El Ferrocarril del Sur de California fue una subsidiaria del Ferrocarril Atchison, Topeka y Santa Fe (Santa Fe) en el sur de California . Se organizó el 10 de julio de 1880 y recibió su carta constitutiva el 23 de octubre de 1880 para construir una conexión ferroviaria entre lo que se convirtió en la ciudad de Barstow y San Diego, California . [1]
La construcción comenzó en National City , al sur de San Diego, en 1881, y continuó hacia el norte hasta la actual ciudad de Oceanside . Desde allí, la línea giró hacia el noreste a través de Temecula Canyon , luego a las actuales ciudades de Lake Elsinore , Perris y Riverside antes de una conexión con el Southern Pacific Railroad (SP) en Colton . Después de una guerra de ranas donde el SP se negó a dejar que California Southern cruzara sus vías, una disputa que se resolvió por orden judicial a favor de California Southern, la construcción continuó hacia el norte a través de Cajon Pass hasta las actuales ciudades de Victorville y Barstow . La línea, completada el 9 de noviembre de 1885, formó el extremo occidental de la conexión ferroviaria transcontinental de Santa Fe a Chicago . Partes de la línea original todavía se utilizan hoy en día como algunas de las rutas ferroviarias de carga y pasajeros más transitadas de los Estados Unidos .
La California Southern se organizó el 10 de julio de 1880, como un medio para conectar San Diego con una conexión con el Ferrocarril Atlántico y Pacífico en un punto aún no determinado. Entre los organizadores estaban Frank Kimball , un destacado terrateniente y ranchero de San Diego que también representaba a la Cámara de Comercio y la Junta de Síndicos de la Ciudad de San Diego, Kidder, Peabody & Co. , una de las principales compañías de inversión financiera involucradas en el Santa Fe , BP Cheney, LG Pratt, George B. Wilbur y Thomas Nickerson , quien era presidente del Santa Fe. Los organizadores establecieron una fecha límite del 1 de enero de 1884 para completar la conexión, fecha límite que luego se ajustó debido a problemas en la construcción del Atlántico y el Pacífico que lo obligaron a detenerse en Needles, California . [2]
La California Southern construyó su vía hacia el norte desde un punto en National City, al sur de San Diego. La ruta, de la que todavía se utilizan partes, conectaba las ciudades actuales de National City, San Diego, Fallbrook , Temecula , Lake Elsinore , Perris , Riverside , San Bernardino , Colton , Cajon (que no debe confundirse con El Cajon ), Victorville y Barstow .
En Barstow, entonces conocida como Waterman, la California Southern se conectaría con otra subsidiaria de Santa Fe, la Atlantic and Pacific Railroad. La Atlantic and Pacific recibió una carta constitutiva en 1866 para construir una conexión ferroviaria hacia el oeste desde Springfield, Missouri , conectando Albuquerque, Nuevo México , y luego a lo largo del paralelo 35 hasta el río Colorado . Desde allí, el ferrocarril continuaría hasta el océano Pacífico siguiendo la ruta que resultara ser la mejor. La ruta estaba programada para completarse el 4 de julio de 1878. [3] Sin embargo, la Southern Pacific pudo lograr que se insertara una cláusula favorable a sus propios intereses en la carta constitutiva:
Southern Pacific ya había establecido una conexión con Mojave , por lo que sus tripulaciones construyeron hacia el este desde allí a través de Barstow (entonces llamado Waterman) hasta Needles, California , completando la conexión a través del río Colorado el 3 de agosto de 1883. [5] El segmento de California fue arrendado a Santa Fe en agosto de 1884, [6] y totalmente adquirido por Santa Fe bajo ejecución hipotecaria en 1897.
