El Somerset and Dorset Joint Railway , también conocido como S&D , SDJR o S&DJR , era una línea ferroviaria inglesa que conectaba Bath (en el noreste de Somerset ) y Bournemouth (ahora en el sureste de Dorset pero luego en Hampshire ), con un ramal de Cruce de Evercreech a Burnham-on-Sea y Bridgwater . Estrictamente hablando, la línea principal iba desde Bath Junction hasta Broadstone , ya que la línea entre Broadstone y Bournemouth era propiedad de London and South Western Railway , mientras que la línea entre Bath Junction y Bath era propiedad de Midland Railway . [2]
La línea se utilizó para el tráfico de mercancías y de pasajeros locales sobre Mendip Hills , y para el tráfico de vacaciones de fin de semana a Bournemouth. Criticado como el "Lento y Sucio" o el "Lento y Dudoso", cerró en 1966 como parte del Hacha Beeching a pesar de las protestas de la comunidad local.
El Ferrocarril de Somerset y Dorset (S&D) se creó en 1862, como una fusión del Ferrocarril Central de Somerset y el Ferrocarril Central de Dorset. Al año siguiente, iba desde Burnham-on-Sea en Somerset hasta Wimborne en Dorset. Desde Wimborne, los trenes S&D podrían utilizar una línea propiedad de London and South Western Railway (LSWR) para llegar a Hamworthy en la costa sur. Se anticipó que este enlace a través del país entre el Canal de Bristol y el Canal de la Mancha atraería un tráfico sustancial . Cuando esto no se materializó, la empresa, que ya se encontraba en una situación financiera desesperada, decidió apostarlo todo en una última apuesta desesperada por aumentar el tráfico y construyó una extensión desde Evercreech Junction hasta Bath para unirse con Midland Railway. Esta nueva línea proporcionó una ruta directa para el tráfico entre Midlands y el norte de Inglaterra y la costa sur. Produjo un aumento sustancial en el tráfico, pero demasiado tarde para salvar a la compañía, que entró en suspensión de pagos , y en 1875 pasó a ser propiedad conjunta de Midland Railway y LSWR, [2] y pasó a llamarse Somerset and Dorset Joint Railway (S&DJR). ). Después de la agrupación del 1 de enero de 1923 , la propiedad conjunta del S&DJR pasó a London, Midland and Scottish Railway (LMS) y Southern Railway . [3] [4]
Sus atractivos eran su peculiar individualidad, su variado paisaje (capturado particularmente por las fotografías y películas cinematográficas pioneras realizadas por Ivo Peters ) y la forma en que parecía luchar contra obstáculos abrumadores. Su línea principal ascendía a 811 pies (247 m) sobre el nivel del mar en Masbury , y contenía varias secciones de una sola línea , pero los sábados de verano lograba manejar un volumen considerable de trenes festivos, cuando parecía que todas las locomotoras posibles estaban puestas en servicio. para manejar trenes pesados que requieren doble rumbo y peralte en pendientes pronunciadas.
El S&DJR comenzó antes de que se estableciera la red ferroviaria en Inglaterra, y tanto las aspiraciones locales como las estratégicas estructuraron los primeros días de la línea. Ya se han iniciado los trabajos para restaurar algunos restos de la línea a condiciones de funcionamiento, en particular en Midsomer Norton en Somerset y Shillingstone en Dorset.
La fama de la línea Somerset & Dorset alcanzó su punto máximo en los primeros años de la década de 1960, justo antes del cierre definitivo como parte de la reducción a nivel nacional de los servicios ferroviarios, generalmente llamada Beeching Axe .
La línea principal todavía estaba activa, transportando trenes locales de pasajeros y un tren diario de larga distancia, el Pines Express , de Manchester a Bournemouth West, dando marcha atrás en Bath Green Park. El transporte de mercancías local en la ruta sobrevivió en volúmenes adecuados, aunque el funcionamiento de la cuenca carbonífera de Somerset se estaba volviendo cada vez menos rentable y, por tanto, el tráfico de carbón había disminuido. [5]
Los sábados de verano, la línea seguía transportando un tráfico muy intenso de trenes de larga distancia, desde las ciudades del norte hasta Bournemouth y viceversa. El carácter tradicional del funcionamiento de la ruta se reflejó en el hecho de que la mayoría de las localidades de origen estaban en el antiguo sistema Midland Railway, casi como si la agrupación ferroviaria de 1923 nunca hubiera tenido lugar. Estos trenes trajeron combinaciones de tráfico inusuales a la ruta, y la flota de locomotoras local se incrementó con extraños como LMS Jubilee Class 4-6-0 del norte, aunque no funcionaron en el S&D propiamente dicho, y West Country Pacifics del sur. . Para las temporadas de verano de 1960, 1961 y 1962, un pequeño número de BR Standard Class 9F 2-10-0, que fueron diseñadas como locomotoras de carga pesada, se transfirieron al depósito de locomotoras de Bath, en un intento de reducir la preponderancia de las locomotoras de doble rumbo. requerido en la mayoría de los trenes entre Bath y Evercreech Junction debido a las fuertes pendientes que se encuentran a ambos lados de la cumbre de Masbury. Por la misma razón, durante los meses de verano también se pusieron en servicio los nativos S&D clase 7F 2-8-0 para ayudar o manejar trenes más ligeros por sí solos.
La ruta permaneció casi en su totalidad a vapor hasta el cierre, aunque algunas unidades múltiples diésel recorrieron la línea en un par de excursiones solo en los últimos años. [6] Después del cierre, los motores diésel trabajaron en trenes de demolición y algunos trabajos diésel operaron hasta Blandford Forum después del cierre de la línea. [7]
El transporte de mercancías en la década de 1960 estaba en gran medida en manos de los Fowler 4F , Stanier 8F , Standard Class 5 4-6-0 y S&DJR 7F 2-8-0 , asistidos por Fowler 3F "Jinty" 0-6-0T y Great Western. Tanques de maletas ferroviarias ; Los trenes de mercancías fueron asistidos en la parte trasera por estas locomotoras sobre la cumbre de Combe Down y sobre Masbury.
