El Ferrocarril Estatal de Tailandia (SRT) ( tailandés : การรถไฟแห่งประเทศไทย , abrev. รฟท., RTGS : kan rot fai haeng prathet thai ) es el operador ferroviario estatal bajo la jurisdicción del Ministerio de Transporte . en Tailandia .
La SRT se fundó como Ferrocarriles Reales del Estado de Siam (RSR) en 1890. [1] El rey Chulalongkorn ordenó que se estableciera el Departamento de Ferrocarriles bajo el Departamento de Obras Públicas y Planificación Urbana y Rural. La construcción del ferrocarril Bangkok - Ayutthaya (71 km o 44 mi), la primera parte de la Línea Norte, comenzó en 1890 y se inauguró el 26 de marzo de 1897. [1] La línea Thon Buri - Petchaburi (150 km o 93 mi), más tarde la Línea Sur, se inauguró el 19 de junio de 1903. El primer comandante ferroviario de la RSR fue el príncipe Purachatra Jayakara , príncipe de Kamphaengphet.
La Línea Norte se construyó originalmente como una vía de 1.435 mm ( 4 pies 8 pulgadas)+El ancho de vía estándar era de 1 ⁄ 2 pulgada ,pero en septiembre de 1919 se decidió estandarizarlo en1.000 mm(3 pies 3 pulgadas).+El ancho de vía de la línea del Norte fue de 3 ⁄ 8 pulgadas ysemodificódurante los siguientes diez años.[2] El 1 de julio de 1951, RSR cambió su nombre al actual Ferrocarril Estatal de Tailandia, que tiene el estatus de agencia empresarial estatal.[1]
El 7 de abril de 2020, el gabinete tailandés nombró a Nirut Maneephan como nuevo jefe de la SRT, el 29º gobernador de su historia. [3] En 2020, [update]la SRT tenía 4044 km (2513 mi) de vías, [4] todas de ancho de vía métrico excepto el Airport Link . Casi el 91% era ferrocarril de vía única (3685 km (2290 mi)), mientras que el 6%, principalmente secciones importantes alrededor de Bangkok, eran ferrocarriles de doble vía (251 km o 156 mi) y el 3% eran ferrocarriles de triple vía (107 km o 66 mi). [5] La red da servicio a 47 provincias y alrededor de 35 millones de pasajeros al año. [6] Se espera que el número de pasajeros se duplique para 2032, [7] cuando la red crezca a 6463 km (4016 mi) [7] para dar servicio a 61 provincias. [6]
La SRT ha sufrido pérdidas cada año desde que se convirtió en una empresa estatal bajo el Ministerio de Transporte en 1951. [8] Como la empresa estatal con peor desempeño financiero, [9] informó una pérdida preliminar de 7.58 mil millones de baht en 2010. [9] En el año fiscal que terminó el 30 de septiembre de 2016, el gobierno militar presupuestó 7.600 millones de baht para inversiones en infraestructura de la SRT que se utilizarían para la duplicación de vías, una extensión del ferrocarril elevado de Bangkok y la construcción de puentes, vallas y mejoras de vías, sin embargo, la SRT había logrado desembolsar solo el 53 por ciento de su presupuesto de inversión asignado de 60 mil millones de baht, en comparación con una tasa de desembolso promedio del 80 por ciento de las otras 55 empresas estatales (SOE) de Tailandia. [10] La tasa de desembolso se considera un indicador de gestión eficiente. [10] El presupuesto del SRT otorgado por el gobierno para el año fiscal 2020 fue de 13.574,9 millones de baht, un aumento respecto de los 9.087 millones de baht del año fiscal 2019. [11]