La California Southern comenzó la construcción en National City en un terreno adquirido originalmente por Frank Kimball. Los patios principales del ferrocarril y los talleres de mantenimiento de locomotoras estaban ubicados aquí, y hasta que se realizó la conexión con Barstow, todas las herramientas y equipos pedidos por el ferrocarril llegaban aquí en barco por el Cabo de Hornos desde puntos del este de los Estados Unidos, mientras que las traviesas de madera llegaban en barco desde Oregón . [7] Los estudios y la construcción entre National City y San Diego estaban en marcha en marzo de 1881. El ferrocarril llegó a Fallbrook y se inauguró entre allí y San Diego en enero de 1882. [8]
En 1881 y 1882, el California Southern recibió diez envíos de locomotoras por mar en National City. Las tres últimas, entregadas en noviembre de 1882 a bordo del barco Anna Camp , han sido identificadas como las tres últimas locomotoras entregadas a la costa del Pacífico de los Estados Unidos después de viajar alrededor del Cabo de Hornos. [9]
Para conectar con la línea del Atlántico y el Pacífico de la forma más rápida posible, los topógrafos e ingenieros de California Southern hicieron que la ruta pasara por Fallbrook y Temecula , evitando lo que, en ese momento, era el pueblo de Los Ángeles . Sin embargo, el ferrocarril no comprendía la naturaleza de los cauces secos del sur de California. Los habitantes locales advirtieron al ferrocarril de los peligros de construir en una zona así, ya que podría convertirse en un torrente de agua furioso, pero el ferrocarril construyó a través del cañón de todos modos. [10]
A pesar de las advertencias, las obras de la vía a través del cañón avanzaron a paso rápido. La línea hasta Fallbrook se completó el 2 de enero de 1882 y, luego, hasta Temecula el 27 de marzo de 1882. [11]
Muchas partes del cañón habían sufrido tormentas. En febrero de 1884, una tormenta golpeó. El tren se retrasó y las paredes del cañón hicieron que las rocas se estrellaran contra los rieles. El 3 de febrero, el tren no pudo pasar. Unos días después, los cables se cayeron. El tren de Colton a San Diego no pudo pasar. El desastre se evitó porque un residente local, Charlie Howell, se apresuró a subir por las vías desde la propiedad de su familia cerca de Willow Glen y logró detener el tren. [ cita requerida ] Una serie de deslaves devastadores en la sección a través del Cañón Temecula ocurrieron en medio de fuertes tormentas de lluvia que inundaron el área a partir del 16 de febrero de 1884, solo seis meses después de que los primeros trenes operaran toda la ruta entre San Diego y San Bernardino. Las tormentas trajeron más de 40 pulgadas (1,000 mm) de lluvia en un período de cuatro semanas. Dos tercios de la vía principal que atravesaba el cañón fueron arrastrados por el agua y se vieron traviesas flotando hasta 129 kilómetros de distancia en el océano. [12] Se hicieron reparaciones temporales de la vía después de las primeras tormentas, pero más tarde en el mes, más lluvias e inundaciones arrasaron toda la ruta a través del cañón. Las reparaciones se estimaron en casi 320.000 dólares , una cifra que no se pudo recuperar de manera efectiva. [6]
El cañón finalmente fue desviado por completo con la finalización de la Surf Line el 12 de agosto de 1888, y la línea que atravesaba el cañón fue relegada a la categoría de ramal . [13] En 1900, AT&SF lo había abandonado. Finalmente, la construcción en 1928 de la presa Railroad Canyon sumergió la sección de la vía entre Elsinore y Perris debajo del lago Railroad Canyon (ahora conocido como Canyon Lake ).
La construcción de la California Southern fue interrumpida en repetidas ocasiones por el rival de Santa Fe, Southern Pacific Railroad (SP). En una ocasión, la California Southern tenía previsto construir un cruce a nivel sobre las vías de la SP en Colton , una medida que pondría fin al monopolio de Southern Pacific en el sur de California. [14]
El cruce de Colton fue el escenario de una de las guerras de ranas más notables en la historia del ferrocarril estadounidense. En el verano de 1882, las tensiones alcanzaron su punto álgido cuando la construcción de las vías para el California Southern llegó a Colton, California. En un intento de impedir por la fuerza que las cuadrillas del California Southern Railroad completaran la construcción, el Southern Pacific (SP) estacionó y luego movió lentamente una locomotora y una góndola a lo largo de la vía del SP en el lugar del cruce planificado. Además, el SP contrató a hombres armados, incluido el famoso Virgil Earp , para proteger las vías. Antes de que la violencia pudiera salirse de control, el gobernador Robert Waterman ordenó al sheriff del condado de San Bernardino, JB Burkhart, que hiciera cumplir la orden del tribunal estatal. Waterman ordenó personalmente a Earp y a la multitud que cumplieran con la orden judicial. Earp dio marcha atrás y le dijo al ingeniero del SP que moviera la locomotora. El cruce se construyó, poniendo fin al monopolio del Southern Pacific en el sur de California. [14] [15] [16]
