El accidente de Malbone Street , también conocido como accidente de Brighton Beach Line , fue un accidente ferroviario de tránsito rápido que ocurrió el 1 de noviembre de 1918 en la línea BMT Brighton del metro de la ciudad de Nueva York (ahora parte de la línea BMT Franklin Avenue ) en el barrio Flatbush de Brooklyn en la ciudad de Nueva York . Un tren que iba a toda velocidad descarriló en el túnel con curvas pronunciadas debajo de Willink Plaza , la intersección de Flatbush Avenue , Ocean Avenue y Malbone Street (ahora conocida como Empire Boulevard). Al menos 93 personas murieron, lo que lo convierte en el segundo accidente de tren más mortal en la historia de Estados Unidos , así como el accidente más mortal en la historia del metro de la ciudad de Nueva York .
Las circunstancias que llevaron al accidente incluyeron una huelga laboral contra la Brooklyn Rapid Transit Company (BRT). El BRT había tratado de mantener el servicio funcionando con personal que no estuviera en huelga y decidió utilizar a Antonio Edward Luciano, un despachador de tripulación sin experiencia en la operación de la línea. Otros factores en el accidente incluyeron el trazado serpenteante de la vía y el peso de los vagones individuales.
A raíz del accidente, Luciano y los funcionarios del BRT fueron juzgados por homicidio involuntario . Al final, todos los acusados fueron absueltos o se retiraron sus acusaciones . El BRT eliminó gradualmente los vagones de madera y se instalaron dispositivos adicionales de protección de trenes. Los dos vagones de tren más dañados fueron desguazados. En 1923, el BRT se convirtió en Brooklyn-Manhattan Transit Corporation , tras haber quebrado debido al accidente. El túnel en el que se produjo el accidente permaneció en funcionamiento diario para pasajeros durante cuarenta años. En 2019 se instaló un monumento al accidente.
El accidente de Malbone Street ocurrió el viernes 1 de noviembre de 1918, a las 6:42 p.m., durante la hora pico del fin de semana , e involucró a unos 650 pasajeros. [1] El tren elevado , que consta de cinco vagones construidos principalmente de madera, entró en el portal del túnel debajo de Malbone Street, en dirección a la estación de Prospect Park , [2] [3] negociando una curva inversa designada para tomarse a 6 mph (10 km/h) a una velocidad estimada entre 30 y 40 mph (50 y 60 km/h).
Las ruedas traseras del primer vagón descarrilaron , y los dos siguientes se salieron completamente de las vías, arrancando sus costados izquierdos y la mayor parte de sus techos. El primer y cuarto vagón sufrieron daños relativamente menores, mientras que el segundo y tercer vagón sufrieron daños graves. El quinto no sufrió ningún daño. El maquinista , Antonio Edward Luciano, de 25 años, no resultó herido y abandonó el lugar del accidente. Los pasajeros quedaron atrapados en lo que The New York Times describió más tarde como "una jungla oscura de polvo de acero y astillas de madera, fragmentos de vidrio y vigas de hierro que se proyectan como bayonetas ". [4]
Un pasajero superviviente, el abogado Charles Darling, estaba tan preocupado por la velocidad del tren que se dejó caer al suelo y se preparó momentos antes del accidente. Más tarde, Darling confrontó a Luciano y le preguntó al maquinista qué había salido mal. "No lo sé", le dijo Luciano a Darling. "Perdí el control de esa maldita cosa. Eso es todo". [4]
Todos los rescatistas tardaron cuarenta y cinco minutos en descender al lugar del accidente. El hospital más cercano estaba lleno con pacientes de la epidemia de gripe española y se instaló una enfermería improvisada en Ebbets Field para las lesiones por accidentes. [4]
El accidente de Malbone Street fue el resultado de una serie de circunstancias individuales.