"Si nos fijamos en el SRT, son un poco como un paciente en [cuidados intensivos] y todo el mundo le dice 'tú eres el futuro' y tratan de echarlo de la cama cuando todavía está gimiendo y gruñendo", dijo Ruth Banomyong, experta en logística y transporte de la Universidad de Thammasat . [10]
Las pérdidas operativas anuales de SRT se estiman en un mínimo de 10 mil millones de baht. [10] En 2018 y 2019, SRT perdió 12 y 17 mil millones de baht respectivamente. [12] A partir de 2021, [update]SRT tiene deudas por un valor de casi 190 mil millones de baht. [13] SRT opera constantemente con pérdidas a pesar de estar dotada de grandes cantidades de propiedades (SRT es uno de los mayores propietarios de tierras de Tailandia, con unas 39.840 hectáreas ) [10] y recibir grandes subsidios gubernamentales. El último plan de desarrollo inmobiliario de SRT es el proyecto Chao Phraya Gateway. Capitaliza los 277 rai de SRT , un tramo de tierra de 1,16 kilómetros en el río en el distrito de Khlong Toei . SRT espera que el proyecto ayude a saldar su deuda de 100 mil millones de baht. Se estima que el proyecto alcanzará el punto de equilibrio en ocho años y generará ganancias por 140 mil millones de baht. A partir de abril de 2019 [update], los planes de SRT se están presentando al Ministerio de Transporte para su aprobación. [14]
Las deficiencias del SRT se reflejan en el número de pasajeros, que, según la Economist Intelligence Unit, ha disminuido de 88 millones en 1994 a 44 millones en 2014 y 26 millones en 2020. [15] Desde hace mucho tiempo, el público percibe al SRT como ineficiente y resistente al cambio. Los trenes suelen llegar tarde y la mayor parte de su equipamiento es antiguo y está mal mantenido. Aunque los costes operativos del SRT ascienden a dos baht por kilómetro recorrido, las tarifas del SRT solo cubren una fracción de ese coste. A SRT no se le ha permitido aumentar las tarifas desde 1985 [16], lo que está significativamente por debajo de la tasa de mercado. [13]
Bajo los auspicios del Ministerio de Transporte, la SRT ha presentado un plan de rehabilitación que se presentará a la Comisión de Política Empresarial Estatal el 30 de julio de 2018. Se espera que la comisión, presidida por el Primer Ministro Prayut Chan-o-cha , apruebe el plan. El plan exige que la SRT se convierta en la mayor empresa ferroviaria estatal de la ASEAN . Para 2027, anticipando el crecimiento de los ingresos por la gestión de activos y la gestión de costos, la SRT prevé ganancias de más de 20 mil millones de baht.
Hopewell Holdings de Hong Kong fue el contratista principal del malogrado Bangkok Elevated Road and Train System de SRT . El proyecto comenzó en 1990 y fue terminado por el gobierno tailandés en 1998, con solo un 13% de avance. [17] Hopewell y SRT culparon mutuamente por el fracaso del proyecto de 80 mil millones de baht. Ambas partes demandaron y el caso ha estado en litigio desde su cancelación. El 23 de abril de 2019, el Tribunal Administrativo Supremo de Tailandia confirmó el fallo de un comité de arbitraje a favor de Hopewell. El tribunal ordenó a SRT pagar a Hopewell una compensación de 11.88 mil millones de baht, más un interés del 7,5% anual. El interés, que asciende a un total de 13 mil millones de baht, eleva la responsabilidad total de SRT a casi 25 mil millones de baht, pagaderos en un plazo de 180 días.
