras tanto. Una coalición de unos 5.000 pasajeros, incluidos empresarios locales, el Hospital y Centro Médico Judío, trabajadores de la Oficina de Bienestar Infantil y representantes de las escuelas secundarias locales, se presentó en una reunión el 5 de enero para protestar por el recorte planeado. Fueron ayudados por los miembros del Congreso Shirley Chisholm y Fred Richmond , quienes emitieron una declaración en apoyo de los pasajeros del transbordador, incluidos 2.000 estudiantes. [24] [25]
En 1981, la MTA propuso abandonar la línea severamente deteriorada bajo el fallido Programa de Acción . En aquel momento, sólo 10.000 pasajeros diarios utilizaban la línea. Se propuso que el servicio de autobús a lo largo de la cercana Franklin Avenue podría sustituir la línea. [15] : 100 Durante el invierno, la línea se cerraba a menudo por temor a que los trenes descarrilaran. Las estaciones estaban en pésimas condiciones; Partes de las plataformas de madera fueron selladas porque se habían quemado o colapsado. [26] [27] De enero a marzo de 1982, la línea tuvo que cerrarse para realizar trabajos de reparación de emergencia porque un muro de contención a lo largo de la línea estaba en peligro de colapsar. [22] Una portavoz de la MTA dijo que las reparaciones sólo durarían tres años y que se necesitarían entre 38 y 60 millones de dólares para reconstruir la línea. Dijo que la MTA estaba considerando finalizar el servicio en la línea de forma permanente. [28]
En 1986, la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York lanzó un estudio para determinar si se debían cerrar 79 estaciones en 11 rutas, incluida toda la línea Franklin Avenue, debido al bajo número de pasajeros y los altos costos de reparación. [29] [30] Numerosas figuras, incluida la miembro del Concejo Municipal de Nueva York Carol Greitzer , criticaron los planes. [30] [31]
En la década de 1990, el Franklin Avenue Shuttle era conocido como el "tren fantasma" y la línea Franklin Avenue estaba muy deteriorada. La longitud de los trenes lanzadera se redujo de cuatro a dos vagones y los andenes estaban tan mal mantenidos que literalmente se estaban desmoronando. [32] Sin embargo, la MTA todavía carecía de los fondos para renovar la línea de un extremo a otro. La estación Dean Street , que tenía 50 pasajeros que pagaban por día, se cerró en 1995. [15] [33] [34] Se estaba considerando abandonar toda la línea y los líderes comunitarios se opusieron a la medida. Se presentaron a reuniones públicas, conferencias de prensa y se sentaron con funcionarios de tránsito. También formaron el Comité para Salvar el Transporte de Franklin Avenue. La coalición incluía la Campaña Straphangers , una iglesia local, juntas comunitarias locales y la Alianza de Justicia Ambiental de la Ciudad de Nueva York. Argumentaron que los trabajos de reparación de la estación de metro se realizaron en otros lugares, cuando no se prestó atención al Franklin Avenue Shuttle. [35]
Los grupos cívicos finalmente convencieron a la Asamblea del Estado de Nueva York para obligar a la MTA a reconstruir en lugar de abandonar la línea, y en su reunión de la junta del 26 de abril de 1996, anunció que el transbordador estaría cerrado durante dieciocho meses para que la línea pudiera ser rehabilitada. por 63 millones de dólares. [36] Como resultado, la mayor parte de la infraestructura de apoyo y las estaciones fueron completamente rehabilitadas durante dieciocho meses, entre julio de 1998 y octubre de 1999, a un costo de 74 millones de dólares. [6] [37] [38] Se estimó que cerrar el transbordador a tiempo completo ahorraría tiempo y 22 millones de dólares. [36] Si bien el cierre de la línea comenzó en julio de 1998, los trabajos comenzaron en septiembre de 1997. [39] El contrato de la licitación finalizó en febrero de 1997. Durante la renovación, un autobús lanzadera temporal y el autobús B48 sustituyeron al servicio de tren. La línea reabrió sus puertas el 18 de octubre de 1999, tres meses antes de lo previsto. [40]
Como parte de la rehabilitación, se reconstruyeron tres estaciones, se instalaron ascensores en la estación de Fulton Street, se reemplazaron vías y puentes y se agregaron cámaras de seguridad y nuevas obras de arte. Se eliminaron 640 m (0,4 millas) de vía doble innecesaria y se reemplazaron 2300 m (1,4 millas) de vía. Se reemplazó y rehabilitó el sistema de señales entre las estaciones del Jardín Botánico y la Avenida Franklin. [41] La transferencia a la línea IND Fulton Street había requerido una transferencia en papel fuera del sistema, pero se construyó una transferencia cerrada con dos ascensores y una escalera mecánica. Antes de esta transferencia cerrada, una parte de la línea elevada de Fulton Street se dejó en pie para que los pasajeros pudieran usar una escalera para hacer transbordo a la línea de Fulton Street. [7] La estación cerrada de Dean Street fue demolida como parte del proyecto. [33] La comunidad local acordó cerrar la estación a cambio de la construcción de un nuevo pasaje para proporcionar transferencias a la línea IRT Eastern Parkway en el Jardín Botánico. [36] También se instalaron en las estaciones máquinas expendedoras de MetroCard y parlantes mejorados. [42] [43]
