El Ford EXP (también llamado Ford Escort EXP ) es un cupé compacto deportivo producido por Ford Motor Company de 1982 a 1988. El primer Ford biplaza desde el Ford Thunderbird original , el EXP se derivó del Ford Escort estadounidense. A diferencia de su homólogo de plataforma, la línea de modelos no era un "coche mundial", desarrollado íntegramente para Norteamérica. Para 1982 y 1983, el EXP también se vendió como Mercury LN7 .
Compitiendo contra el Honda CR-X de configuración similar , el EXP compartió su tren motriz y muchos pilares del chasis con el Escort. Además del estilo de las fascias delantera y trasera, el EXP se diferenciaba principalmente por el diseño de la línea del techo, con el área de los asientos traseros convertida en espacio de carga adicional. Se produjeron dos generaciones de la línea de modelos y el EXP sufrió una revisión importante durante el año modelo 1985.
Después del año modelo 1988, el EXP fue descontinuado, ya que Ford redujo sus líneas de modelos cupé al Ford Thunderbird, Ford Mustang y Ford Probe . A partir de la producción actual, Ford no ha producido otro compacto deportivo de dos asientos (sus únicas ofertas de dos asientos han sido el Thunderbird y el Ford GT ).
En 1980, Ford Motor Company había entrado en un período de importante transición. Tras el despido de Lee Iacocca , el presidente Henry Ford II se retiró y el jefe de estilismo de Ford, Eugene Bordinat , también dimitió.
A finales de la década de 1970, los fabricantes de automóviles de todo el mundo habían presionado para fabricar automóviles pequeños y de bajo consumo de combustible, desencadenado por el embargo petrolero de la OPEP del 17 de octubre de 1973-1974. Este embargo incluyó un aumento del 70% en los precios del petróleo, lo que provocó largas colas en las estaciones de servicio y un aumento vertiginoso de los precios de la gasolina. Entre 1979 y 1982 se produjo una segunda crisis energética y una nueva recesión.
Ford estudió un automóvil biplaza llamado Super Gnat. Iba a tener un motor de tres cilindros con una distancia entre ejes de sólo 78 pulgadas (1.981 mm). Ford también construyó el concept car Mustang RSX, explorando un derivado biplaza ligeramente más pequeño del Mustang.
Para reemplazar el envejecido Ford Pinto , la compañía comenzó a desarrollar el Ford Escort a finales de los años 1970. Aunque originalmente estaba destinado a ser un "automóvil mundial", la versión norteamericana compartió poco aparte de su motor, suspensión y su nombre en el diseño final.
El impulso para desarrollar EXP provino de la investigación de mercados de la empresa. El creciente número de hogares de una y dos personas, combinado con el estilo de vida del público objetivo más joven que deseaba un automóvil deportivo pequeño, llevó a Ford a concluir que los estadounidenses querían un "automóvil pequeño y animado que fuera confiable, eficiente y atractivo". ". [2] El EXP sería un vehículo personal para dos personas con zona de carga en la parte trasera.
Ford rediseñó el Escort desde la línea central hacia arriba. El automóvil recibió un nuevo y distintivo hatchback trasero y capó, guardabarros y faros delanteros. Se quitaron los asientos traseros y el área se convirtió en espacio de carga.
Al comparar el EXP con el Thunderbird original de 1955-1957 , la División Ford, el gerente general Louis E. Latalf dijo, "estamos introduciendo otro biplaza con el mismo estilo, pero el EXP será un automóvil muy asequible y muy eficiente en combustible. al estilo de vida de los años ochenta." [3]
El desarrollo se llevó a cabo en la planta de ensamblaje de Ford en St. Thomas en Ontario, donde se produjeron la mayoría de los EXP y LN7 y todos ambos modelos para los años 1982 y 1983. Aquí también se llevaron a cabo experimentos en curso y más ingeniería a medida que nuevas tecnologías estuvieron disponibles. La planta produjo EXP desde el 16 de febrero de 1981 hasta el 5 de agosto de 1983, y LN7 desde el 16 de febrero de 1981 hasta el 30 de junio de 1983, terminando en el año modelo 1983 para ambos automóviles y dejando que las plantas estadounidenses produjeran todos los EXP desde 1984. a 1988.