El transporte ferroviario de mercancías, que es más barato (apenas la mitad del coste del transporte por carretera [18] ), más seguro y más respetuoso con el medio ambiente que el transporte por carretera, representó sólo el 1,4 por ciento del tonelaje de mercancías transportadas en 2015. [10] SRT pretende aumentar su cuota de transporte de carga al seis por ciento con su duplicación ferroviaria para 2022. [10] La expansión del servicio de mercancías de SRT, que podría ganar más dinero que el servicio de pasajeros fuertemente subvencionado, ha sido descuidada durante décadas en favor de las carreteras de Tailandia. [10]
El pobre desempeño financiero de la SRT y su resistencia a las reformas, junto con la crisis financiera asiática de 1997, dieron como resultado la imposición de estrictas restricciones a la dotación de personal de la SRT. En julio de 1998, el gabinete tailandés emitió una orden por la que la SRT solo podía contratar cinco nuevos empleados por cada 100 jubilados. A partir de 2018 [update], la orden sigue vigente. [6] Los funcionarios de la SRT estimaron en 2017 que la empresa necesitaba aumentar el personal en un 20 por ciento a 12.000. [10] En 2018, la SRT afirma que necesita 18.015 empleados para operar de manera eficiente, pero solo tiene 10.035 en plantilla. [6] La fuerza laboral de mantenimiento de trenes se ha reducido a 500 de 3.000 en los últimos 30 años. [16]
Para compensar el déficit, la SRT contrata a unos 4.000 "empleados anuales", normalmente con salarios diarios de 300 baht. Esto también ha obligado a la SRT a pagar enormes cantidades de horas extra a los empleados actuales. Por ejemplo, a un jefe de estación en Pattani se le pagaba un salario mensual de 61.210 baht, pero también 102.271 baht adicionales en concepto de horas extra. [6] En 2020 [update], la cuota de empleo de personal era de 4.056, pero la SRT contrató a 3.721 empleados. [19]
En julio de 2019 [update], la SRT empleaba a 10.292 empleados y 3.928 empleados anuales, lo que suma un total de 14.220, mientras que la Junta de la SRT aprobó la incorporación de 1.330 nuevos trabajadores para llevar la fuerza laboral a 15.550, [20] aún menos de lo necesario para abordar la escasez de personal. En 2020 [update], la SRT empleaba a 9.204 empleados y 3.721 empleados anuales, lo que suma un total de 12.925, mientras que las cuotas de empleo respectivamente eran de 18.015 y 4.056, lo que suma un total de 22.071. [19]
Para abordar una larga lista de quejas que acusaban a SRT de falta de transparencia en las licitaciones de proyectos y acuerdos de adquisición, el Primer Ministro Prayut Chan-o-cha despidió al gobernador y a la junta directiva de la Empresa Estatal de Ferrocarriles de Tailandia en febrero de 2017, utilizando sus poderes especiales bajo la Sección 44 de la constitución provisional. [21]
Desde el 1 de febrero de 2017, las entradas se pueden comprar online, en persona y también por teléfono marcando el 1690. [22]
Desde el 1 de febrero de 2024, todos los billetes de trenes exprés y especiales de larga distancia se pueden adquirir con 90 días de antelación. La mayoría de los demás billetes solo se pueden comprar con hasta 30 días de antelación. En el caso de los trenes locales ordinarios y de cercanías, solo se pueden comprar el día del viaje en la estación.
Desde mayo de 2024, se agregó una función de lista de espera, que permite a los usuarios registrados esperar hasta que haya entradas disponibles si se han agotado. [23]
La SRT opera todas las líneas ferroviarias nacionales de Tailandia. A partir de 2023, la terminal central de Krung Thep Aphiwat es la terminal principal de todos los servicios de larga distancia desde Bangkok en las líneas Norte, Noreste y Sur, mientras que la estación de tren de Bangkok (Hua Lamphong) es la terminal de todos los servicios de la línea Este y los servicios de cercanías desde Bangkok en las líneas Norte, Noreste y Sur. Phahonyothin y Ladkrabang Inland Container Depot (ICD) son las principales terminales de carga.
La línea del Norte corre a lo largo de la línea del Noreste hasta el cruce de Ban Phachi . Allí, se separa de la línea del Noreste y continúa a través de Lopburi , Nakhon Sawan , Phichit , Phitsanulok , Denchai , Lampang , Lamphun , antes de llegar finalmente a Chiang Mai , a 751 km (467 mi) de Bangkok . También hay un ramal de la línea principal desde el cruce de Ban Dara hasta Sawankhalok en la provincia de Sukhothai . [ cita requerida ]
La línea del noreste comienza en la misma ruta que la línea del norte, dividiéndose en el cruce de Ban Phachi hacia Nakhon Ratchasima . Luego, en el cruce de Thanon Chira , la línea se divide con una ruta que pasa por Khon Kaen y Udon Thani antes de terminar en Nong Khai a 624 kilómetros (388 millas) de Bangkok. La otra ruta pasa por Buriram , Surin y Sisaket para llegar a Ubon Ratchathani , a 575 kilómetros (357 millas) de Bangkok.