Los ramales de Highbridge fueron trabajados últimamente por GWR 2251 Clase 0-6-0 y LMS Ivatt Clase 2 2-6-0 .
La línea principal S&D corría hacia el sur desde Bath Queen Square (más tarde rebautizada como Green Park) hasta Radstock , en un momento el centro de la cuenca carbonífera de Somerset , y luego sobre Masbury Summit, a 811 pies (274 m) sobre el nivel del mar, cruzando Mendip Hills. , vía Shepton Mallet y entrando en la zona de captación del río Stour hasta Wincanton y Blandford, uniéndose a la línea principal LSWR South West en Poole , los trenes S&D continúan hasta la estación LSWR en Bournemouth West. [8]
El ramal de Highbridge a Evercreech Junction había sido la línea principal original, cuando el objetivo era atraer el tráfico de barcos de vapor a través del Canal de Bristol . Atravesó una zona escasamente poblada y, cuando cesó la conexión marítima, sólo Glastonbury y Street, en el centro de la ruta, aportaron ingresos valiosos. Había otras sucursales más cortas, pero también generaban muy poco tráfico y todas habían cerrado a principios de la década de 1950. [9]
Al atender sólo a una serie de ciudades comerciales de tamaño mediano entre sus extremos, el S&D generaba un tráfico interno modesto y tenía costos operativos desalentadores, debido a la dificultad de su línea principal. Su importancia estratégica era como parte de una ruta entre Midlands y la costa sur, al conectar con el Midland Railway en Bath. El ferrocarril Midland unía Bath con Bristol y, a través de Gloucester , con Birmingham y el norte. El resultado fue un intenso tráfico de pasajeros durante las vacaciones de verano y un próspero negocio de transporte de mercancías, pero la larga y difícil línea principal siempre fue muy cara de gestionar. [10]
Sólo había una conexión intermedia en la ruta, en Templecombe , donde se cruzaba la línea del Oeste de Inglaterra . Había un diseño incómodo allí, que requería que los trenes directos retrocedieran a lo largo de un ramal entre la línea principal S&D y la línea principal LSWR este-oeste. [11] El tiempo completo de viaje para los trenes de pasajeros ordinarios era típicamente de cuatro horas, aunque los expresos de vacaciones con paradas limitadas lo lograban en dos horas.
Gran parte del S&D era de vía única, pero la línea principal era de vía doble desde Midford hasta Templecombe y desde Blandford Forum hasta Corfe Mullen . Cruzar trenes en las secciones de una sola línea siempre agregó interés operativo a la línea, pero muchos entusiastas optaron por centrarse en el peculiar funcionamiento de los trenes que hacen escala en Templecombe y los movimientos ligeros de las locomotoras asociados con ellos. Los trenes tenían que dar marcha atrás desde la estación de Templecombe hasta Templecombe Junction (para los trenes en dirección sur y al revés para los trenes en dirección norte), lo que requería el uso de un motor piloto para ayudar con estas maniobras. En al menos un caso, un tren en dirección norte y un tren en dirección sur, que debían hacer escala en la estación de Templecombe, estaban programados para llegar a Templecombe Junction simultáneamente. El procedimiento operativo era que el tren en dirección norte regresara al tren en dirección sur en el cruce, y desde allí fuera arrastrado a la estación por la locomotora del tren en dirección sur, con la locomotora en dirección norte todavía en la parte trasera. Una vez finalizados los trabajos de la estación, la locomotora del tren en dirección norte devolvió todo el equipo al cruce, donde los dos trenes se desacoplaron para continuar por caminos separados.
El ferrocarril conjunto de Somerset y Dorset nació el 1 de noviembre de 1875. [12] Se formó cuando Somerset & Dorset Railway atravesó dificultades financieras inmanejables y alquilaron la línea durante 999 años a Midland Railway y London and South Western Railway. conjuntamente. [4]
Los orígenes del ferrocarril Somerset & Dorset se encuentran en dos empresas independientes, que construyeron tramos de línea, cada una con sus propias ambiciones.
El Ferrocarril Central de Somerset comenzó como una línea ferroviaria local diseñada para brindar acceso de transporte de productos manufacturados a Glastonbury , al Canal de Bristol y a la línea principal del Ferrocarril de Bristol y Exeter . Pronto vio que era útil una conexión más larga hacia el sur, hizo una alianza con el Ferrocarril Central de Dorset y construyó una línea hacia el este para unirse a ese ferrocarril en Cole.
El ferrocarril central de Somerset se inauguró el 28 de agosto de 1854 desde Glastonbury hasta Highbridge Wharf. [12] Glastonbury era entonces una importante ciudad manufacturera, pero su ubicación dificultaba el transporte de mercancías. El transporte marítimo costero seguía dominando el transporte y los puertos de Bridgwater y Highbridge, en el Canal de Bristol, estaban a unas 18 millas de distancia. El ferrocarril de Bristol y Exeter (B&ER) se inauguró, pasando por ambas ciudades, en 1841.
Se eligió Highbridge como destino porque una ruta a Bridgwater habría sido mucho más desafiante técnicamente, debido al terreno elevado al este de Bridgwater. El canal de Glastonbury había sido comprado por la amiga B&ER y, mediante un acuerdo con ellos, se cerró el canal y se construyó parte del ferrocarril a lo largo del canal, lo que redujo el costo de construcción.
La línea se abrió con un ancho de vía de 7 pies 1 ⁄ 4 pulgadas ( 2140 mm ) , como alimentador del B&ER, y tenía estaciones en Glastonbury , Ashcott , Shapwick , Edington , Bason Bridge (inaugurado en 1862) y Highbridge en la estación B&ER. . [13] Había instalaciones de mercancías en Highbridge Wharf, al oeste de la línea B&ER. La línea fue operada operativamente por B&ER.