Según un artículo publicado en Popular Mechanics , las letras EXP significan Erika Project Personal , mientras que los autos del proyecto se designan con una X. [4] "Erika" era el nombre en clave del Escort Europeo .
Se crearon algunos EXP de preproducción solo para diseño conceptual y publicidad. Estos EXP extremadamente raros incluían muchas características que estarían disponibles en cada EXP o LN7. Todos estaban pintados en colores vibrantes, con pintura negra en todo el automóvil debajo de las líneas del parachoques de las puertas y tenían una insignia plateada redonda donde se encontraría el óvalo azul de Ford en 1982. Estos modelos se distinguían de los modelos de producción por dos ventilaciones hacia la parte delantera. el capó en lugar de las rejillas de ventilación que se vieron más tarde en los clips del parachoques delantero, la ausencia de tiras de parachoques en las puertas y las luces traseras que eran completamente rojas donde los EXP de producción tenían negro alrededor de las luces de marcha atrás. Un paquete SS y escotillas tipo burbuja como las del LN7 y los EXP de segunda generación eran opcionales, junto con pintura negra alrededor de las ventanas de las puertas como se ve en los EXP de segunda generación, rines de aluminio con radios ovalados e insignias "1.6 L" en los guardabarros delanteros. Al menos diez se construyeron en Canadá y todos aparecieron en un catálogo poco común que presentaba solo esos autos. No se han registrado avistamientos desde entonces.
La primera producción, EXP y LN7, salieron de la línea de producción el 16 de febrero de 1981. El EXP fue expulsado de la línea por el entonces primer ministro de Ontario, Bill Davis .
Ford esperaba fabricar y vender 200.000 EXP y 70.000 LN7 en el año modelo 1982, pero sólo se produjo la mitad de esa cantidad.
El monocasco del EXP se montaba en la distancia entre ejes de 94,2 pulgadas (2393 mm) del Escort, con tracción delantera y suspensión independiente en las cuatro ruedas de los Ford europeos de la década de 1970. Con 50 pulgadas (1270 mm) de alto y 14 pies (4,3 m) de largo, el EXP era más largo, más bajo y más deportivo que el Escort norteamericano. La distancia entre ejes del EXP también se acerca a la del Mustang " Fox body " de la misma época, diferenciándose en menos de una pulgada de longitud.
El rendimiento no era el punto fuerte del automóvil, ya que el EXP pesaba alrededor de 200 lb (90,7 kg) más que el Escort contemporáneo, pero llevaba el mismo pequeño motor CVH de 1,6 L con 70 hp (52 kW) y un MTX estándar de 4 velocidades. Yo transmisión manual. El motor fue desarrollado específicamente para el mercado norteamericano de eficiencia de combustible, mientras que los modelos europeos de estos motores giraban más rápido y generaban más potencia. Originalmente iba a haber dos opciones de motor disponibles; 1,3 L CVH y 1,6 L CVH, sin embargo, se optó por utilizar únicamente la versión más grande. Europa terminó con todas las variantes CVH, mientras que América del Norte solo vio los motores CVH de 1.6 y posteriores de 1.9 L. Además, la suspensión es la de los Ford Escort europeos de los años 80, compartiendo casi todas las piezas con los Escort norteamericanos de los años 80. Sin embargo, la edición de marzo de 1981 de Car and Driver informó que su EXP con transmisión manual alcanzaba 44 mpg ( 5,3 L/100 km) en carretera.
Tanto el Ford EXP como el Mercury LN7 tenían un parabrisas muy inclinado, pasos de rueda con labios prominentes y molduras laterales anchas no muy por debajo de la parte superior del hueco de la rueda. La parrilla minimalista del EXP constaba de dos ranuras horizontales en el panel frontal inclinado, mientras que el LN7 tenía diez ranuras. La mayor diferencia fue la trampilla trasera. El EXP usó una escotilla elevable con vidrio plano similar al Mustang, mientras que el LN7 usó una escotilla con un gran vidrio "bubbleback". También se agregó una escotilla de vidrio "burbuja" similar al Mercury Capri de segunda generación de la carrocería Fox para 1983-1986 como una revisión de estilo. Estas características hicieron que el coeficiente de resistencia fuera bajo tanto para el EXP (0,37) como para el LN7 (0,36), y también ayudaron a la eficiencia del combustible.