También hay otra ruta secundaria que se origina en la intersección de Kaeng Khoi en la provincia de Saraburi y pasa por el distrito de Chai Badan en la provincia de Lopburi y el distrito de Chatturat en la provincia de Chaiyaphum , antes de unirse a la línea principal que se dirige a Nong Khai en la intersección de Bua Yai en la provincia de Nakhon Ratchasima .
La Línea Sur comienza en Bangkok y se dirige al oeste hacia Nakhon Pathom antes de dividirse en tres rutas diferentes. Una ruta se dirige al oeste hacia la provincia de Kanchanaburi (210 km (130 mi)) mientras que otra se dirige al norte hacia Suphan Buri (157 km (98 mi)). La Línea Sur continúa hacia el sur a través de Ratchaburi , Phetchaburi , Hua Hin , la provincia de Prachuap Khiri Khan , Chumphon , hasta Surat Thani a 678 kilómetros (421 mi) de distancia. Desde Surat Thani, hay una rama occidental hacia Khiri Rat Nikhom , mientras que la línea principal continúa hacia el sur hasta Thung Song Junction en la provincia de Nakhon Si Thammarat , donde otra rama llega a Kantang en la provincia de Trang . No muy lejos, otra rama se separa de la línea principal en Khao Chum Thong Junction . La línea principal desde Nakhon Sri Thammarat continúa a través de Phatthalung antes de llegar a Hat Yai Junction en la provincia de Songkhla . Desde aquí, una línea se bifurca para conectar con el ferrocarril de Malasia en Padang Besar y la línea principal continúa hasta Su-ngai Kolok pasando por la provincia de Yala .
La línea oriental comienza en Bangkok antes de pasar por Chachoengsao , Prachinburi , para terminar en Aranyaprathet, en la provincia de Sa Kaew , a 255 kilómetros de Bangkok. Hay un enlace ferroviario reabierto a Camboya desde Aranyaprathet. Un ramal también conecta el cruce de Khlong Sip Kao con la línea noreste en el cruce de Kaeng Khoi . En el cruce de Chachoengsao , hay otro ramal a Sattahip . A lo largo de la ruta a Sattahip, en el cruce de Si Racha , hay otro ramal hacia el puerto de aguas profundas de Laem Chabang y más adelante en el cruce de Khao Chi Chan hacia el puerto de Map Ta Phut , en Rayong .
A partir de enero de 2023, todos los servicios terminan en la estación de Bangkok (Hua Lamphong). No hay servicios hasta la terminal central de Krung Thep Aphiwat.
El ferrocarril Maeklong , también operado por la SRT, es independiente de la red ferroviaria nacional y se divide en dos secciones. La línea comienza en Wongwian Yai en Bangkok antes de terminar en la estación Mahachai en Samut Sakhon , donde los pasajeros utilizan un ferry para cruzar el río Tha Chin . La línea comienza de nuevo cruzando el río en Ban Laem y continúa hasta la estación Mae Klong de Samut Songkhram . [26] [27]
SRT opera diferentes tipos de servicios ferroviarios, [28] cada uno con diferentes patrones de servicio como se describe a continuación:
SRT opera servicios de pasajeros de larga distancia en las siguientes líneas:
Hasta 2016, SRT operaba servicios internacionales a Butterworth en Penang , Malasia , en conjunto con el operador estatal malasio KTM . Los trenes directos desde Bangkok ahora solo llegan hasta Padang Besar , debido a la apertura de KTM ETS .