La primera estructura que California Southern utilizó como depósito en San Bernardino fue un vagón de carga reconvertido . [17] Construyendo hacia el norte desde San Bernardino, California Southern pudo aprovechar el trabajo de reconocimiento realizado por Los Angeles and Independence Railroad hasta un punto cerca de Cajon. [11]
La pendiente original de la línea que subía por el paso ascendía en un 2,2% entre San Bernardino y Cajon, donde la pendiente se hacía más pronunciada hasta el 3% hasta alcanzar la cumbre 6 millas (9,7 km) más adelante. [18] La ruta sobre el paso de Cajon se completó con un "último clavo" el 9 de noviembre de 1885, [19] y el primer tren que utilizó el paso llevó una carga de rieles hacia el sur desde Barstow el 12 de noviembre para ser instalados cerca de Riverside. [20] El primer tren directo desde Chicago a través de las líneas de Santa Fe llegó a San Diego el 17 de noviembre de 1885. [21]
La construcción de la ruta original a través del Paso Cajon fue supervisada por Jacob Nash Victor, quien para ese entonces se había convertido en Gerente General de California Southern. Él operó el primer tren a través del paso en 1885, proclamando "Ningún otro ferrocarril tendrá jamás el valor de construir a través de estas montañas. Todos los que sigan preferirán alquilarnos vías". La afirmación de Victor siguió siendo cierta durante un tiempo, ya que el Ferrocarril de San Pedro, Los Ángeles y Salt Lake (que luego se convirtió en parte de Union Pacific Railroad ) firmó un acuerdo para operar sobre la vía de California Southern a través de derechos de vía el 26 de abril de 1905, [22] pero Victor se equivocó ochenta años después cuando SP construyó el Palmdale Cutoff en 1967 a una elevación ligeramente superior a través del paso. [23] En honor a su trabajo a través del paso, la ciudad de Victorville recibió su nombre. [24]
Para llegar a Los Ángeles, el 29 de noviembre de 1885, el Santa Fe alquiló los derechos de paso por el Southern Pacific desde San Bernardino, a 1.200 dólares por milla al año. [20] Naturalmente, el Santa Fe buscó formas de reducir las tarifas. El 20 de noviembre de 1886, el Santa Fe incorporó el Ferrocarril de San Bernardino y Los Ángeles para construir una conexión ferroviaria entre las ciudades que llevan su nombre. Los equipos de vías de California Southern realizaron los trabajos de construcción y el primer tren de la nueva línea llegó a Los Ángeles el 31 de mayo de 1887.
Durante la construcción, los funcionarios de Santa Fe trabajaron para consolidar los numerosos ferrocarriles subsidiarios en el sur de California para reducir los costos. En una reunión de accionistas celebrada el 23 de abril, los ocho ferrocarriles y sus accionistas más destacados, menos el California Southern, votaron a favor de la consolidación, y como resultado se formó el California Central Railway el 20 de mayo de 1887. Después de la consolidación, aunque el California Southern siguió siendo una subsidiaria separada, los talleres de National City se degradaron y los servicios que se brindaban allí se trasladaron a los talleres recién construidos en San Bernardino. [25] Una de las primeras listas oficiales de estaciones de los ferrocarriles California Southern y California Central publicada el 13 de julio de 1887 muestra que el California Southern estaba dividido operativamente en dos divisiones: la división de San Diego cubría el territorio entre National City y Colton; desde allí, la división de San Bernardino cubría la ruta a través de Cajon Pass hasta Barstow. [26]
En 1889, la Santa Fe sufrió una importante reestructuración financiera. Los principales inversores de Boston, Massachusetts , fueron reemplazados en su mayoría por inversores de Nueva York y Londres en la reunión anual del 9 de mayo. Los inversores reemplazaron la junta directiva de la empresa por una nueva junta que incluía a George C. Magoun (que más tarde se vincularía con la administración judicial de la empresa en 1893). A los nuevos inversores no les gustaba la cantidad de empresas subsidiarias y buscaron consolidarlas aún más. Las compañías California Southern, California Central y Redondo Beach Railway se consolidaron en Southern California Railway el 7 de noviembre de 1889. [27] California Central se había consolidado con Los Angeles and San Gabriel Valley Railroad en 1887, lo que le dio derecho de paso a través de San Gabriel Valley . Santa Fe finalmente compró directamente las propiedades del ferrocarril Southern California el 17 de enero de 1906, poniendo fin al estado de subsidiaria del ferrocarril y convirtiéndolo en parte integral del ferrocarril Santa Fe. [28] [29]
Los presidentes del Ferrocarril del Sur de California fueron:
Gran parte de la vía nivelada y utilizada por la California Southern todavía se encuentra en uso. Aún se pueden ver varias estructuras construidas para o por el ferrocarril, o en algunos casos sus restos. Algunos de los edificios que quedan todavía se encuentran en uso para sus propósitos primarios.