Con un precio considerablemente más alto que el Escort, el EXP tenía una extensa lista de equipamiento estándar. Incluía frenos asistidos , instrumentación completa, alfombras completas, iluminación para mapas (sin techo corredizo), desempañador eléctrico de la ventana trasera, apertura eléctrica del hatchback, un reloj digital, una persiana de seguridad en el área de carga y llantas que son notablemente más anchas que las de los Escorts. Los modelos con transmisión manual tenían un escape deportivo. Los modelos automáticos tenían un interruptor de corte del acelerador completamente abierto para el embrague del compresor de aire acondicionado opcional. Otras opciones incluyen ventilaciones en el piso y dirección asistida o aire acondicionado y dirección manual, radio AM/FM, control de crucero, portaequipajes en el techo, limpiaparabrisas trasero, varios estilos y telas de asientos, techo solar removible, espejo derecho, llantas y suspensión TRX, asiento para niños. asiento y una amplia variedad de colores por dentro y por fuera con muchas telas a rayas y otras calcomanías pintadas.
Cuando comenzó el año modelo 1982, Ford ofreció una transmisión final opcional (sin costo adicional) 4.05:1 para un mejor rendimiento. Más tarde llegó una versión de relación cerrada de la transmisión de cuatro velocidades con una relación de transmisión final de 3,59:1 destinada al mismo propósito. Ford también ofreció un tambor de freno trasero de 8 pulgadas (203 mm) sobre los tambores de freno trasero de 7 pulgadas (178 mm) de otros EXP y Escort. A medida que pasaron los años, estuvieron disponibles muchas opciones diferentes de llantas, pero las opciones de color se volvieron más limitadas.
Finalmente, en marzo de 1982, estuvo disponible una versión de "alto rendimiento" (HO) de 80 hp (60 kW) del motor CVH. Tenía una compresión más alta (9.0:1), un filtro de aire de doble entrada, escape de menor restricción, un colector de escape bifurcado cuatro en dos en uno, carburador venturis más grande (un primario de 32 mm y un secundario de 34 mm en comparación). a los 32 mm de ambos venturis en el motor que no es HO) y un árbol de levas de mayor elevación (0,289 mm). [5]
Luego, en la última semana de septiembre de 1982, en cooperación con Bosch, Ford Canadá ensambló el primer 1,6 L con inyección electrónica de combustible multipuerto (EFI) para el EXP GT y el LN7, dándole la distinción de ser el primer modelo. Ford ofreció esa opción para el mercado estadounidense. El motor original de 70 hp (52 kW) ya no estaba disponible. [6] La inyección de combustible con el EEC IV se agregó al motor HO CVH existente , produciendo 88 hp (66 kW) a 5400 rpm y 94 lb⋅ft (127 N⋅m) de torque en una relación de compresión de 9.5:1. Configuración de aspiración natural que le da afinidad por el combustible de mayor octanaje. [7] Para los compradores en regiones de mayor elevación, la opción 1.6 L EFI fue reemplazada por el motor 1.6 L HO, lo que hace que el 1.6 L EFI sea aún más raro. También era nueva una opción de transmisión manual de cinco velocidades. [6]
Otra novedad para el año modelo 1983 fueron los nuevos asientos base con vinilo tejido en lugar de sólido, mientras que un nuevo asiento deportivo opcional " estilo Recaro " tenía reposacabezas de malla. En el Mercury LN7, se eliminó la veta de la madera del tablero en favor de plástico negro, mientras que también se revisaron los gráficos de los instrumentos. Como fue el caso del Escort/Lynx normal, la palanca de cambios se movió hacia atrás mientras que la palanca de cambios automática abandonó el inusual patrón de pata de perro en favor de una disposición en línea recta más común. [6] El tanque de gasolina se amplió a 13 galones estadounidenses (49 L); No hubo cambios notables en el exterior aparte de nuevas opciones de ruedas.
La división Mercury de Ford Motor Company comercializó el EXP como Mercury LN7, de la misma manera que el Mercury Lynx se derivó del Ford Escort. Si bien compartía un sistema de propulsión común con el EXP, el LN7 difería ligeramente en su estilo. Al igual que el Mercury Capri de 1983-1986 , el LN7 tenía un diseño con una retroiluminación "bubbleback" curvada y convexa. Además, las luces traseras estaban teñidas de negro y la parrilla tenía un estilo ligeramente diferente con diez láminas de parrilla en comparación con las dos del EXP. Los desarrollos del motor y la transmisión coincidieron con los cambios del EXP.