Desde 2021, hay 3 trenes de ida y vuelta que operan desde Hat Yai Junction y terminan en Padang Besar, al otro lado de la frontera entre Malasia y Tailandia . [24] SRT también ha permitido históricamente la operación del Eastern y Oriental Express en sus vías que van de Singapur a Bangkok y viceversa, aunque los viajes en 2024 no ingresaron a Tailandia.
En marzo de 2009 se inauguró un enlace a través del Primer Puente de la Amistad entre Tailandia y Laos hasta la estación de tren de Thanaleng , cerca de Vientiane . [29] En diciembre de 2010, tras los planes chinos de ampliar su red ferroviaria de ancho estándar hasta Xishuangbanna en la frontera entre China y Laos y más allá de Laos, [30] el gobierno tailandés acordó iniciar negociaciones para construir una red de ancho estándar. [31] Esto implicaría inicialmente dos líneas: [32] desde Bangkok hasta la frontera con Laos, y una línea más larga desde Bangkok a lo largo de la península hasta la frontera con Malasia. En 2024, se iniciaron los servicios de trenes nocturnos de larga distancia entre Bangkok y la estación de tren de Vientiane Khamsavath . También se están operando trenes lanzadera a Udon Thani en conjunto con el Ferrocarril Nacional de Laos.
El enlace ferroviario con Camboya a través de Poipet desde la estación de Aranyaprathet se construyó en 1941, pero se cerró en 1961 debido a las tensas relaciones entre Tailandia y Camboya durante la Guerra Fría. La conexión ferroviaria se reparó y reabrió en abril de 2019. Los servicios transfronterizos funcionaron brevemente hasta que se suspendieron por el brote de COVID-19 . Actualmente, no funciona ningún servicio transfronterizo.
Las conexiones ferroviarias con Myanmar (Birmania), en particular el infame Ferrocarril de la Muerte , están fuera de servicio.
La SRT opera servicios de trenes de cercanías desde Bangkok a lo largo de las líneas Norte y Noreste hasta Ayutthaya, Ban Phachi Junction, Lopburi y Kaeng Khoi Junction. Diez trenes recorren la ruta diariamente. [35] Un nuevo servicio que cubre la ruta entre Thon Buri y Salaya se inauguró el 22 de octubre de 2010, y se extenderá hasta Nakhon Pathom el 1 de junio de 2022 para actuar como servicio de enlace con la línea roja ligera de la SRT. [36]
El proyecto de la Línea Roja es un nuevo sistema ferroviario de cercanías también propiedad de la SRT y reemplazará partes de las líneas ferroviarias que pasan por Bangkok, eliminando los cruces a nivel. Actualmente, funcionan dos líneas: la Línea Roja Oscura y la Línea Roja Clara .
Los ferrocarriles tailandeses transportaron alrededor de 11 millones de toneladas de carga por año entre 2007 y 2012, lo que representa alrededor del 2% de la cantidad total de carga transportada por todos los modos de transporte. [37] Si bien es posible que los trenes de carga viajen entre Tailandia y los países vecinos (Malasia y Laos), la cantidad de carga ferroviaria internacional actualmente constituye solo una parte minúscula del comercio exterior de Tailandia. En 2012, solo 95 mil toneladas de carga de exportación salieron de Tailandia por ferrocarril, en comparación con 12 millones de toneladas de carga exportadas por carretera y 114 millones de toneladas de carga exportadas por barco. En cuanto a la importación, la participación del transporte ferroviario fue incluso menor. [37]
Los ferrocarriles tailandeses transportan tanto carga a granel (principalmente productos petrolíferos y materiales de construcción) como carga en contenedores. La mayor parte del movimiento de carga se realiza entre Bangkok y los puertos marítimos (en particular, entre el puerto de aguas profundas de Laem Chabang y la terminal de contenedores de Lad Krabang , en los suburbios orientales de Bangkok). [38]
En un intento por aumentar la participación del ferrocarril en el mercado de transporte de mercancías del país, en 2016 la SRT, en un proyecto conjunto con Japón, comenzó a experimentar con contenedores pequeños de 12 pies. Se cree que, al ser más pequeños que los contenedores estándar de 20 pies, estos contenedores se pueden transportar más fácilmente en camión entre una estación de tren y el cliente final. Estos contenedores se están probando en dos rutas desde la estación Bang Sue de Bangkok: una ruta de 722 km hasta la provincia de Lamphun en el norte del país, y una ruta de 433 km hasta Khon Kaen en el noreste. [39]
SRT también opera servicios especiales destinados a los turistas, como el tren SRT Royal Blossom, las excursiones SRT KiHa 183, los servicios de tren a vapor y los viajes de fin de semana a Nam Tok Sai Yok Noi y Suan Son Pradipat. La mayoría de estos servicios especiales incluyen trenes especiales y tienen un precio superior, además de servicios adicionales.