Los resultados iniciales fueron alentadores y se logró con éxito el objetivo original del ferrocarril, dar a Glastonbury acceso a las conexiones de transporte marítimo y ferroviario en Highbridge.
Highbridge Wharf se convirtió en un hervidero de actividad y, en aquella época, el transporte marítimo costero seguía siendo un medio importante de transporte de mercancías. Para llegar a los destinos de la costa sur, los barcos tenían un paso difícil y peligroso alrededor de Land's End , y había esperanzas de que el ferrocarril pudiera convertirse en el núcleo de una cadena de transporte que llevara productos manufacturados, especialmente artículos metálicos, desde el sur de Gales a los condados del sur, y llevara productos agrícolas para alimentar a la población industrial del sur de Gales, utilizando el transporte marítimo a través del Canal de Bristol . [14]
El éxito de Highbridge Wharf para el tráfico de mercancías alentó las ideas de ampliar el tráfico de pasajeros a través del Canal de Bristol, y el 3 de mayo de 1858, el Ferrocarril Central de Somerset abrió una extensión desde Highbridge hasta un nuevo muelle de pasajeros en Burnham , esperando un intenso tráfico de pasajeros. El muelle era en realidad un embarcadero, una amplia rampa de 900 pies (274 m) de largo, con una pendiente de 1 en 21 hacia las aguas de las mareas ; y los vapores atracaron al costado en el punto en que la parte adyacente de la rampa se encontraba a una altura adecuada. [11] Se colocaron rieles sobre la rampa y se bajaron vagones individuales hasta los vapores mediante un cable metálico; [15] pasajeros, sin embargo, caminaron hasta un andén en la cercana estación de Burnham. En ambos casos, el acuerdo fue complicado e inconveniente, el crecimiento del tráfico previsto nunca se materializó y el muelle de Burnham, que había costado 20.000 libras esterlinas, fue un fracaso financiero.
En el extremo este, el 15 de marzo de 1859 se abrió un ramal a la importante ciudad de Wells . Originalmente se había planeado que fuera parte de una extensión de la línea principal hacia Frome , donde se podría unir el ferrocarril de Wilts, Somerset y Weymouth , dando la Anhelaba el acceso a las ciudades de la costa sur, pero a estas alturas Somerset Central pensó que unirse al Dorset Central Railway sería una opción más rentable. Por lo tanto, Wells era únicamente un ramal, con la estación en Priory Road . [11] También era de vía ancha y en 1861 se abrió una estación intermedia en Polsham .
Sin embargo, el impulso ahora fue el enlace sureste con el Ferrocarril Central de Dorset, y se buscaron poderes parlamentarios para la extensión hasta Cole.
Cole no era un destino en sí mismo, sino el punto de encuentro acordado con el Ferrocarril Central de Dorset. La importante ciudad de Bruton se encontraba cerca, pero su topografía dificultaba un acercamiento más cercano. El ferrocarril Wilts, Somerset y Weymouth se inauguró en 1856, brindando acceso de vía ancha al sistema Great Western Railway (GWR), pero Somerset Central quería tener acceso de vía estándar al ferrocarril central de Dorset y la costa sur. Se solicitaron poderes parlamentarios y se especificó el ancho estándar, pero la presión del B&ER de ancho ancho, que temía la pérdida del tráfico alimentador de la línea que había apoyado, llevó a la exigencia de establecer ancho ancho y hacer un cruce con Wilts Somerset. y Weymouth donde se cruzarían las líneas.
La línea de Glastonbury a Cole se abrió el 3 de febrero de 1862 y se tendió una vía de ancho mixto, aunque la conexión requerida con Wilts Somerset & Weymouth nunca se abrió. Glastonbury a Highbridge y Burnham se convirtieron al ancho mixto al mismo tiempo. Las estaciones intermedias entre Glastonbury y Cole fueron West Pennard , Pylle y Evercreech.
El Ferrocarril Central de Dorset había comenzado con mayores ambiciones que la línea de Somerset. Sus promotores habían previsto originalmente una conexión con el norte a través de Bath, pero su ferrocarril real comenzó de manera más modesta. Se inauguró el 1 de noviembre de 1860 desde la estación LSWR en Wimborne hasta la importante ciudad comercial de Blandford . La estación de Blandford en ese momento estaba al sur del río Stour, en la aldea de Blandford St. Mary, hasta su posterior fusión, cuando se construyó el puente sobre el río. [12] [16]
La línea fue trabajada por LSWR. Esta y todas las líneas del Ferrocarril Central de Dorset eran de ancho estándar. Las estaciones intermedias estaban en Spetisbury y Sturminster Marshall .
Al ver que su destino hacia el norte podría servirse mejor mediante una alianza con el Ferrocarril Central de Somerset, obtuvo poderes para extenderse hasta Cole y unirse a ese ferrocarril allí, y abrió parte de esta ruta, de Templecombe a Cole, el 3 de febrero de 1862, el mismo día en que la empresa Somerset abrió su sección a Cole. Había una estación intermedia, en Wincanton . Todo este tramo norte fue trabajado por la empresa Somerset.