Los dos extremos del antiguo ferrocarril todavía están en uso en 2013. La sección entre Barstow y Riverside a través de Cajon Pass , que incluye el cruce en disputa en Colton , sigue siendo uno de los corredores ferroviarios de carga más transitados de los Estados Unidos, con trenes de BNSF Railway y Union Pacific Railroad, así como servicio de pasajeros del tren interurbano diario Southwest Chief de Amtrak y trenes de cercanías de la línea Inland Empire–Orange County de Metrolink . En Cajon, las losas de hormigón que sirvieron como cimientos para las instalaciones de la estación del ferrocarril y los tanques de agua allí permanecen mucho tiempo después de que se eliminaran los edificios sobre ellos. Santa Fe realineó la vía en varios lugares durante el siglo XX para enderezar las curvas a lo largo de Cajon Creek (entre Cajon y San Bernardino), reducir las pendientes para los trenes en dirección este con la adición en 1913 de una vía separada a través de lo que se conoce como la Curva de Sullivan , y para reducir algo de curvatura y bajar la elevación de la cumbre del paso en 50 pies (15 m).
Los talleres de mantenimiento en San Bernardino todavía están en uso por BNSF Railway, aunque no en la medida en que se usaban en el siglo XX. La estación de San Bernardino que fue inaugurada por California Southern fue destruida por un incendio el 16 de noviembre de 1916. [32] Fue reemplazada en 1918 [33] por Santa Fe con la estructura actual que ahora sirve a los trenes de cercanías de la Línea San Bernardino de Metrolink en recorridos que terminan en la Union Station de Los Ángeles, así como algunos trenes de la Línea IEOC a Oceanside. Hasta la introducción del servicio de fin de semana en la Línea 91 (ahora la Línea 91/Perris Valley ) en julio de 2014, algunos trenes de la Línea San Bernardino proporcionaban un servicio limitado de San Bernardino a Riverside, y la Línea Riverside termina en la estación Riverside, aunque llega a la estación a través de una ruta más al sur en la Subdivisión UP de Los Ángeles.
Al sur de Riverside, la vía sigue en su lugar hasta Perris. Esta sección ha sido rehabilitada para la línea 91/Perris Valley , con servicio a las estaciones de Riverside–Hunter Park/UCR , Moreno Valley/March Field , Perris–Downtown y Perris–South . Aunque la línea 91/Perris Valley hace una curva al este al sur del centro de Perris hasta South Perris y, finalmente, San Jacinto, el derecho de paso original continúa al sur del centro de Perris en vías que ahora son propiedad y están operadas por el Museo del Ferrocarril del Sur de California , que también es la ubicación de uno de los edificios de la estación original de la línea en Pinacate . Durante años, el museo tuvo una conexión con la línea principal, pero se cortó durante la rehabilitación de la línea 91/Perris Valley. El museo ha estado trabajando para recuperar su conexión y espera poder operar trenes al centro de Perris una vez más.
En el extremo sur, la sección entre San Diego y Oceanside también es muy utilizada por los trenes Pacific Surfliner de Amtrak California , así como por los del Coaster . Como parte de la red ferroviaria de Atchison, Topeka y Santa Fe Railway, formaba parte de lo que se conoce como Surf Line . A partir de enero de 2006, esta línea es la segunda línea ferroviaria de pasajeros más transitada de los Estados Unidos. [34]
Aunque la Union Station de San Diego reemplazó a la estación original del ferrocarril allí en 1915, la estación y el edificio de oficinas de California Southern en National City se han conservado y están incluidos en el Registro Nacional de Lugares Históricos . [35]