Los antiguos trenes KiHa 183 renovados que debutaron en la red SRT, donados por la JR Hokkaido Railway Company , son ahora algunos de los servicios de trenes de excursión más populares, y ofrecen recorridos de un día y de una noche a diferentes provincias como Ayutthaya, Hua Hin, Chacheongsao, Nakhon Nayok y Nam Tok Sai Yok Noi.
Utilizado únicamente para servicios especiales.
En 2018, el 91% de los 4.044 km de red ferroviaria de Tailandia era de vía única . [5] Una iniciativa del gobierno para trasladar el transporte aéreo y por carretera al ferrocarril alcanzó un hito importante el 28 de diciembre de 2017 cuando la SRT firmó nueve contratos por un coste de 69.500 millones de baht con contratistas privados para completar la duplicación de vías en 702 km de la red SRT. [50] El objetivo del gobierno es reducir los gastos generales logísticos del país, unos 1,75 billones de baht, trasladando el transporte aéreo y por carretera al ferrocarril porque trasladar una tonelada de mercancías por ferrocarril cuesta 0,93 baht por kilómetro en comparación con 1,72 baht por carretera, pero el 86 por ciento de la carga de Tailandia se traslada por carretera y solo el 2 por ciento por ferrocarril. [50]
Proyectos de doble seguimiento completados:
La primera fase del proyecto incluye cinco secciones de ferrocarril de doble vía y quedan dos proyectos en construcción:
Se espera que la aprobación del Gabinete permita la firma de los contratos para la segunda fase del proyecto de duplicación de vías en marzo de 2018. La segunda fase añadirá una segunda vía a los 2.217 km de vía única en nueve enlaces ferroviarios a un coste de 398.000 millones de baht. Los planes del Gobierno prevén una inversión total de 600.000 millones de baht para crear 2.588 km de ferrocarril de doble vía.
Fase 2 para 2029
Fase 3 (nuevas rutas)
La junta directiva de SRT aprobó un plan para demoler y reconstruir 298 estaciones, a un costo de seis millones de baht cada una, como parte de la duplicación de vías. En agosto de 2019, la junta directiva de SRT anunció que el esquema único de pinturas vainilla y granate se reemplazaría en las reconstrucciones de las estaciones con diseños que "reflejan identidades locales". Las estaciones de la Línea Sur al sur se pintarían de azul, simbolizando el mar, y las estaciones de la Línea Norte al norte se pintarían de verde, simbolizando los bosques. [53]
Japón proporcionaría tecnología Shinkansen para un enlace ferroviario de alta velocidad entre Bangkok y la ciudad norteña de Chiang Mai. La primera fase conectaría Bangkok con Phitsanulok. Se estima que costará 280 mil millones de baht. Se planean siete estaciones para este segmento: Bang Sue, Don Mueang, Ayutthaya, Lopburi, Nakhon Sawan, Phichit y Phitsanulok. Para reducir los costos, las autoridades tailandesas han propuesto reducir el número de estaciones, pero la Agencia de Cooperación Internacional del Japón (JICA) ha rechazado esta sugerencia con el argumento de que va en contra del propósito original del proyecto. [54] Esta parte de la ruta estaba programada para ser presentada al gabinete tailandés para su aprobación financiera en agosto de 2018. [54]
Tras la firma de un acuerdo de cooperación inicial en 2015, el gobierno tailandés solicitó formalmente la asistencia técnica y financiera del gobierno japonés a finales de 2016 para la construcción de la línea HSR del Norte hasta Chiang Mai. [55] Los japoneses completaron un estudio de viabilidad que estimó que el proyecto costará 420 mil millones de baht. [56]