El LN7 se vendió muy por debajo de las proyecciones de ventas y se suspendió después del año modelo 1983, después de que se vendieran aproximadamente 40.000; En comparación con el resto de la línea de modelos Lincoln-Mercury, un cupé deportivo compacto de dos asientos estaba relativamente fuera de lugar.
La opción más importante para 1982, tanto con EXP como con LN7, era el paquete TR; esto estaría disponible en todos los años modelo de ambos. A partir de 1983, los neumáticos TRX también estuvieron disponibles montados sobre llantas de acero. [8]
El paquete TR incluía neumáticos especiales Michelin TRX de un tamaño métrico especial de ruedas de 365 mm (14,4 pulgadas) de diámetro. Estos neumáticos funcionaron bien, pero fueron fabricados únicamente por Michelin y con un compuesto de caucho extremadamente blando. Todos estos factores provocaron curvas difíciles, pero se convierten en polvo al frenar con fuerza y se desgastan rápidamente. Los neumáticos TRX generalmente no se fabrican desde la década de 1990, lo que significa que es posible que ya no se utilicen; incluso los neumáticos TRX perfectamente almacenados suelen encontrarse con graves pudriciones o marcas. Debido a la naturaleza de las ruedas TRX, tampoco se pueden cambiar de tamaño a estándares de 14 pulgadas, lo que hace que las ruedas TRX sean casi inútiles.
Las otras piezas del equipo TR fueron:
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En 1984, Ford se esforzaba por conquistar el mercado juvenil, especialmente el joven automovilista adinerado, con ofertas como el Mustang SVO, el Thunderbird Turbo Coupe y el nuevo EXP Turbo Coupe, también construido por Operaciones de Vehículos Especiales (SVO) de Ford. Compartía muchas piezas con el McLaren ASC EXP, incluido un motor turboalimentado , amortiguadores Koni, resortes más rígidos, menor altura de manejo, frenos mejorados y neumáticos Michelin TRX.
En el desarrollo inicial del automóvil había un plan para agregar inyección de combustible y un turbocompresor para aumentar significativamente la potencia, pero no hubo tiempo suficiente para llevarlo a los dos primeros años de producción. El motor CVH turboalimentado de 1.6 L , disponible para el Escort y el EXP, presentaba un árbol de levas de gran elevación y controles electrónicos EEC-IV. Con una relación de compresión de 8:1 y una presión de sobrealimentación de hasta 8 psi (0,55 bar), el par se incrementó a 120 lb⋅ft (162,7 N⋅m) y la potencia se elevó a 120 hp (89,5 kW), una ganancia de alrededor del 35%. sobre los modelos de aspiración natural.
Todas estas mejoras permitieron un tiempo de 0 a 60 mph (0 a 100 km/h) de 9 segundos y un tiempo de 1 ⁄ 4 de milla (0,40 km) de 16,9 segundos a 82 mph (132,0 km/h), lo que, si bien hoy no fue impresionante, fue bueno para la época. Los EXP de 5 velocidades EFI o HO de 1983 solo alcanzarían 0 a 60 mph en 14 segundos y 1 ⁄ 4 de milla (0,40 km) en 20 segundos a 70 mph (112,7 km/h) (todo dependiendo de las opciones y el año del modelo). ). Pero ni siquiera los EXP 1986–88 con el motor EFI HO de 1,9 L pudieron alcanzar el modelo Turbo con un tiempo de 1 ⁄ 4 de milla (0,40 km) en 17,5 segundos a 77 mph (123,9 km/h).
El Turbo Coupé tenía una presa de aire delantera única y un alerón en la tapa del maletero trasero, con una insignia "Turbo" grabada en el parachoques trasero. También tenía pintura de dos tonos con una sección inferior negra, un aplique exclusivo en el pilar C con las letras EXP, ruedas negras y molduras negras en los paneles inferiores.
Sus únicas características opcionales eran aire acondicionado y techo corredizo extraíble. Su transición de 1984 a 1985 incluyó el cambio del volante de tres radios al volante de dos radios, la perilla de cambio de dos piezas más suave y la funda de vinilo a la perilla de cambio de una sola pieza y la funda de goma cuadrada. Para 1986, se agregó una tercera luz de freno por mandato federal que estaba integrada en el alerón trasero.