Templecombe era una comunidad pequeña y su importancia era la conexión con Londres a través de la línea de ferrocarril Salisbury & Yeovil . Los trenes DCR utilizaban la estación de tren Salisbury & Yeovil en la línea principal. La diferencia de niveles entre ambas líneas y la disponibilidad de terreno indujeron a la empresa a realizar la conexión física mirando hacia Salisbury y Londres, y el cruce estaba al este de la estación S&YR. El S&YR proporcionó una vía desde el punto de cruce de regreso a su estación, y los trenes DCR que llegaban de Cole tuvieron que retroceder desde el cruce hasta la estación S&YR. Es poco probable que en una fecha tan temprana se haya contemplado el funcionamiento directo (sin hacer escala en Templecombe), y el ramal DCR probablemente no se conectara directamente a la línea principal S&YR. [17]
El Ferrocarril Central de Somerset y la parte norte del Ferrocarril Central de Dorset funcionaron como una sola unidad desde el principio, y el 1 de septiembre de 1862 los dos ferrocarriles se fusionaron [18] mediante una ley del Parlamento , bajo el título Ferrocarril de Somerset y Dorset. Por tanto, en este momento el sistema constaba de:
La nueva empresa abrió el eslabón perdido de Blandford a Templecombe el 31 de agosto de 1863, y ahora se materializó el sueño original de un enlace del Canal de la Mancha al Canal de Bristol . El LSWR permitió que los trenes de pasajeros pasaran por su línea entre Wimborne y Poole, dando marcha atrás en Wimborne. Por lo tanto, la compañía Somerset and Dorset operaba trenes desde Burnham a Poole y en el ramal a Wells. En ese momento, la estación de Poole estaba en el lado occidental de Holes Bay , en el lugar que finalmente se convirtió en Hamworthy Goods.
Las estaciones intermedias entre el punto de cruce de Templecombe y Blandford fueron Templecombe (estación S&DR), Henstridge, Stalbridge, Sturminster Newton, Shillingstone y Blandford. La conexión original de Cole al Ferrocarril Salisbury & Yeovil (S&YR) estaba orientada hacia Londres, y la nueva línea divergía aproximadamente media milla al norte de la línea S&YR, pasando por debajo de ella por un puente. La estación S&D Templecombe se proporcionó entre el nuevo cruce y el puente S&YR. La apertura de la estación Sturminster Newton provocó el cambio de nombre de la estación Sturminster Marshall a Bailey Gate (después de la puerta de peaje adyacente ) para evitar confusiones. En Blandford, se construyó una nueva estación, situada más convenientemente para la ciudad, y se cerró la anterior estación DCR al sur del río Stour .
Templecombe se había convertido de repente en el punto de intercambio más importante del sistema y los trenes de Wimborne necesitaban un acceso conveniente a una estación. La empresa proporcionó su propia estación "Inferior" en la línea directa norte-sur, un poco al norte de la línea S&YR, al este de su propia línea. Los pasajeros de S&DR tenían su propia estación, pero el tráfico desde Glastonbury y Highbridge a Londres era importante y no les gustaría caminar media milla entre las dos estaciones. Para acomodar a esos pasajeros, S&YR operó un servicio de tren lanzadera entre las dos estaciones.
Este arreglo difícilmente podría continuar, pero la topografía del pueblo era desafiante. La solución finalmente adoptada fue construir una nueva conexión orientada al oeste que entrara directamente en la estación S&YR. Debido a la diferencia de altura, hizo su cruce con la línea principal DCR a cierta distancia hacia el norte en un nuevo cruce. La conexión orientada al este con la línea S&YR se cortó, aunque el ramal se mantuvo como un revestimiento conectado en el extremo Templecombe S&DR.
En una fecha posterior, se hizo evidente que la estación S&D al este de su línea principal era casi inútil, ya que casi todos los trenes hacían escala en la estación principal (Superior) para hacer conexiones. La estación inferior se cerró y se proporcionó una plataforma corta, Templecombe Lower Platform , en el lado oeste de la línea principal, adyacente a la carretera principal. No había instalaciones en él, y solo lo utilizaban el último tren de Bournemouth y algunos otros trenes muy tempranos o tardíos.
En la primera mitad del siglo XIX, Bournemouth era una aldea insignificante , y cuando se planificó un ferrocarril de Londres a Dorchester, no se le dio ninguna importancia a la zona costera. Más tarde, a medida que la ciudad crecía, muchos de sus habitantes más ricos bloquearon la llegada del ferrocarril porque sintieron que arruinaría la exclusividad de la ciudad al permitir el acceso a turistas de todas las clases. En consecuencia, el ferrocarril de Southampton a Dorchester atravesó tierra adentro para pasar por las importantes ciudades de Ringwood y Wimborne . Había un ramal al oeste de Holes Bay desde Poole Junction (ahora Hamworthy) hasta una estación llamada Poole, situada al oeste del puente sobre la ensenada. Esta era la estación "Poole" a la que llegaban los trenes de Somerset y Dorset sobre las vías LSWR, dando marcha atrás en Wimborne.
Esto fue un inconveniente para la ciudad de Poole, y el interés de LSWR construyó un ferrocarril para llegar a Poole desde Broadstone, inaugurado el 2 de diciembre de 1872, y a través de una empresa filial de Poole a Bournemouth el 15 de junio de 1874. La estación de Bournemouth finalmente se convirtió en Bournemouth West. . Los trenes de Somerset & Dorset se transfirieron inmediatamente desde la estación Hamworthy a la nueva estación de Poole y se extendieron hasta Bournemouth tan pronto como se abrió la extensión. Todavía tuvieron que dar marcha atrás en Wimborne, ya que la conexión Corfe Mullen no se materializó hasta 1885.
En épocas anteriores, el enorme puerto y centro industrial de Bristol había sido el imán del norte, pero en los años intermedios se habían interpuesto otros ferrocarriles. Pero el ramal Mangotsfield y Bath de Midland Railway había llegado a Bath en 1869, por lo que el S&DR decidió dirigirse a ese destino. Este tenía la ventaja también de cruzar el Somerset Coalfield . [19]
Se obtuvo una ley del Parlamento que incluía poderes de circulación durante la última media milla hacia Bath sobre la línea Midland y el uso de su estación de Bath en Queen Square. El terreno era bastante diferente del terreno recorrido anteriormente y los ingenieros tuvieron que construir muchos túneles y viaductos. La línea era empinada, con una pendiente predominante de 1 en 50. La cumbre, en Mendip Hills, estaba a 811 pies sobre el nivel del mar. (247 metros ). [19] De Radstock a Midford, el ferrocarril siguió la ruta del ramal de Radstock del Canal del Carbón de Somerset , que era poco utilizado y había sido reemplazado por un tranvía en el camino de sirga del canal en 1815. El S&DR compró la vía fluvial, rellenó el canal, eliminó el tranvía y construyó su ferrocarril a lo largo de la ruta. Esto redujo en gran medida el costo y el tiempo de construcción y proporcionó un recorrido mayoritariamente nivelado, pero obligó al ferrocarril a seguir el curso muy curvado del canal original.