Un estudio de viabilidad realizado por la JICA a mediados de 2018 informó que el tren, tal como estaba previsto, funcionaría con pérdidas. El estudio de la JICA proyecta que solo circularán 10.000 pasajeros por día en la ruta, en comparación con los 30.000 por día previstos en las propuestas de planificación originales. Para obtener ganancias a partir de la venta de billetes se necesitarían 50.000 pasajeros por día. [54]
En septiembre de 2019, el gobierno tailandés anunció que podría cancelar el proyecto ferroviario de alta velocidad Bangkok-Chiang Mai después de que los inversores privados se negaran a invertir. Se estima que el coste de la línea de 670 kilómetros será de 400.000 millones de baht. Japón ha rechazado el proyecto por considerarlo una mala inversión debido a las bajas previsiones de pasajeros. [57]
En 1996 se propuso por primera vez una línea de alta velocidad hasta la costa este, pero no hubo avances durante más de una década. En 2009, el gobierno solicitó a la Oficina de Política y Planificación de Transporte y Tráfico (OTP) que creara un plan para una nueva red de alta velocidad en Tailandia que incluyera una línea de alta velocidad oriental hasta Rayong. La ruta se finalizó antes de las elecciones de 2011 con la promesa de comenzar la construcción el año siguiente si el gobierno era reelegido, pero perdió las elecciones. Después de las elecciones de 2011, el nuevo gobierno revisó todos los planes de alta velocidad y la SRT declaró que la línea se licitaría a principios de 2014. [58] Después del golpe de mayo de 2014 hubo más retrasos mientras el gobierno militar revisaba todas las líneas de alta velocidad, aplazando inicialmente todos los proyectos. A principios de 2016, el gobierno acordó seguir adelante con la ruta de alta velocidad oriental y sugirió que podría extenderse hasta el Aeropuerto Internacional Don Mueang más allá de la terminal en la Terminal Interurbana Bang Sue, proporcionando así un enlace con tres aeropuertos. [59] La ampliación de la línea proporcionaría un enlace entre el Aeropuerto Don Mueang, el Aeropuerto Suvarnabhumi y el Aeropuerto Internacional U-Tapao en el Distrito Ban Chang .
Durante 2017, la OTP y el Ministerio de Transporte, en consulta con la SRT, acordaron que al extender la línea para terminar en Don Mueang, se incluiría efectivamente la extensión largamente retrasada del Enlace Ferroviario del Aeropuerto (Bangkok) desde la Estación Makkasan hasta el Aeropuerto Don Mueang como parte del proyecto. En octubre de 2017, la Oficina del Corredor Económico Oriental (OEK) finalizó los planes previos de la OTP para construir la línea HSR Oriental de 10 estaciones que une el aeropuerto de Don Mueang, Bang Sue, Makkasan, el Aeropuerto Suvarnabhumi, Chonburi, Si Racha, Pattaya, el Aeropuerto U-Tapao y Rayong. A principios de 2018, se excluyó la sección a Rayong debido a preocupaciones ambientales y de seguridad y se decidió que la línea terminaría en el Aeropuerto U-Tapao. [60]
La SRT afirmó que se espera que las primeras licitaciones para la línea HSR del Este se realicen en mayo de 2018 con un período de subasta de cuatro meses antes de que se adjudique el contrato. [61] El costo del proyecto se estimó en más de 200 mil millones de baht, de los cuales el Gobierno tailandés financiaría 123 mil millones de baht y el sector privado contribuiría con 90 mil millones de baht. [62] [63]