A mediados de la década de 1980, los cupés deportivos compactos de dos asientos estaban de moda. En 1985, el EXP encontró competencia en el Honda CR-X , el Pontiac Fiero y el Toyota MR2 . Si bien los dos últimos eran vehículos con motor central y tracción trasera, todos eran similares al EXP en cuanto a que derivaban una serie de componentes del tren motriz y del chasis de otros vehículos de producción. Después de cuatro años de producción, el EXP de primera generación se suspendió durante el año modelo 1985. Originalmente comercializado para compradores que valoraban la eficiencia del combustible por encima del alto rendimiento, el Ford EXP había comenzado a luchar contra vehículos más nuevos y deportivos. La calidad de construcción y el refinamiento también fueron inferiores a los de sus competidores japoneses. [ cita necesaria ]
En 1985, un grupo de empleados de ensamblaje de Ford sacó un EXP de la línea y lo actualizó con piezas del Ford Escort 1985½ actualizado. Este "prototipo" único construido por los trabajadores de la fábrica fue presentado al director general de Ford, Donald Petersen , a quien le gustó y aprobó su producción como modelo "1985½".
Oficialmente rebautizado como Ford Escort EXP , el EXP de segunda generación abandonó las controvertidas góndolas de los faros delanteros y los guardabarros ampliamente ensanchados en favor de una versión de la carrocería del Ford Escort estándar, compartiendo sus faros empotrados y lentes de intermitentes de color ámbar. El Escort EXP recibió un parachoques delantero específico del modelo con un deflector de aire integrado; Junto con el Escort GT, el EXP se fabricó con su propia parrilla, que se distingue por una única ranura debajo del emblema de Ford. La carrocería trasera se mantuvo prácticamente igual; con la excepción de la "escotilla de burbuja" Mercury LN7 que se convierte en estándar; Se conservaron las lentes grises de las luces traseras introducidas en 1985. Para combinar con los parachoques delanteros más bajos, se rediseñaron los parachoques traseros.
Junto con el exterior, el interior del EXP fue rediseñado para que coincida con el resto de la línea Ford Escort.
El Ford Escort EXP Luxury Coupe estaba equipado con asientos de tela/vinilo (o totalmente de vinilo) con respaldo bajo (del Ford Escort estándar), radio estéreo AM/FM, consola en el techo, espejo remoto izquierdo (estándar), con tacómetro y odómetro de viaje. Desde la introducción en 1985½ hasta finales de 1986, el Coupé de lujo vino con un motor CVH de 4 cilindros en línea de 1,9 L con un carburador de 2 cilindros, que generaba 90 hp (67,1 kW). Para 1987 y 1988, el motor de 1,9 L estaba equipado con inyección de combustible en el cuerpo del acelerador , denominada CFI (inyección central de combustible) por Ford, aunque seguía generando 90 hp (67,1 kW).
Introducido en 1986, el Ford Escort EXP Sport Coupe se produjo hasta 1988. Externamente distinguido por llantas de aleación de 15 pulgadas, espejos eléctricos duales y faros antiniebla, el Sport Coupe estaba equipado con componentes del Ford Escort GT, incluidas mejoras en la suspensión y los frenos. y asientos deportivos tipo butaca. Equipado con una consola central, el Sport Coupe estaba equipado con un monitor de sistemas (con LED como indicadores de advertencia para los faros, luces traseras y nivel de combustible). El Sport Coupe estaba equipado con una versión de 106 hp (79 kW) del motor CVH de 1.9 L, equipado con inyección de combustible multipuerto. Para 1987, la potencia se incrementó a 115 hp (86 kW).
Desde su introducción en 1982, las ventas del EXP nunca fueron tan fuertes como pretendían los ejecutivos de marketing de Ford. Después de la introducción de vehículos competitivos de dos asientos (como el Pontiac Fiero, el Toyota MR2 y el Honda CRX), los compradores optaron por vehículos de mayor rendimiento. Durante la década de 1980, las tasas de seguro de los automóviles de dos asientos aumentaban con respecto a las de los automóviles con asientos traseros, lo que creaba un elemento disuasorio adicional para los compradores.