La finalización fue rápida, a pesar de una interrupción en la construcción cuando un contratista tuvo problemas financieros. Se inauguró el 20 de julio de 1874.
Había cuatro trenes de pasajeros en cada sentido todos los días; dos de ellos viajaron en autocares desde Birmingham a Bournemouth.
Las estaciones intermedias estaban en Wellow , Radstock , Chilcompton , Binegar , Masbury , Shepton Mallet y Evercreech New . La estación Evercreech original pasó a llamarse Evercreech Junction .
La finalización de la línea a Bath supuso un aumento masivo del tráfico, pero la carga financiera de los préstamos tomados para construir la ampliación de Bath afectó aún más a la pequeña empresa, y pronto quedó claro que incluso los gastos operativos diarios podrían reducirse. no se cumplirá. Atthill [12] describe el proyecto de ampliación de Bath como un acto de suicidio financiero.
La empresa se dio cuenta de que el juego había terminado y buscó compradores. El GWR y el B&ER eran candidatos obvios, pero en agosto de 1875 se acordó abruptamente un contrato de arrendamiento de 999 años entre Midland Railway y LSWR (los dos ferrocarriles cuyas redes unía en ambos extremos), y esto fue confirmado por una ley del Parlamento. ( 39 y 40 Vict. c. cxv) el 13 de julio de 1876.
El precio de compra fue generoso, ya que Midland y LSWR lo calcularon para excluir a GWR y B&ER de Bournemouth como cualquier otra cosa, y los ingresos por alquiler permitieron a la empresa S&DR pagar a sus accionistas 3+1 ⁄ 2 %, una renta considerable en aquellos años de inflación muy baja.
La ruta ferroviaria era ahora Somerset & Dorset Joint Railway.
Con el arrendamiento a dos empresas muy poderosas, el funcionamiento de la Línea Conjunta (como se llamaba ahora) ya no se vería obstaculizado por la escasez de dinero. Midland Railway y LSWR crearon un comité conjunto y dividieron responsabilidades de modo que Midland estuviera a cargo de la fuerza motriz y LSWR proporcionara la infraestructura y el material rodante.
El grave accidente de Foxcote, cerca de Radstock, tuvo lugar el 7 de agosto de 1876, [20] [21] un mes después de la toma formal de responsabilidades, y debió haber hecho evidente a las empresas matrices la urgencia de intervenir para arreglar las cosas. orden. La operación de los tramos complejos de una sola línea se había realizado mediante el trabajo de Absolute Block, pero sin ningún tipo de personal físico del tren (complementado con órdenes telegráficas de trenes emitidas desde una oficina en Glastonbury), por lo que el LSWR se propuso reemplazarlo por la tableta del tren eléctrico. método de control de una sola línea.
Además, la nueva dirección consolidó los vínculos con intereses de extracción de minerales cercanos a la línea.
En Wells, otros dos ferrocarriles, originalmente independientes, se habían acercado a la estación S&D (Priory Road). La línea East Somerset desde Witham llegaba desde el este y tenía una estación frente a la estación S&D. La sucursal operada por Bristol & Exeter desde Yatton hasta una estación en Wells en Tucker Street . La estación S&D se encontraba exactamente entre ellos y, aunque estos ferrocarriles seguían siendo de vía ancha, uniéndolos, la conexión era difícil. Finalmente, fueron absorbidos por GWR y luego convertidos al ancho estándar, y el 1 de enero de 1878 se realizó una conexión directa, de modo que ahora era posible el intercambio de tráfico de mercancías y los trenes de pasajeros GWR podían circular desde Yatton hasta Witham, a través del S&D. estación. No hicieron llamadas allí hasta el 1 de octubre de 1934 y dejaron de hacerlo cuando la sucursal de S&D Wells cerró en 1951.
El tránsito de la línea principal de Bath a Bournemouth todavía se veía obstaculizado por la necesidad de dar marcha atrás en Wimborne, y las empresas conjuntas construyeron una nueva línea de corte desde Bailey Gate hasta lo que se convirtió en la estación Broadstone. La nueva línea corría a lo largo de la línea Wimborne durante las primeras dos millas hasta Corfe Mullen y el corte realizó su primer tráfico de mercancías el 14 de diciembre de 1885, y se puso en funcionamiento por completo el 1 de noviembre de 1886. No está claro por qué los diez- Se produjo un retraso de un mes, pero puede estar relacionado con las objeciones de la ciudad de Wimborne ante la evidente pérdida de servicios ferroviarios.
En 1889 y 1891, Midland Railway y LSWR compraron casi todas las acciones de los accionistas originales de S&D, de modo que finalmente se convirtieron en copropietarios de la línea.
La compañía original de Somerset Central Railway había considerado la importante ciudad de Bridgwater como su terminal occidental, pero había decidido que las dificultades para construir una ruta eran demasiado grandes. Sin embargo, Bridgwater Railway Company hizo la conexión desde Edington Road, rebautizada como Edington Junction, a Bridgwater, abriendo la línea de siete millas el 21 de julio de 1890; había una estación intermedia en Cossington y una parada en Bawdrip. [22] A partir de ese momento, hubo un tránsito de pasajeros viable desde Bridgwater a Londres vía Templecombe, en competencia con la ruta GWR vía Bristol.