La Hermandad de Ingenieros de Locomotoras , que representa a algunos de los maquinistas que operan trenes elevados de la Brooklyn Rapid Transit Company (BRT), acababa de declararse en huelga esa mañana, 1 de noviembre, por cuestiones relacionadas con la organización sindical y el despido de veintinueve de sus empleados. Sus miembros. Esto creó una escasez de maquinistas para operar el sistema. El BRT decidió mantener el servicio con personal no en huelga, que incluía a hombres de otros sindicatos, incluido el sindicato de la empresa . Horas después de ocurrido el accidente, y menos de 24 horas después de iniciada la huelga, ésta fue discontinuada. [2]
Luciano, el maquinista del tren descarrilado, era un despachador de tripulación que fue obligado a prestar servicio durante la huelga. Nunca antes había operado un tren elevado en servicio de pasajeros, no estaba familiarizado con la línea Brighton Beach y su única experiencia moviendo trenes fue estacionar trenes no rentables en un patio de trenes un año antes. Luciano había recibido menos de tres horas de instrucción en el aula para ser maquinista y nunca fue certificado oficialmente como tal. [5] La norma era no menos de 90 horas de instrucción y formación práctica. [4]
Además de su inexperiencia, Luciano estaba de luto por la muerte de su pequeña hija, que había sido víctima de la epidemia de gripe española y cuyo funeral había sido tres días antes, mientras el propio Luciano se recuperaba de un reciente ataque de gripe. [4]
El túnel de vía única en el que se produjo el accidente se había abierto sólo unas semanas antes del accidente. [6] : 97 Consistía en una curva pronunciada diseñada para llevar los trenes de la línea Brighton Beach con destino a Coney Island alrededor de una nueva línea principal subterránea, que estaba en construcción. [7] [8] Anteriormente, los trenes ingresaban a Prospect Park en dirección sur a través del túnel original, lo que proporcionaba una ruta más recta y directa. Los trenes que iban en dirección norte continuaron saliendo de Prospect Park utilizando la vía original y el túnel más recto, todavía en uso. [6] : 97 Poco después del accidente, se envió a ingenieros para investigar si el túnel curvo podía haber tenido una construcción defectuosa. [9]
El tren estaba formado por tres vagones de motor y dos vagones de remolque. Los automóviles pesaban aproximadamente el doble que los remolques, y los remolques pesaban más en la parte superior, especialmente si llevaban pasajeros. El procedimiento estándar era evitar acoplar dos vagones de remolque entre sí teniendo un solo remolque entre dos vagones de motor. Los automóviles más pesados proporcionaban estabilidad a los remolques más ligeros. En el tren que descarriló estaban acoplados dos remolques, y fueron estos dos vagones, de orden 80 y 100, los que sufrieron la mayor parte de los daños, tanto en los vagones como en los pasajeros. [ cita necesaria ]
El tren circulaba al menos a 48 km/h (30 mph), o 5 veces el límite de velocidad, cuando descarriló. El accidente ocurrió dentro de la curva de marcha atrás, en la que había un límite de velocidad de 10 km/h (6 mph). Luciano dijo durante su entrevista que había intentado reducir la velocidad del tren, pero la investigación posterior del accidente indicó que no había intentado poner el freno de emergencia ni invertir los motores del tren. Los testigos entrevistados por The New York Times también dijeron que el tren no había disminuido la velocidad al acercarse o en la curva en S hasta que los vagones se salieron de las vías. En los minutos previos al accidente, Luciano tuvo dificultades para cronometrar el avance del tren, pasando de largo en varias estaciones. Pasar por alto la estación Consumers Park (hoy Jardín Botánico ) significó que Luciano no aplicaría los frenos mientras el tren descendía una pendiente de 70 pies desde Crown Heights hasta el túnel cerca de la entrada de Willink Plaza a Prospect Park. [4]
El alcalde John F. Hylan y su administración culparon al BRT y llevaron a Luciano y a los funcionarios de la compañía a juicio por homicidio involuntario. El fiscal de distrito de Brooklyn , Harry E. Lewis , abrió una investigación separada sobre el accidente. [10]
En una reunión de diciembre de 1918, supuestamente se escuchó a miembros de la Asociación Protectora de Pasajeros y Víctimas de Accidentes Elevados de Brighton decir: "¡Mátenlos! ¡Dispárales!". en respuesta a una propuesta de cambio de sede para el juicio, pero la asociación negó la acusación. [11] Mientras tanto, varios agentes del BRT fueron detenidos bajo fianza antes del juicio. [12] A petición del ex presidente de BRT, Timothy S. Williams, la ubicación del juicio se cambió de Brooklyn a la ciudad de Mineola en el condado de Nassau . Esto se hizo para garantizar el derecho de los funcionarios del BRT a un juicio justo , llevando a cabo los procedimientos legales lo más lejos posible de Brooklyn. [13]
El juicio se inició en marzo de 1919. [14] El enfoque procesal requirió que el BRT presentara una defensa coherente tanto en nombre de sus funcionarios como de Luciano. Por esta razón no se explicó adecuadamente ni la causa inmediata del accidente ni la excesiva velocidad del tren. Luciano testificó a su favor, sosteniendo que él tenía el control del tren pero que el tren no respondió adecuadamente. Esto se opuso al propio examen físico del equipo por parte del BRT, que mostró que los frenos estaban en buen estado de funcionamiento, no estaban colocados en aplicación de "emergencia" y que otros medios para reducir la velocidad o detener el tren, como invertir los motores, no habían sido utilizados. sido intentado. Dado que su defensa se centró en estos argumentos, no se examinaron otras cuestiones que podrían haberle llevado a utilizar el tren a velocidad excesiva, como su insomnio , su deseo de recuperar tiempo debido a problemas de cambio anteriores o su desconocimiento de la ruta en que estaba operando. [ cita necesaria ]
En mayo de 1919, el BRT llegó a un acuerdo con las viudas de dos víctimas, [15] seguido de pagos a más víctimas en octubre. [16] El mismo diciembre, se ordenó al BRT pagar otros 1,2 millones de dólares en concepto de daños y perjuicios . [17] En 1921, todos los acusados habían sido absueltos o sus acusaciones fueron retiradas. [18] Un funcionario, el vicepresidente de BRT, John J. Dempsey , recibió un jurado en desacuerdo [19] [20] y no fue juzgado nuevamente. [4] En marzo de 1921, el BRT tenía un total combinado de 75 millones de dólares en gravámenes relacionados con accidentes y no tenía fondos para pagar más reclamaciones. [21] Posteriormente, el BRT entró en suspensión de pagos , que terminó a principios de 1923. [22] La Brooklyn-Manhattan Transit Corporation (BMT), que sucedió al BRT, terminó siendo responsable de pagar las reclamaciones pendientes del BRT, [23] un plan que fue aprobado en septiembre de 1923. [24] El BMT desembolsó 1,6 millones de dólares ese año. El acuerdo más alto fue de 40.000 dólares, [4] equivalente a 720.000 dólares en 2023, [25] que fue para la viuda de Floyd G. Ten Broeck, un ingeniero de 47 años que diseñó y construyó plantas de energía y fábricas de papel. [4]
El accidente de Malbone Street sigue siendo el accidente más mortífero en la historia del metro de la ciudad de Nueva York, [26] [27] así como uno de los peores accidentes de tránsito rápido en la historia de los Estados Unidos. [6] : 81 [28] El número de muertos informado osciló entre 93 [6] : 81 [29] a 102, [30] con alrededor de 250 heridos. [1] Un informe más de tres años después del accidente concluyó que 91 personas murieron. [31]
El accidente ejerció más presión sobre el BRT para que retirara los equipos de madera de las rutas que circulaban a través de tramos de túneles o en el metro, aunque este uso ya era limitado. Los vagones de madera volvieron a utilizarse en el túnel durante otros nueve años, y los vagones de construcción parcial de madera permanecieron en servicio elevado hasta 1969. A lo largo de los años, se agregaron dispositivos de seguridad adicionales al metro y al sistema elevado, incluidos velocímetros , faros, dispositivos de seguridad más efectivos. controles humanos para detener trenes fuera de control y dispositivos automáticos en vía llamados disparadores o paradas de trenes para reducir la probabilidad de que los trenes funcionen demasiado rápido para las condiciones. [ cita necesaria ] Además, se instalaron señales de metro adicionales en las líneas elevadas de la ciudad de Nueva York. [32]
Los tres automóviles involucrados en el accidente (el automóvil principal 726, el cuarto automóvil 725 y el último automóvil 1064) fueron reparados y devueltos al servicio. Los remolques 100 y 80, gravemente dañados, fueron desguazados; El coche 80 quedó cortado en el lugar durante la limpieza de los restos del accidente. [ cita necesaria ]
Luciano adoptó el nombre de Anthony Lewis y se convirtió en constructor de casas en Queens Village, Queens . Se jubiló en Tucson , Arizona , donde murió en 1985 a la edad de 91 años. [4]
A raíz de la tragedia, la Junta de Concejales aprobó el cambio de nombre de la mayor parte de Malbone Street a Empire Boulevard a principios de diciembre de 1918, apenas un mes después del accidente, [33] nombre que todavía lleva. Una sección independiente de una cuadra de la calle en Crown Heights todavía lleva el nombre original de "Malbone Street". El túnel de Malbone Street, en el que ocurrió el accidente, permaneció en operación diaria de pasajeros durante 40 años, como parte de la línea BMT Brighton original hasta 1920, luego como parte de la línea BMT Franklin Avenue . El túnel hoy todavía es parte de esa línea, que recorre el Franklin Avenue Shuttle , pero no se utiliza en el servicio regular de pasajeros. [4]
Casualmente se produjo un accidente de tranvía a media cuadra de distancia, en Flatbush Avenue, en 1920, una colisión que mató a una persona e hirió a setenta. [34] En 1974, se produjo otro accidente en el mismo lugar, que involucró un interruptor dividido en lugar de una condición de exceso de velocidad, cuando un tren de baja velocidad de vagones de metro R32 descarriló y chocó contra la pared. No hubo heridos, pero un coche averiado fue desguazado. [35]
El 1 de noviembre de 2019, los funcionarios instalaron una placa conmemorativa de bronce permanente en la salida norte de la estación Prospect Park, [36] [37] y cobautizaron la esquina de Empire Boulevard y Flatbush Avenue como "Malbone Centennial Way". [1] [38] La inscripción de la placa dice: [1]
Recordando el accidente de Malbone Street
En memoria de quienes perdieron la vida cerca de este lugar el 1 de noviembre de 1918, cuando un tren con carrocería de madera que transportaba aproximadamente 650 pasajeros descarriló y se estrelló debajo de Malbone Street. Casi 100 personas murieron y el cercano Ebbets Field se convirtió en un hospital improvisado para atender a los cientos de heridos. Este horrible accidente condujo a reformas y avances significativos en seguridad, capacitación e infraestructura del tránsito. Como resultado de esta tragedia, Malbone Street finalmente pasó a llamarse y hoy se conoce como Empire Boulevard.
Dedicado por el presidente del condado de Brooklyn, Eric L. Adams, y MTA NYC Transit1 de noviembre de 2019
En 2018, el Park Slope Reader , un periódico local de Brooklyn, publicó por entregas la tira cómica Tales of the Night Watchman , "The Ghost Train", sobre el tren elevado involucrado en el infame accidente que regresa para aterrorizar a la ciudad en el presente. [39] [40] [41] [42] La historia debutó en la edición de primavera de 2018 del periódico, número 64. Fue escrita por Dave Kelly, dibujada por Simon Fraser y coloreada por Gary Caldwell. [43] [44] [45]
Accidentes ferroviarios similares que involucran curvas cerradas incluyen:
...40°39′46″N 73°57′45″O / 40.66278°N 73.96250°W / 40.66278; -73.96250