Dentro de Ford, el desarrollo del Ford Mustang jugó un papel aparte en la desaparición del EXP. En 1982, Ford comenzó a trabajar en la cuarta generación del Mustang ; Al comenzar a trabajar en un "diseño del mañana", el objetivo era cambiar el Mustang de tracción trasera a tracción delantera, aumentando la eficiencia del combustible; En lugar de la plataforma Fox, el Mustang se convertiría en un equivalente del Mazda MX-6. En ese momento, General Motors estaba considerando un rediseño similar del Chevrolet Camaro y el Pontiac Firebird para 1990.
A mediados de la década de 1980, cuando el público se enteró del planeado Mustang con tracción delantera, generó una reacción negativa de compradores y concesionarios, lo que llevó a Ford a reconsiderar la decisión. [9] Sin embargo, como el automóvil con tracción delantera estaba significativamente avanzado en el ciclo de desarrollo, Ford decidió llevarlo a producción y rebautizarlo como Ford Probe (en honor a una serie de autos conceptuales Ford aerodinámicamente avanzados). Como Ford no podía permitirse la superposición de mercado de producir tres cupés deportivos compactos (junto con el Ford Festiva, el Ford Escort y el Ford Tempo de dos puertas), la compañía decidió descontinuar el Escort EXP, ya que era el modelo de venta más lenta.
En octubre de 1988, después de que se produjeran más de 225.000 Ford (Escort) EXP, el último Ford Escort EXP salió de la línea de montaje. [10]
Ford estaba experimentando con el potencial del EXP con los EXP y LN7 recién lanzados en 1982. Unos pocos de cada uno se convirtieron en modelos convertibles. Estos modelos son muy raros ya que Ford no vendió más de los veintiocho LN7 estimados y registró ocho EXP que se produjeron, sin mencionar el tipo de costos involucrados en la conversión de estos autos. Los ocho EXP fueron convertidos por Dynamic Conversions en Hillsdale, Michigan. Los 28 LN7 fueron convertidos por el equipo de Andy Hotten en la fábrica de Ford en St Thomas, donde se construyeron la mayoría de los EXP y LN7. Se informa que existen muy pocos de estos modelos convertibles en la actualidad.
Una mayor experimentación por parte de Ford con sus EXP dio como resultado la producción de cuatro EXP totalmente eléctricos. Estos EXP seleccionados de 1982 están propulsados por motores eléctricos GE (General Electric) de 39 hp (29,1 kW) y piezas Soleq, todas construidas en conjunto por Electric Vehicle Associates (EVA) en Cleveland, OH. EVA utilizó la tecnología de los Escorts que fabricaban ( "EVcorts" ). La producción de ambos vehículos fue limitada ya que los costos de conversión de estos dos autos superaban con creces los valores originales de los autos. Su alcance original se estima entre 20 y 60 millas con una velocidad máxima de 60 mph (97 km/h). Esta idea tampoco cumplió con las expectativas, ya que a estos EXP les faltaba deporte y practicidad. No está seguro si EVA pasó a convertir EXP y Escorts por su propia cuenta.
Muchos otros EXP estarían sujetos a propulsión eléctrica, pero no con el dinero de Ford. Era una competencia popular en colegios, escuelas tecnológicas y universidades para convertir autos más pequeños como los EXP en energía eléctrica y luego competir con otras escuelas con ellos. En estas competiciones estaban involucrados el rendimiento general, la resistencia y la eficiencia de los coches.
En 1982, American Rooftop Company (ASC) y McLaren supuestamente equiparon dos EXP con techos corredizos, verdaderos notchbacks, efectos de suelo y aspiración cargada. ASC (American Techo corredizo Corporation) hizo las modificaciones cosméticas y McLaren hizo las modificaciones de rendimiento. Uno tiene las siguientes modificaciones: sobrealimentador, turbocompresor, dirección más ajustada, altura de manejo 1 pulgada más corta, asientos de carrera Recaro , suspensión TRX, amortiguadores KONI , bombas de combustible gemelas, inyección de combustible, montantes mecanizados (para espacio libre para las ruedas), dirección asistida mejorada y Frenos de válvula parcial. Este EXP ASC McLaren genera 120 hp (89,5 kW) y 137 lb⋅ft (185,7 N⋅m) de torque. Ford ya tenía sus propios techos corredizos extraíbles opcionales para todos los EXP y LN7, pero más tarde (1984-1985) agregó sus propios efectos de suelo, "bubblebacks" y spoilers para ahorrar dinero y los propios EXP turboalimentados para generar la misma cantidad de potencia. El otro EXP aún no ha sido detectado.