El ferrocarril Bridgwater, nominalmente independiente, tenía un acuerdo de trabajo con el LSWR y la línea fue operada desde el principio por el S&D. Después del 1 de enero de 1923, la propiedad de la línea pasó a manos del Ferrocarril del Sur . [23]
Desde finales de la década de 1870, varias secciones de la línea única se hicieron de doble vía , para mejorar el manejo del servicio de trenes pesados, y en 1905, aproximadamente dos tercios del kilometraje de la línea principal eran de doble vía, y los trenes ahora podían circular desde Bath hasta Bournemouth con razonables comodidades, excepto sólo el incómodo acuerdo en Templecombe. Los trenes en dirección sur que hacían escala allí (para conectarse a la línea principal LSWR Exeter) tenían que ser arrastrados de regreso al cruce S&D con un motor de repuesto y luego continuar su viaje hacia el sur; la correspondiente evolución a la inversa fue necesaria para los trenes en dirección norte. Esta complejidad persistió hasta el cierre definitivo de la línea S&D.
Sin embargo, los tramos restantes de una sola línea supusieron un importante factor de retraso para el tráfico. La seguridad en los tramos de una sola línea estaba garantizada porque cada tren llevaba una ficha para cada línea; Los instrumentos en las cajas de señales estaban entrelazados eléctricamente para garantizar que solo una ficha pudiera salir de los instrumentos para cualquier sección a la vez. El señalizador tenía que entregar las fichas al maquinista de cada tren y, en el caso de los trenes expresos, esto significaba reducir la velocidad y caminar para asegurar la entrega.
Alfred Whitaker, el maquinista de locomotoras del S&D, desarrolló un aparato mecánico; parte de esto, instalado en la cabina de la locomotora, consistía en mandíbulas que sujetaban un lazo en una bolsa que contenía la ficha; la bolsa se guardaba al lado de la línea en un soporte de entrega especial. La ficha que debía entregar el tren era recogida correspondientemente por un receptor fijado al lado de la vía.
Este sistema permitió que los intercambios de fichas se llevaran a cabo a 40 mph y aceleró considerablemente el manejo de los trenes directos en los lugares de cruce de una sola línea.
La línea principal era única desde Bath Junction hasta Midford (inclusive), desde Templecombe Junction hasta Blandford con lugares de cruce en Stalbridge, Sturminster Newton, Shillingstone y Stourpaine, y desde Corfe Mullen hasta Wimborne Junction y Broadstone Junction.
Las locomotoras y el material rodante en Somerset y Dorset fueron definidos en gran medida por quienes manejaban la línea; las 5 fases principales fueron:
La primera flota de locomotoras se compró a proveedores y, como la empresa siempre atravesaba dificultades financieras, el stock nunca cumplió con las especificaciones más altas.
La empresa tenía su propia fábrica de locomotoras, vagones y vagones en Highbridge , que cerró en 1930 y las locomotoras pasaron al control del LMS.
Las cosas mejoraron considerablemente cuando comenzó la propiedad conjunta y el Midland Railway proporcionó una tracción más potente y fiable. Aun así, la política de Midland Railway de construir locomotoras pequeñas era espectacularmente inadecuada para las fuertes pendientes y las pesadas cargas del S&D.
Durante muchos años, hasta 1959, un diseño Midland de 4-4-0 Clase 2P fue el pilar del tráfico expreso de pasajeros, con variaciones del motor de carga 3F 0-6-0 y motores de tanque 0-6-0T. Se produjo un cambio revolucionario cuando Midland construyó una pequeña flota de locomotoras auxiliares 2-8-0 para manejar los trenes de carga más pesados (la exclusiva serie S&DJR 7F 2-8-0 ) con engranajes de válvulas Walschaerts y el mayor esfuerzo de tracción jamás realizado por una locomotora Derby, a excepción del "Lickey Banker" 0-10-0.
Después de la nacionalización en 1948, las locomotoras 4-6-2 de la Batalla de Gran Bretaña de la Región Sur y West Country eran una vista común. El 4-6-2 de la Marina Mercante , más pesado , no se utilizó en la línea.
En los últimos años, las locomotoras tiernas GWR Collett 0-6-0 de la clase 22XX se encargaron de todo el trabajo del ramal de Highbridge, y los tipos Jinty estándar de LMS se encargaron de las tareas de maniobras. Las locomotoras tiernas LMS 4F 0-6-0 trabajaron en algunos trenes desde Bath (eran comunes en los servicios de Bath a Bristol) y la región occidental se diseñó con librea verde Standard Class 5 4-6-0 en la serie 73XXX, con BR Locomotoras estándar Clase 4 4-6-0 75XXX 4-6-0 que trabajan desde el extremo de Bournemouth. Los 7F 2-8-0 entraron en servicio de pasajeros en verano.
Algunas clases de tanques estándar operaron en la línea, siendo el más potente el Clase Estándar 4 2-6-4T de la serie 80XXX; Estos tenían la desventaja de que los tanques de agua se extendían a lo largo del lado de la cabina y esto impedía la instalación allí del mecanismo de intercambio de tabletas Whitaker.
A principios de la década de 1960 (de 1960 a 1963, para ser exactos), una pequeña flota de locomotoras Standard Class 9F 2-10-0 fue transferida a la línea durante el período del horario de verano (aproximadamente de junio a septiembre) para trabajar en los trenes más pesados. trenes de pasajeros. Incluyeron (en 1962) el número 92220 " Evening Star ", la última máquina de vapor construida por los ferrocarriles británicos. Estas locomotoras resultaron ideales para el S&D, ya que ofrecían una potencia considerable, buena vaporización y alta adherencia. Estas locomotoras de carga pesada tenían ruedas relativamente pequeñas y no estaban diseñadas para circular con trenes de pasajeros, pero con el Pines Express pudieron alcanzar fácilmente, y tal vez superar, el límite de velocidad de la línea de 70 mph en las mejores partes cuesta abajo de la ruta. . Después de una revisión de las velocidades de las masas alternativas y de las bielas, se impuso urgentemente una velocidad máxima de 60 mph.
Se probaron unidades múltiples diésel en la ruta alrededor de 1959, cuando la dieselización de los ramales estaba en pleno apogeo en otros lugares, pero su potencia relativamente baja las hacía poco prácticas para la ruta con pendientes pronunciadas.