Dos consorcios rivales compitieron por el contrato del enlace del aeropuerto. [64] El consorcio liderado por Charoen Pokphand (CP) Group, formado por Italian-Thai Development , China Railway Construction Corporation Ltd , CH. Karnchang y Bangkok Expressway and Metro , ganó el proyecto con una oferta de 224 mil millones de baht en diciembre de 2018. Su oferta ganadora es válida hasta el 8 de noviembre de 2019. Hasta el 16 de octubre de 2019, el consorcio se había negado a firmar el contrato, citando problemas de expropiación y desalojo de tierras y la solicitud del consorcio de que el gobierno compartiera el riesgo del proyecto. [65] Las negociaciones se complicaron aún más por la renuncia de toda la junta directiva de State Railway. [66] El 16 de octubre de 2019, los informes de prensa anunciaron que el consorcio CP tiene la intención de firmar el acuerdo ferroviario el 25 de octubre. [67] Tanit Sorat, vicepresidente de la Confederación de Empleadores de Comercio e Industria de Tailandia, dijo que es poco probable que los retrasos en la firma del contrato afecten el proyecto porque el gobierno lo llevará a cabo sin problemas. [65] El proyecto finalmente se aprobó en octubre de 2019 como una asociación público-privada entre el gobierno tailandés y Charoen Pokphand / China Railway Construction Corporation . Los activos volverán a ser propiedad del estado después de 50 años. [68]
En noviembre de 2014, Tailandia y China firmaron un memorando de entendimiento en el que acordaban construir la parte tailandesa del ferrocarril transnacional que va desde Kunming (China) hasta el Golfo de Tailandia . En noviembre de 2015, ambas partes acordaron una división del trabajo. En virtud del marco, se crearía una empresa conjunta para ejecutar el proyecto. China realizaría estudios de viabilidad, diseñaría el sistema, construiría túneles y puentes y colocaría las vías. Tailandia realizaría estudios de impacto social y ambiental, expropiaría terrenos para la construcción, se ocuparía de la ingeniería civil general y el suministro de energía, y suministraría materiales de construcción.
Una vez construido, China se encargaría de la operación y el mantenimiento del sistema durante los tres primeros años de funcionamiento. Entre el tercero y el séptimo año, ambos países compartirían la responsabilidad. Más tarde, Tailandia asumiría la responsabilidad con China como asesor. China capacitaría al personal tailandés para operar y mantener el sistema.
En todo el proyecto se instalarían vías de ancho estándar doble. En Tailandia, dos rutas se separarían en un cruce en el distrito de Kaeng Khoi, en la provincia de Saraburi . Una para conectar Bangkok con Kaeng Khoi. La otra ruta para conectar Kaeng Khoi con Map Ta Phut, en la provincia de Rayong . Desde Kaeng Khoi , las vías se dirigirían al norte hacia Nakhon Ratchasima y luego a la provincia de Nong Khai . La construcción se dividiría en cuatro secciones: Bangkok-Kaeng Khoi, Map Ta Phut-Kaeng Khoi, Kaeng Khoi-Nakhon Ratchasima, Nakhon Ratchasima-Nong Khai.
La construcción de la parte de 873 kilómetros del sistema ferroviario de Tailandia comenzó en diciembre de 2017 [69] [70] y la línea de la Fase 1 se inaugurará en 2023. [71] Se conectará con una línea de 417 kilómetros desde Vientiane hasta la frontera norte de Laos y una línea de 520 kilómetros desde la frontera de Laos hasta Kunming. [72]
Esta línea uniría Bangkok con Hua Hin . Tendría 211 km de longitud y su coste estimado en 2016 fue de 152.000 millones de baht. [73]
propósito de traer pescado y productos agrícolas de la costa.
13°44′48″N 100°31′01″E / 13.7468°N 100.5170°E / 13.7468; 100.5170