Como parte de la promoción de Weinstock, se construyó un lote selecto de Mercury LN7 con un interior completamente negro, un exterior morado y rayas doradas a lo largo de la carrocería y dentro de las franjas protectoras negras. Estos LN7 tenían todas las opciones de fábrica disponibles y solo podían ganarse mediante participaciones en sorteos (no abiertos a empleados de Weinstock o Ford). Además de recibir un LN7, los ganadores recibieron un certificado de regalo de $1000 de Weinstock's. Si un ganador ya había pedido un LN7, podría recibir un reembolso completo y el LN7 pedido se convertiría en el automóvil Scoundrel Edition si así lo deseaba. Se supone que sólo se fabricaron 500 de estos LN7.
Otro evento de sorteo promocional involucró algunas réplicas LN7 del divertido auto LN7 del Budweiser Race Team en 1982. El gran premio del sorteo fue un LN7 normal (proporcionado por Ford Motor Company) pintado para combinar perfectamente con el auto real de la pista de carreras, solo se incluye un modelo. Se sabe que existe y se desconoce su paradero. Los primeros premios fueron entradas para dos eventos nacionales de la NHRA. Los segundos premios fueron cuatro réplicas de karts del divertido auto Budweiser; otros ocho se ganaron en eventos selectos de la NHRA. Se desconoce cuántos se fabricaron, pero todos fueron fabricados por Ford Motor Company con motores de 3 hp (2,2 kW) que los impulsaban hasta 15 mph (24,1 km/h).
El Ghia Brezza fue un concept car encargado por Ford y construido por Carrozzeria Ghia . Se basó en un chasis Ford EXP. [18] El coche se presentó en el Salón del Automóvil de Turín de 1982. [19] También apareció en la portada de la edición de julio de 1982 de la revista Road & Track .
En 1982, Ford envió dos chasis EXP a Ghia con instrucciones de crear un automóvil con motor central como posible respuesta a la llegada anticipada del automóvil P (más tarde Fiero ) de la división Pontiac de General Motors. [20]
El director general de Ghia, Filippo Sapino, ha encargado el proyecto a Marilena Corvasce. Se dice que el Brezza fue el primer automóvil completo diseñado por una diseñadora. [20] [18] Debido a esto, el Brezza recibió el premio HVA Heritage Award de la Heritage Vehicle Association. [20]
Según las instrucciones de Ford, el coche es un cupé biplaza con motor central y contrafuertes traseros acristalados. [19] La carrocería era un ejercicio aerodinámico, con ventanas empotradas, ruedas traseras con faldones, carenados en la parte inferior del morro delante de las ruedas y un radiador completamente canalizado cuyo flujo de aire entraba a través de una ranura debajo del morro y era extraído por el flujo de aire debajo del coche. Todo esto resultó en un coeficiente de resistencia ( ) de sólo 0,30. [18]
El carrocero creó el chasis del Brezza cortando los dos chasis donantes EXP y soldando piezas de cada uno. [21] El tren motriz original del automóvil era el motor CVH de 1.6 L estándar y transmisión automática del EXP, aunque el motor se actualizó más tarde a una versión sobrealimentada de 1.8 L. [22] [20] [18] [19]
Al menos un EXP de primera generación fue modificado como una mula de desarrollo temprano para el motor SHO V6 de 3.0 L desarrollado conjuntamente entre Ford y Yamaha y fue parte del programa GN34 de Ford para desarrollar un automóvil deportivo con motor central. [23] Algunos se fabricaron con tracción trasera con el Yamaha V6 en exhibición en la escotilla de burbuja trasera, mientras que otros eran modelos AWD con el V6 también debajo de la escotilla. Algunos motores V6 tenían cilindradas de 3,0 a 3,2, de 3,4 a 3,6 litros, todos acoplados a transmisiones ZF-5. [ cita necesaria ]
Se desconoce cuántas mulas de prueba basadas en EXP se construyeron; Los prototipos posteriores fueron diseños personalizados. El automóvil deportivo de motor central GN34 quedó archivado a finales de la década de 1980, y el motor Ford-Yamaha V6 condujo a la introducción del sedán deportivo Ford Taurus SHO .
Un Mercury LN7 también se convirtió específicamente para la Serie Mundial PPG CART Indy Car de 1981. Presentaba un espectacular alerón frontal, conductos de refrigeración de frenos justo delante de las ruedas traseras, rines de aluminio Apache-5 de 14", cubiertas transparentes para faros y luces antiniebla (para fines de velocidad aerodinámica) y un alerón trasero envolvente, todo proporcionado por ASC. (Compañía Americana de Techo corredizo) y Ford.
La planta de energía era una de las primeras versiones turboalimentadas del 1.6L CVH construida por Jack Roush y el SVO de Ford, con una versión reelaborada del carburador Motorcraft 2150 de 2 cilindros, pistones TRW forjados en frío para una compresión de 8.5:1, magna-flux y pulidos. bielas de fábrica, culata con puertos y asientos de válvula de 3 ángulos fresados de 0,06", árbol de levas y elevadores originales, junta de culata CVH europea de 1,6 L, un turbocompresor que agrega solo 8 psi (0,55 bar) (pero capaz de proporcionar 15 psi (1,03 bar) con combustible de carrera), cárter de aceite con deflectores personalizado de 6 cuartos de galón de EE. UU. (5,7 L) e inyección de agua y alcohol, todo sumando 7000 RPM (limitado electrónicamente) de 180 hp (134,2 kW) (no se registraron resultados de banco de pruebas por encima de 8 psi de aumentar).
La transmisión es una transmisión manual de 4 velocidades Escort/Lynx/EXP/LN7 de fábrica, diseñada con sumo cuidado y tolerancias estrictas a nivel de avión, lo que le permite manejar tanto los 180 hp (134,2 kW) a 7000 RPM de entrada como los superiores. velocidades de alrededor de 125 mph (201,2 km/h).
La suspensión también tuvo que modificarse en gran medida para soportar 125 mph (201,2 km/h) y un manejo rápido de las curvas. Para hacerlo, se requirió una barra estabilizadora más gruesa, una altura de manejo más baja, una mayor tasa de resorte en un 15%, amortiguadores Koni en todas partes y una suspensión trasera rediseñada y totalmente ajustable.
El interior está cerca de las especificaciones de fábrica con la adición de múltiples luces de advertencia y medidor de impulso, jaula antivuelco completa, celda de combustible, contramedidas contra incendios y asientos deportivos ASC/McLaren con arneses de 4 puntos.
Fuera de la "Guía de medios de noticias de la CART Indy World Series de 1982", existen muy pocas fotos del automóvil, pero actualmente se exhibe en el Roush Racing Museum con el EXP PPG Pace Car de 1982 entre algunos de los especímenes GN34 de Ford. [24]
Un Ford EXP es uno convertido que sirvió específicamente como Pace Car de la Serie CART PPG Indy Car World Series en 1982. Este automóvil lleva un clip frontal cónico y una escotilla y un alerón integrados en la carrocería exclusivos, ambos que recuerdan a un prototipo EXP anterior. También se ensancha en cada uno de los paneles de los cuatro cuartos del automóvil, se cree que deja espacio para un Ford-Yamaha SHO V6 en la parte delantera o posiblemente en la parte trasera, como en el experimento GN34 EXP antes mencionado. También es posible albergar otro CVH de 1,6 L construido y turboalimentado por Jack Roush y el SVO de Ford.
Existen muy pocas fotografías del automóvil, pero actualmente se exhibe en el Roush Racing Museum con el LN7 PPG Pace Car de 1981 entre algunos de los especímenes GN34 de Ford.
Ford proporcionó tres coches EXP/LN7 para las carreras de competición SCCA en 1981-1983.
Un coche se fabricó con PBS. Lo que anteriormente era un LN7 se transformó en un auto de carreras de competencia a través de piezas de carrocería de fibra de vidrio, suspensión de carreras y un CVH PBS 2.0 L (Ford 1.6 L) acoplado con una transmisión de 5 velocidades.
Blume Power Inc. convirtió un segundo automóvil en un automóvil de rally de competencia para el conductor "Dick Turner", que se rumoreaba que era RWD y albergaba un V8 debajo del capó. El tercer coche era otro coche de circuito como el PBS LN7, pero se sabe poco sobre este corredor.