El servicio de trenes nacionales del S&D no era rápido y, excepto los sábados de verano, había un puñado de servicios con parada, varios de ellos iban de Bath a Templecombe y de Templecombe a Bournemouth por separado, e incluso los trenes con parada esperaban durante algún tiempo en Templecombe. . Algunos trenes iban de Highbridge a Templecombe, y algunos de los trenes partían de Bristol y daban marcha atrás en Bath. (Todos estos comentarios se aplican "y viceversa" cuando corresponda).
El Bradshaw de 1938 [24] ofrece una buena instantánea del servicio de trenes:
Parar los trenes tomó casi cuatro horas en el viaje de Bath a Bournemouth. En julio de 1938, los trenes que paraban salían de Bath Queen Square en
El último tren del día de Bournemouth a Templecombe terminaba allí en el andén inferior en lugar de dar marcha atrás a la estación superior. Un tren de verano los domingos por la noche partía del andén inferior y se dirigía a Bournemouth Central, pero sólo había uno o dos trenes los domingos.
Las conexiones en Templecombe eran deficientes, y esto probablemente refleja mejoras en los horarios a lo largo de los años en la línea Waterloo – Salisbury – Exeter que no estaban respaldadas por los acuerdos de conexión del S&D. La posibilidad inicial de hacer un viaje rápido de Bridgwater a Waterloo a través de Templecombe había desaparecido en 1938.
Los sábados de verano aumentaron enormemente este tráfico en el negocio nacional; Los turistas que regresaban a casa querían salir de Bournemouth por la mañana, pero los que llegaban en dirección sur viajaron más tarde ese mismo día (habiendo abandonado las ciudades del norte por la mañana).
Había trece trenes de larga distancia a través del S&D, todos menos uno con Bournemouth como terminal sur. La excepción se produjo en Sidmouth y Exmouth, dejando al S&D en Templecombe; en años posteriores corrió desde Cleethorpes, formando un interesante servicio de costa a costa. Por lo demás, los trenes de vacaciones evitaban Templecombe, y muchos circulaban sin escalas desde Bath a Poole, tardando dos horas y media desde Bath a Bournemouth. Las terminales del norte estaban principalmente en el antiguo sistema Midland Railway, con Bradford a la cabeza, aunque el Pines Express iba y venía de Manchester. Dos trenes en dirección sur y un tren en dirección norte partieron el viernes por la noche y circularon hasta la madrugada.
Seis trenes al día circulaban en la línea Highbridge desde Burnham-on-Sea hasta Evercreech Junction y tardaban unos 70 minutos en recorrer 24 millas; dos trenes de la mañana continuaban hasta Templecombe. Un séptimo tren circulaba como el último del día desde Burnham-on-Sea a Wells, y el primer tren del día en dirección contraria también circulaba desde Wells a Burnham-on-Sea. Además, en verano había once trenes diarios entre Highbridge y Burnham-on-Sea únicamente.
La línea de Wells a Glastonbury recibía seis trenes en cada sentido diariamente, y la sucursal de Bridgwater tenía ocho trenes en cada sentido (más uno solo los miércoles en tren) diariamente. Estos conectaban más o menos con trenes para Evercreech en Edington Junction.
La línea comenzó a perder uso a partir de la década de 1950. En 1951, se cerró la sucursal de Glastonbury a Wells. En diciembre de 1952, se retiraron los servicios de pasajeros en el ramal de Edington Junction a Bridgwater (Edington Junction pasó a llamarse 'Edington Burtle'); seguido del cierre del ramal el 1 de octubre de 1954. [23] [25] El tramo corto del ramal de Highbridge a Burnham-on-Sea cerró los servicios regulares en 1951, aunque a través de ofertas especiales continuó utilizando la línea hasta septiembre de 1962. [26] Highbridge era la nueva terminal de la sucursal y se le cambió el nombre varias veces, convirtiéndose en: Highbridge & Burnham-on-Sea . [26] En 1956, cuatro de las estaciones más pequeñas en la sección Dorset de la línea principal se cerraron como medida económica.
En 1958, la gestión de la línea al norte de Templecombe se transfirió de la Región Sur de los Ferrocarriles Británicos a la Región Occidental de los Ferrocarriles Británicos . En los cinco años posteriores a esto, los trenes directos del norte y de las Midlands se desviaron a otras rutas, en particular el diario Pines Express , que fue desviado después del final del horario de verano en 1962.
En el verano de 1962, John Betjeman (antes de ser nombrado caballero) visitó Somerset y Dorset para hacer un breve documental de la BBC , titulado "Branch Line Railway", transmitido por primera vez en marzo de 1963. Comenzando en Evercreech Junction, Betjeman viajó el tramo de 24 millas hasta Highbridge. y Burnham-on-Sea, pidiendo que el Dr. Beeching salve este ramal. La película en blanco y negro fue publicada en vídeo por BBC Enterprises en 1987. [27]
Otro pequeño cierre que afectó al S&D en 1965 de la estación terminal de Bournemouth West hizo que los trenes del S&D en los últimos meses comenzaran y terminaran en Bournemouth Central .