Una vez que se reabrió la línea, todavía hubo llamadas para restaurar la estación de Dean Street y hubo quejas de que las paradas de Botanic Garden y Prospect Park no eran accesibles según la ADA . Prospect Park se hizo accesible en un proyecto posterior. [40]
En Fulton Street y Franklin Avenue, donde Fulton Street Elevated había dado paso al metro IND Fulton Street Line , hay una gran estación con comodidades modernas, ascensores y escaleras mecánicas, lo que proporciona una transferencia más fácil entre Fulton Street Line y Franklin Avenue Line. . Desde esa estación, la mayor parte de la estructura de acero original de los días elevados ha sido retirada y reemplazada por una construcción más pesada. La línea corre en una sola vía desde Franklin/Fulton hasta otra nueva estación en Park Place. [14] Esta sección elevada, inaugurada en 1896 para conectar la línea original con Fulton Street Elevated, fue reconstruida a lo largo del antiguo derecho de paso de la línea original para reducir costos. Aunque esta parte de la línea utiliza gran parte del viaducto reforzado de 1903-1905, fue totalmente reconstruida en 1999. Una vez hubo una parada en Dean Street, entre las estaciones de Fulton Street y Park Place. La estación Dean Street cerró en 1995 porque era una de las estaciones menos utilizadas del sistema y porque estaba en muy malas condiciones. La estación todavía tenía plataformas de madera, que eran un peligro para la seguridad, así como iluminación incandescente, aunque todas las demás estaciones habían sido mejoradas con lámparas fluorescentes . La estación fue demolida tras su cierre, y el único resto visible de la estación es una farola en la acera que solía iluminar la escalera que conducía desde el andén de la estación. [7]
Luego, la línea cruza un puente sobre Park Place. [7] Park Place se colocó a una altura más baja en 1905 para eliminar el paso a nivel. Para permitir que el tráfico de vehículos pase por debajo de la línea, la calle desciende hasta 3 pies (0,91 m) por debajo de su elevación a ambos lados del paso elevado de la línea Franklin Avenue. Dado que la acera permanece a la misma elevación que a ambos lados, se proporcionan escaleras entre el bordillo de la carretera y la acera. [7]
Después de Park Place, la línea se amplía de una a dos vías [14] [44] Entre Park Place y Sterling Place, la línea desciende a un corte abierto a lo largo de una rampa que se abrió en 1896 como parte del proyecto de conexión elevada de Fulton Street y entra el derecho de paso casi original de 1878, incluido el túnel original estilo ferrocarril debajo de Eastern Parkway . El extremo sur del túnel contiene la estación rehabilitada del Jardín Botánico, construida originalmente en 1928. Las tres estaciones entre Franklin Avenue y el Jardín Botánico fueron reconstruidas o renovadas con elementos como obras de arte distintivas, mampostería y herrajes financiados por " Arts in " de New York City Transit . Programa " Tránsito ". Desde el Jardín Botánico, la línea continúa en su trazado original de 1878 y se conecta con la parte principal de la Línea Brighton en Prospect Park. Antes de ingresar a Prospect Park, los trenes cambian a la vía en dirección norte, que continúa recto y entra en un túnel. El transbordador termina en la vía exterior en dirección norte de la estación Prospect Park de cuatro vías. [7] [14] La vía [a] en dirección sur, poco utilizada (donde tuvo lugar el accidente de Malbone Street) también ingresa a un túnel, con una curva pronunciada hacia el oeste y luego hacia el sur para rodear las vías de Brighton Beach Line, que se acercan a Prospect Park desde el noroeste. y alimentan las dos vías interiores de la estación. La vía de la línea Franklin Avenue en dirección sur luego se conecta con la vía exterior en dirección sur en Prospect Park. [7] [14]
Las señales de la línea están controladas por la Torre DeKalb Avenue, ubicada en la estación DeKalb Avenue en el centro de Brooklyn . [14] [44] La línea BMT Franklin Avenue es atendida exclusivamente por el Franklin Avenue Shuttle en todo momento. [45]
El ferrocarril de Brooklyn, Flatbush y Coney Island se abrió formalmente al público ayer [1 de julio de 1878]
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Medios relacionados con la línea BMT Franklin Avenue en Wikimedia Commons