El descarrilamiento de Amagasaki ( JR福知山線脱線事故, JR Fukuchiyama-sen dassen jiko , literalmente "descarrilamiento de la línea JR Fukuchiyama") ocurrió en Amagasaki , Prefectura de Hyōgo , Japón , el 25 de abril de 2005 a las 09:19 hora local (00:19 UTC). ), justo después de la hora punta local . Ocurrió cuando un tren de cercanías de siete vagones se salió de las vías en la línea Fukuchiyama de West Japan Railway Company (JR West) justo antes de Amagasaki en su camino hacia Dōshisha-mae a través de la línea JR Tōzai y la línea Katamachi , y el frente Dos coches chocaron contra un edificio de apartamentos . El primer automóvil se deslizó hacia el estacionamiento del primer piso y, como resultado, tomó días retirarlo, mientras que el segundo se estrelló contra la esquina del edificio, siendo aplastado en forma de L por el peso de los autos restantes. De los aproximadamente 700 pasajeros (la estimación inicial era 580 pasajeros) a bordo en el momento del accidente, 106 pasajeros, además del conductor, murieron y otros 562 resultaron heridos. La mayoría de los supervivientes y testigos afirmaron que el tren parecía haber viajado demasiado rápido. El incidente fue el más grave ocurrido en Japón desde el accidente ferroviario de Tsurumi en 1963 .
A partir de 2024, el accidente sigue siendo el quinto accidente de tren más mortal en la historia de Japón, detrás del accidente de la estación de Nebukawa , el accidente de tren de Mikawashima , el accidente ferroviario de Tsurumi y el descarrilamiento de la línea Hachikō .
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El tren involucrado era el número 5418M, un servicio de cercanías "rápido" con paradas limitadas desde la estación Takarazuka hasta la estación Dōshishamae . Era una formación de unidad múltiple eléctrica (EMU) de la serie 207 de siete autos que constaba de un conjunto de cuatro autos y un conjunto de tres autos acoplados como se muestra a continuación, con el auto 1 a la cabeza. [1] El tren transportaba aproximadamente 700 pasajeros en el momento del accidente. [1]
Los cuatro vagones delanteros descarrilaron por completo, el primer vagón chocó contra el aparcamiento del edificio de apartamentos y el segundo vagón chocó contra la pared exterior del edificio, quedando casi completamente compactado por el tercer y cuarto vagón, que a su vez fueron empujados desde atrás. por el quinto vagón. [1]
Los investigadores se centraron principalmente en el exceso de velocidad del conductor de 23 años, posteriormente identificado como Ryūjirō Takami (que estaba entre los muertos), como la causa más probable del descarrilamiento. Veinticinco minutos antes del descarrilamiento, el conductor había pasado un semáforo en rojo , lo que provocó que la parada automática de trenes (ATS) detuviera el tren. [2] El tren también se había excedido de la posición de parada correcta en una parada anterior en la estación Itami con más de 3 vagones, lo que obligó a retroceder el tren y resultó en un retraso de 90 segundos, [1] aproximadamente cuatro minutos antes de la parada. desastre. [2] Cuando el tren pasó por la estación Tsukaguchi a una velocidad de 120 km/h (75 mph), el retraso se había reducido a 60 segundos. [1]
Los investigadores especulan que el conductor pudo haber estado tratando de recuperar el tiempo perdido aumentando la velocidad del tren más allá de los límites habituales. Muchos informes de pasajeros supervivientes indican que el tren viajaba a una velocidad más rápida de lo normal. Además, se especula que el conductor pudo haberse sentido estresado porque habría sido sancionado por las dos infracciones. Diez meses antes del accidente, el conductor del tren había sido reprendido por el operador del tren, la West Japan Railway Company (JR West), por sobrepasarse 100 metros (330 pies) del andén de una estación. En los minutos previos al descarrilamiento, es posible que haya estado pensando en el castigo que habría enfrentado y que no haya estado totalmente concentrado en conducir. [2]
JR West es muy estricto en lo que respecta a la puntualidad, [3] y los viajeros a menudo dependen de una sincronización casi perfecta por parte de los trenes para viajar a tiempo hacia y desde el trabajo. Esto se debe a que en las estaciones JR West (incluida la próxima parada programada del tren descarrilado en la estación Amagasaki) los trenes se encuentran a ambos lados del mismo andén para permitir a las personas hacer transbordos entre los trenes rápidos y locales que circulan en la misma línea. Como resultado, un pequeño retraso en un tren puede afectar significativamente el horario durante el resto del día debido a lo ajustado del horario. Inmediatamente después del accidente, algunos medios de comunicación señalaron el congestionado horario de la línea Fukuchiyama como un factor indirecto. De hecho, los cambios acumulativos de los tres años anteriores habían reducido el margen de maniobra en el horario del tren de 71 a 28 segundos durante los quince minutos entre las estaciones de Takarazuka y Amagasaki.
Los conductores de JR West se enfrentan a sanciones económicas por llegar tarde, además de verse obligados a participar en duros y humillantes programas de reentrenamiento conocidos como nikkin kyōiku (日勤教育, "educación diurna") , que incluyen tareas de deshierbe y corte de césped durante el día. [4] [5] El informe final concluyó oficialmente que el sistema de reentrenamiento fue una causa probable del accidente. [6] Este programa consistía en graves abusos verbales , obligando a los empleados a arrepentirse escribiendo extensos informes. Muchos expertos vieron el proceso de Nikkin Kyoiku como un castigo y una tortura psicológica , no como un reentrenamiento. [2] El conductor también había recibido una llamada telefónica no esencial del puesto de control general en el momento en que doblaba la curva. [7]
El límite de velocidad en el segmento de vía donde ocurrió el descarrilamiento era de 70 km/h (43 mph). El registrador de datos en la parte trasera del tren (los vagones traseros eran nuevos y estaban equipados con muchos dispositivos adicionales) mostró más tarde que el tren se movía a 116 km/h (72 mph) en ese punto. Los investigadores realizaron una serie de simulaciones y calcularon que el tren descarrilaría en esa curva si superaba los 106 km/h (66 mph). Se ha especulado que el conductor estaba tan estresado por la inevitabilidad de regresar a Nikkin Kyoiku debido a sus infracciones anteriores esa mañana, que no se dio cuenta de que el tren iba demasiado rápido. Cuando el conductor se dio cuenta, cuatro segundos antes del descarrilamiento, utilizó el freno de servicio en lugar del freno de emergencia, presumiblemente para evitar otra infracción, ya que el uso del freno de emergencia tenía que estar justificado. [2]
Los códigos de construcción japoneses no regulan la distancia entre las líneas de tren y los edificios residenciales debido a la gran confianza en la ingeniería del sistema ferroviario. Como resultado, las líneas ferroviarias suelen pasar cerca de edificios residenciales en las áreas metropolitanas.
Entre otras cosas, el Ministerio de Tierras y Transportes pidió a todas las compañías ferroviarias que actualizaran sus sistemas de parada automática para que los trenes frenaran automáticamente y redujeran la velocidad al acercarse a curvas cerradas. [ cita necesaria ]
Se cree que un factor que contribuyó al accidente fue la política de puntualidad en el horario de JR West. Como resultado, Masataka Ide, un asesor de JR West que desempeñó un papel importante en el cumplimiento de la puntualidad de los trenes de la compañía, anunció que dimitiría en junio de 2005. El presidente y el presidente de JR West también dimitieron en agosto. [ cita necesaria ]
El tramo donde se produjo el accidente, entre las estaciones de Amagasaki y Takarazuka, se reabrió al servicio el 19 de junio de 2005. Los límites de velocidad ferroviaria alrededor del lugar del accidente se redujeron de 120 a 95 km/h (75 a 59 mph) durante el tramo recto y de 70 a 60 km/h (43 a 37 mph) para el tramo curvo. [ cita necesaria ]
Según las investigaciones realizadas por la policía de la prefectura de Hyōgo , de las 107 muertes, al menos 43 (27 hombres y 16 mujeres), incluido el conductor, se produjeron en el primer coche; al menos 45 (22 hombres y 23 mujeres) iban en el segundo coche; y al menos uno estaba en el tercer vagón. Esta información se determinó interrogando a 519 de los aproximadamente 550 pasajeros heridos. [ cita necesaria ]
El 26 de diciembre de 2005, Takeshi Kakiuchi dimitió oficialmente de la presidencia de JR West en una medida destinada a asumir la responsabilidad del accidente. El sucesor de Kakiuchi fue Masao Yamazaki, quien anteriormente se había desempeñado como vicepresidente del ferrocarril, con sede en Osaka . La dimisión de Kakiuchi se produjo un día después de otro grave accidente en JR East , aunque los funcionarios del ferrocarril no hicieron ninguna conexión explícita entre el accidente y la dimisión. [ cita necesaria ]
Un artículo de The Daily Yomiuri de 2008 afirmó que los supervivientes del desastre todavía enfrentaban problemas de salud física y mental. [8]
El 8 de julio de 2009, el presidente de JR West, Masao Yamazaki, fue acusado de negligencia profesional con resultado de muertes y lesiones, ya que estaba a cargo de las medidas de seguridad en 1996 cuando la empresa reconstruyó las vías del tren para afinar la curva en el lugar del accidente. Los fiscales dijeron que no instaló un sistema de parada automática de trenes , que podría haber detenido el tren. [9] [10] El mismo día, Yamazaki anunció que dimitiría "para que la empresa pueda operar normalmente", pero permanecería como miembro de la junta directiva de la empresa . [11] El 11 de enero de 2012, Yamazaki fue declarado inocente por el juez Makoto Okada del Tribunal de Distrito de Kobe, diciendo que el accidente no era lo suficientemente predecible como para merecer una declaración de culpabilidad. El tribunal, sin embargo, criticó a JR West por una evaluación defectuosa del riesgo de la curva donde ocurrió el accidente. [12]
En 2017, el edificio atropellado por el tren fue demolido. En 2018, JR West construyó una instalación conmemorativa y un monumento en el lugar del accidente. Se conservó parte del edificio de condominios y el lugar se cubrió con un techo. [13] [14]
En febrero de 2023, JR West comenzó a construir una nueva instalación en un centro de formación en Suita para exhibir algunos de los vagones implicados en el accidente y las pertenencias de los muertos. La finalización está prevista para diciembre de 2025 aproximadamente. [13] [14] [15]
A partir de 2024, el informe de este incidente todavía ocupa un lugar destacado en la página de inicio japonesa de JR West. El texto dice "Nunca olvidaremos el accidente ferroviario de Amagasaki que provocamos el 25 de abril de 2005". [16]