A pesar de que el gobierno laborista elegido en 1964 prometió no realizar más recortes importantes en el ferrocarril, se perdió una campaña activa para salvar la línea cuando, el 6 de septiembre de 1965, se emitió el consentimiento de cierre que cubría la mayor parte del S&D y la línea a Bristol vía Mangotsfield. [28] Tom Fraser era el Ministro de Transporte en ese momento. A ese consentimiento le siguió otro para la estación de Broadstone y Creekmoor Halt, ya que estas paradas también habían sido atendidas por otro servicio de pasajeros, aunque ya había sido retirado. [29]
El cierre previsto para el 3 de enero de 1966 se aplazó cuando uno de los operadores de la carretera retiró su solicitud de licencia para proporcionar algunos de los servicios viarios alternativos y en esa fecha se introdujo un servicio de emergencia. Esto redujo el número de trenes que salen de Bath a cuatro al día (06:45, 08:15, 16:25 y 18:10) y dos al día (06:55 y 16:00) desde Highbridge. Los sábados no había trenes directos distintos del de las 18:46 desde Bournemouth Central, los viajes se interrumpían en Templecombe y no se proporcionaban conexiones adecuadas. Los domingos no había servicios. Finalmente, el 7 de marzo de 1966, toda la línea S&D de Bath a Bournemouth, y también la línea Evercreech Junction a Highbridge, se cerró bajo el Beeching Axe y se desmanteló. Sobrevivieron tres breves secciones:
Se están restaurando tramos de la línea. Éstas incluyen:
El Somerset & Dorset Railway Heritage Trust tiene su sede en la estación Midsomer Norton South . Opera una sección de línea de una milla en la vía original en dirección sur desde Midsomer Norton hacia Chilcompton. Los trenes públicos circularon cada dos semanas en 2019. [36]
El ferrocarril de North Dorset (anteriormente proyecto ferroviario de Shillingstone ) tiene su base en la estación de ferrocarril de Shillingstone . Esta atracción ferroviaria patrimonial tiene como objetivo operar trenes de ancho estándar y también tiene como objetivo restaurar la línea entre los sitios de Sturminster Newton y Stourpaine y Durweston . [37]
También hay una línea de vía estrecha al sur de Templecombe, el Ferrocarril Ligero Gartell , que utiliza una sección corta de la vía S&D, con una extensión planificada hacia el norte hasta Templecombe. [38] [39]
El Trust se creó originalmente como Somerset & Dorset Circle a finales de 1965, antes de que se cerrara la línea. En 1970, el Trust adquirió la locomotora S&D 7F n.º 53808 de Barry Scrapyard de Woodham Brothers . La locomotora volvió a funcionar en 1987. En Washford, en West Somerset Railway , Somerset and Dorset Railway Trust operaba un museo de artículos históricos y material rodante procedente del S&D. [40] A partir del verano de 2021, las existencias y los artefactos se están reubicando debido a que al Fideicomiso se le entregó un Aviso de abandono del sitio en febrero de 2020. [41]
Se ha creado un grupo llamado New Somerset and Dorset Railway [ 42] con el objetivo de restaurar la línea entre Bournemouth y Bath, junto con ramales clave, como un ferrocarril comercialmente viable que ofrezca servicios de transporte de mercancías y de cercanías (con provisiones para el patrimonio). servicios también). El grupo se formó el 6 de marzo de 2009 como reacción al cambio climático , el cenit del petróleo , las limitaciones de capacidad de la red ferroviaria existente y la ineficiencia en otras formas de transporte. Su intención es comprar tramos de vías y edificios, así como ejercer presión sobre los gobiernos locales y nacionales y fomentar los trabajos de restauración a lo largo de la línea. Su objetivo es presentar pronto un documento titulado "Los argumentos a favor de un nuevo trato especial y diferenciado". [43] El primer paso es comprar el sitio de la estación Midford , [44] y restaurarlo para su uso como oficina de información y base de operaciones, aunque se volverá a tender la vía (posiblemente hacia Wellow) como parte de la reapertura de la ruta. . El Nuevo S&D también empezó a restaurar la estación de Spetisbury en Dorset en cooperación con el Consejo del Condado de Dorset; esto fue para hacer eco del papel de Midford pero con la adición de instalaciones para refrigerios. [45] Sin embargo, el grupo Spetisbury ahora es independiente, ver más abajo.
La estación de Bath Green Park se ha conservado en su totalidad. Con el acceso por carretera obtenido a través de los antiguos puentes ferroviarios, en el antiguo depósito de mercancías y en las carreteras de acceso, Sainsbury's ha desarrollado un supermercado , mientras que el cobertizo principal del tren alberga una serie de pequeñas empresas y un mercado dos veces por semana. [47]
Una pequeña sección del antiguo ferrocarril forma North Dorset Trailway, una vía ferroviaria de usos múltiples . El sendero se extiende actualmente desde Sturminster Newton hasta Spetisbury y hay planes de continuar 5 km más al noroeste hasta Stalbridge . [48] [49]
La sección desde Bath Green Park hasta Midford fue comprada y retenida por Bath Council como parte de su Two Tunnels Greenway . Bajo la dirección de Sustrans , que aportó £1 millón del costo del proyecto de £1,9 millones, el plan proporciona un carril bici y para peatones desde el centro de Bath hasta Midford, donde se cruza con la Ruta Ciclista Nacional 24 . En julio de 2010, el consejo transfirió el cuidado de los túneles de Devonshire y Combe Down a Sustrans. La sección fue abierta el 6 de abril de 2013. [50]
Se trata de una Compañía de Interés Comunitario (CIC) que ha estado limpiando y mejorando el sitio de la estación en Spetisbury, Dorset, con el objetivo a largo plazo de crear un pequeño centro patrimonial ferroviario. Originalmente parte del 'Nuevo S&D' mencionado anteriormente, el grupo posteriormente se independizó.
La vía desde Steanbow Crossing hasta Cock Mill Crossing, entre los sitios de las estaciones Pylle y West Pennard, cruza el sitio del Festival de Glastonbury y funciona como una carretera interna dentro del sitio del festival. Hay portones en ambos puntos donde cruza el cerco perimetral .
El corte ferroviario de Maesbury entre East Horrington y Gurney Slade es un sitio de Revisión de Conservación Geológica porque expone aproximadamente 135 metros (443 pies) de estratos que representan las lutitas de piedra caliza inferior media y superior y la piedra caliza basal Black Rock. Ambas formaciones son de edad Carbonífera temprana (Courceyan). [51]
Ninguno de los S&DJR Sentinel se ha conservado, pero hay una locomotora similar en funcionamiento en la estación de tren Midsomer Norton . [52]
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Han sobrevivido cuatro vagones ex-S&DJR:
